Страхование воздушного и ракетно-космического транспорта

Авиационное страхование − это совокупность видов страхования, вклю-

чающая в себя:

• страхование рисков авиационного предприятия, прежде всего, воздуш-

ных судов;

• страхование ответственности за продукт в авиации.

При более широком подходе сюда же можно включить страхование рисков про-

мышленного производства воздушных транспортных средств, их узлов и деталей.

Страхование рисков авиакомпании включает:

• различные виды имущественного страхования (прежде всего каско);

• страхование гражданской ответственности;

• страхование экипажа;

• страхование рисков, связанных с наличием собственной службы эксплуатации, ан-гаров для стоянки самолетов и т. д.

В числе видов имущественного авиастрахования самый важный − это каско-

страхование авиационных транспортных средств. Его предметом является потеря или

повреждение застрахованного воздушного транспортного средства по причине несчаст-

ного случая на земле, в воде, в воздухе или при транспортировке. Несчастный случай

квалифицируется как внезапно наступившее случайное событие, действующее извне и

непосредственно не связанное с работой авиапредприятия. Это могут быть наводнение,

удар молнии, пожар, взрыв − в той мере, в какой эти риски не покрываются страхованием

от огня. Тарифы по этому виду страхования составляют от 1 до 5% страховой суммы.

Не включаются в состав страхового покрытия ущербы, которые непосредственно

или косвенным образом связаны с военными событиями, актами террора, насилия или

саботажа, забастовками, гражданскими волнениями, угоном самолетов, их арестом, кон-

фискацией и всеми другими видами изъятия по воле властей.

В большинстве развитых стран авиаперевозчики по закону обязаны страховать

свою ответственность перед третьими лицами за причиненный ущерб. Законодательст-

вом установлены обязательные виды страхования и лимиты ответственности по каждому

виду. Однако на практике авиакомпании заключают договоры страхования на значи-__тельно большие суммы, так как средства, которые им приходится платить по граждан-

ским искам, связанным с авиакатастрофами, порой способны привести авиакомпанию к

финансовому краху.

В международной практике страхование ответственности держателя воздушного

судна, авиаперевозчика и обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев

часто объединяются в один полис с общим лимитом ответственности.

Страхование экипажа предлагается в двух формах:

• страхование на случай потери лицензии;

• страхование бортового персонала от несчастных случаев.

Из страхового покрытия исключаются случаи:

• утраты профессиональной пригодности из-за заболеваний нервного и психиче-

ского характера независимо от того, являются ли они результатом несчастного

случая или длительных органических изменений;

• умышленных действий, ведущих к профессиональной нетрудоспособности, вклю-

чая попытки самоубийства;

• алкоголизма или потребления наркотических средств и ядовитых веществ;

• совершения или попытки совершения преступления;

• участия в соревнованиях.

Для защиты от рисков, связанных с техническим обслуживанием воздушных су-

дов, предлагаются следующие виды страхования:

• страхование монтажных рисков;

• каско-страхование воздушного судна в мастерской;

• страхование от огня;

• страхование ответственности за продукт.

Основой страхования ответственности за продукт в авиации служат общие юри-

дические нормы ответственности за причиненный ущерб. Согласно ст. 1064 ГК вред,

причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный иму-

ществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинив-

шим вред. Предметом специального авиационного страхования ответственности за про-

дукт являются риски нанесения ущерба авиапредприятию вследствие случайных ошибок

при конструировании, изготовлении и поставке воздушных транспортных средств или

их частей, а также ошибок, связанных с монтажом, обслуживанием, ремонтом и транс-

портировкой воздушных транспортных средств и их частей.

Страхование ракет-носителей и космических аппаратов является частью страхо-

вания ракетно-космических рисков. Это новый, развивающийся вид страхования, исто-

рия которого началась в 1965 г., когда был заключен первый договор страхования граж-

данской ответственности по возмещению убытков, причиненных на этапе предстартовой

подготовки космического аппарата.

Особенностью первых договоров по страхованию космических рисков была ого-

ворка о франшизе − «привилегия на один запуск». С этим условием были застрахованы

две серии из пяти запусков аппаратов типа «Intelsat». В каждой серии только один запуск

оказался неудачным и, благодаря оговорке о франшизе, страховые выплаты не были про-

изведены.__

С 1975 г. страховая практика изменилась: договоры на запуск стали оформляться

без привилегий, покрытие было расширено за счет включения рисков, связанных с про-

изводством космических объектов и их функционированием на рабочей орбите.

В настоящее время уже накоплен опыт по страхованию ракетно-космической тех-

ники на всех этапах ее изготовления и эксплуатации, однако этот вид страхования про-

должает оставаться весьма сложным из-за специфических особенностей космической ин-

дустрии.

В России началом страхования космической деятельности считается 1986 г., когда

была объявлена готовность Советского Союза страховать космические аппараты. Практи-

чески же этот вид страхования был освоен отечественными страховыми компаниями с

начала 90-х годов после принятия таких законов, как законы о космической деятельности,

о страховании и др.

Как и в авиационном страховании, в страховании ракетно-космических рисков

выделяют каско-страхование ракеты-носителя и запускаемого аппарата, страхование

экипажа и пассажиров космического корабля и страхование гражданской ответственно-

сти государства, владельца космического аппарата и организации, производящей запуск

за вред третьим лицам и окружающей среде на случай аварии при запуске или в полете.

Отдельно может быть застрахована и гражданская ответственность производителя ракет-

но-космической техники за качество своей продукции.

Во время производства космический объект, средства выведения, оборудование,

материалы, транспортные средства и прочие элементы подвергаются рискам, покрывае-

мым традиционными видами страхования. Во время предпусковых операций космиче-

ские объекты и средства выведения подвергаются специфическим рискам, т.к. относи-

тельно легковесные конструкции находятся под воздействием тепловых, механических и

других опасных влияний. Особенно велик риск в период монтажа, стыковки выводимого

объекта со средством выведения, а также при установке средства выведения на стартовой

позиции и его заправке значительной массой взрывчатых и опасных для людей и окру-

жающей среды компонентов.

В условиях страхования период запуска обычно определяется как время от начала

зажигания двигателей средства выведения до вывода полезной нагрузки в заданную точ-

ку орбиты или посадки спускаемого аппарата или капсулы. Период запуска может вклю-

чать в себя этап контрольной проверки и первоначальный (гарантийный) этап эксплуа-

тации систем полезной нагрузки. В период вывода на переходную орбиту объект подвер-

гается наиболее серьезным опасностям: риски механического разрушения, отклонения от__заданной орбиты, что уже нельзя скорректировать без использования значительного ко-

личества топлива для маневровых двигателей объекта и сокращения соответствующего

времени его эксплуатации. Существуют и другие риски гибели и повреждения − в ре-

зультате резкого ускорения, перепада давления, акустических возмущений, ударных, те-

пловых и радиационных воздействий. К настоящему времени имеется немало случаев

потенциальных угроз значительного ущерба третьим лицам. Один из таких примеров –

падение второй ступени ракеты-носителя «Сатурн-5», вес которой составлял 22 тонны.

Падение произошло в восточной части Атлантического океана в районе Азорских остро-

вов в январе 1975 г. Второй пример – падение обломков американской космической лабо-

ратории «Skylab» общим весом около 80 тонн на западное побережье Австралии в июле

1979 года. Имелись случаи аварий такого рода и с отечественными космическими аппа-

ратами. Обломки отработавшей орбитальной станции «Салют-7» упали на территорию

Аргентины, а один из спутников серии «Космос» при падении на территорию Канады

загрязнил значительную территорию радиоактивными веществами.__

Российская космическая станция «Мир» была сведена с орбиты и затоплена в рай-

оне Тихого океана. Подразделение французской страховой компании AGF и ряд синди-

катов крупнейшей английской страховой корпорации Lloyds обьявили о страховке рис-

ков, связанных с возможным ущербом от падения российской космической станции

«Мир». Три российские компании – «Мегарусс», «АВИКОС» и ПСК («УралСиб») также

заявили о страховой ответственности в случае, если в процессе сведения станции с орби-

ты отдельные ее фрагменты упадут на территории каких-либо стран.

Наиболее крупная выплата, произведенная в России за это время, – возмещение

ущерба от потери спутника связи Экспресс-А, который был утрачен 27 октября 1999 г. в

результате аварии ракеты-носителя Протон-К. Сумма страхового возмещения тогда со-

ставила $ 6,1 млн.

В январе-феврале 1999 г. сошли с орбиты и сгорели в плотных слоях земной атмо-

сферы 2 российских спутника связи серии «Молния», спутник морской разведки «Кос-

мос-2335» и радиолюбительский спутник «РС-18». В начале 1999 г. произошла авария ра-

кеты-носителя «Зенит-2» по программе Globalstar. В результате этой аварии страховая

группа «Мегарусс» возместила причиненные аварией убытки в размере $5,01 млн. «по

гибели ракеты» и 4 млн. руб. по договору страхования ответственности в отношении

третьих лиц – республики Хакасия и Алтай понесли материальные убытки в результате

падения на их территории фрагментов ракеты-носителя.

Позже в 1999 г. – 5 июля и 27 октября – произошли еще две аварии российской раке-

ты-носителя «Протон» над территорией Республики Казахстан. 5 июля ракета с неотрабо-

танной третьей ступенью и спутником военного назначения «Радуга» на борту упала во

двор жилого дома в Карагандинской области. По расчетам специалистов, общая масса

упавшего объекта составила более 80 тонн. Причем в третьей ступени находилось 46 тонн

ядовитого ракетного топлива, около 20 тонн топлива было в разгонном блоке. Страховая

группа «Мегарусс» возместила ущерб в размере $15 млн. в связи с этой аварией.

Наряду с ракетами и запускаемыми аппаратами страхуются и экипажи от несча-

стного случая. В России впервые экипаж космического корабля был застрахован в 1991 г.

Это были космонавты «Союза ТМ-12» А. Арцебарский и С. Крикалев.

Страхованиегрузов

Повреждение и гибель, кража и недоставка − это риски, сопровождающие пере-

возки грузов с незапамятных времен.

Страхование грузов в России как самостоятельный вид имущественного страхова-

ния сложилось во второй половине XIX века. В 60−70-х годах XIX века интенсивно разви-

валось страхование грузов (кладей) по волжско-каспийским водным путям, а также стра-

хование экспортных отправок (транспортов).

Вековая международная практика, отечественный опыт определили четкую клас-

сификацию страхования грузов как одного из распространенных видов имущественного

страхования. Страхование грузов является одним из наиболее востребованных и ста-

бильно развивающихся видов имущественного страхования. В среднем в мире доля стра-

хования грузов в общем объеме премии по рисковым видам страхования достигает 15%.

По страхованию грузов имеются веками отработанные процедуры заключения договоров

и урегулирования убытков, сведенные в специальные правила и своды оговорок.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с пере-

мещением грузов через границу страны-экспортера и страны-импортера. Правоотноше-ния, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получате-

лями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер и

регулируются международными соглашениями.

По характеру перевозимых грузов различаются:

• страхование генеральных грузов (генгрузов). Генгрузы (термин внешнеторговых

операций) включают грузы, упакованные в стандартную, общепринятую тару, не

требующие особых условий перевозки;

• страхование наливных, насыпных, навальных грузов;

• страхование сельскохозяйственных и других животных;

• страхование «специе» (драгоценные металлы, банковские банкноты, монеты).

Наибольшие повреждения грузов проявляются в процессе перевозки. Помимо

опасности воздействий на груз и влияния на него специфических условий, таких, как

морская вода при перевозке на морском транспорте, атмосферное давление при транс-

портировке самолетом, потери и повреждения грузов характерны для всех видов транс-

порта.

Основой для страхования грузов является ответственность перевозчика, регули-

руемая национальными законодательствами, международными конвенциями и догово-

рами перевозки.

Договор морской перевозки заключается в форме чартера (регулирует отношения

фрахтователя и фрахтовщика по поводу использования судна − на время, на рейс, на

срок аренды и т.д.) и в форме коносамента, которые различают по характеру перевозимо-

го груза.

Чартер или чартер-партия − договор на перевозку грузов трамповыми судами.

Сторонами в чартерном договоре являются фрахтователь (грузоотправитель или его

представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель). Основными пунктами

такого договора являются время и место заключения чартера, полное юридическое на-

именование сторон (преамбула чартера), название и описание судна, право замены пер-

воначально указанного судна другим, род груза, место погрузки и разгрузки, условия по-

грузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа и диспаши, порядок оплаты__фрахта, срок подачи судна, включая канцеллинг – конечный срок подачи судна, прочие

условия, такие, как ледовая оговорка, оговорка о форс-мажоре и др.

Виды чартеров: тайм-чартер − договор об аренде судна, когда все судно или его

часть предоставляется на определенное время в распоряжение фрахтователя для пере-

возки грузов в любых направлениях; димайз-чартер − договор об аренде судна, когда су-

довладелец передает его фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены

которой становятся служащими нанимателя;

Бербоут-чартер − это договор о найме судна без экипажа, фрахтователь несет все

расходы по его использованию и выплачивает арендную плату судовладельцу.

Чартер может быть чистым, если договор подписывается без каких-либо измене-

ний стандартной формы, а также открытым, т.е. документом без указания рода груза и

пункта назначения.

Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и

даже с условием немедленной готовности судна к перевозке (спот-промпт). В чартере за-

фиксировано распределение функций и затрат между фрахтовщиком и фрахтователем

по содержанию экипажа судна, поддержания судна в морском состоянии, его ремонту,

снабжению, оплате сборов, стивидорных работ и др.

Стандартные формы чартеров применяются российскими судами для перевозки

следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага − 15 форм чартеров, нефтеналивные, сжижен-

ные газы − 3 формы, руда − 8 форм, разные грузы − 6 форм, удобрения − 6 форм, уголь −

6 форм, хлебные грузы − 5 форм чартеров. Кроме того, применяются универсальные

формы чартеров (Джонсон, Ньювой, Сканкон).

Коносамент − документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удосто-

верение принятия груза к перевозке морским путем на судах регулярных линий. Коно-

самент выполняет три основные функции: удостоверяет принятие судовладельцем

(перевозчиком) груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, свиде-

тельствует о заключении договора перевозки морским путем, по которому перевозчик

обязуется доставить груз против предоставления документов.

Для грузов существуют виды ущербов, в принципе не подлежащие страхова-

нию. К этим ущербам относятся:

• изначально поврежденное состояние груза;

• ошибки конструкции, изготовления застрахованного груза;

• недостача груза при целостной наружной упаковке;

• ошибка или недостаток (дефект, брак) обычной упаковки;

• способ погрузки и разгрузки, заведомо приводящий к ущербу груза.

Одним из общих условий страхования грузов является франшиза, ограничиваю-

щая ответственность страховщика по сумме возмещаемого убытка. Она позволяет исклю-

чить из ответственности страховщика мелкие убытки, которые практически неизбежны

при транспортировке определенных грузов. Существенным фактором при предъявлении

претензий к перевозчику является ограничение ответственности перевозчика, выше ко-

торого он не несет ответственности при любой форме своей вины. Так, по Гаагским пра-

вилам предел ответственности за одно грузовое место установлен около $160.

В случае стихийных бедствий незастрахованный грузовладелец понесет невосполни__мые убытки. По стандартным правилам страхования грузов риск ущерба вследствие сти-

хийных бедствий покрывается автоматически. Более того, за дополнительную страховую

премию страховой полис может покрыть и некоторые другие риски. Продукты питания при

перевозке, помимо таких рисков, как грабежи и кражи, подвержены самым различным опас-

ностям. Изменение температурного режима может привести в негодность всю партию груза.

По просьбе страхователя в объем ответственности стандартных условий страхования допус-

кается включение дополнительного «рефрижераторного риска», как наиболее часто встре-

чающегося в практике перевозки. Рефрижераторный риск определяется как порча груза в

рефрижераторе в результате выхода из строя холодильной установки во время перевозки,

произошедшая по любой причине, за исключением недобросовестного исполнения своих

обязанностей водителем (механиком) рефрижератора. Ущерб, связанный с размораживани-

ем груза, может быть возмещен страховщиком только в том случае, если неисправность реф-

рижераторной установки вызвана ДТП или противоправным действием третьих лиц в пери-

од перевозки. Возмещение проводится по фактическому ущербу.

По всем существующим внутренним законодательным актам и международным

транспортным конвенциям материальную ответственность перед владельцем груза за

причинение вреда грузу во время транспортировки, перевалки, хранения несут перевоз-

чики, экспедиторы, хранители. Но перевозчик освобождается от ответственности, если

докажет, что гибель, повреждение или утрата груза произошли вследствие обстоятельств,

которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Условно эти обстоятельства относят к двум типам:

1) обстоятельства, вероятность наступления которых в той или иной степени зави-

сит от грузовладельца:

• вина грузоотправителя или грузополучателя;

• особые естественные свойства груза, недостатки тары или упаковки, которые пе-

ревозчик не мог заметить при приемке груза, и ряд других.

При страховании на условиях «с ответственностью за все риски» в период его дей-

ствия от склада грузоотправителя до склада грузополучателя очень часто во время погру-

зо-разгрузочных работ возникают скрытые повреждения груза, причем иногда внешняя

упаковка остается целой. Такого рода повреждения происходят в основном из-за небреж-

ного обращения с грузом при погрузке и выгрузке;

2) обстоятельства, выходящие за рамки разумного контроля человека, то есть

форс-мажорные обстоятельства (стихийные бедствия, военные действия, народные вол-

нения, забастовки, действия властей и другие);

3) грабеж и разбой (принудительное изъятие груза под угрозой или с применени-

ем силы посторонними лицами, не имеющими прав на этот груз).

Грузоотправитель может получить от перевозчика полную стоимость поврежден-

ного, погибшего или утраченного груза только при внутренних автомобильных и желез-

нодорожных перевозках, в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР и

Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации.

Ответственность перевозчиков за авиационные грузы при международных пере-

возках, а с 1997 г. и при внутренних воздушных перевозках, ограничена соответствующи-

ми международными транспортными конвенциями и Воздушным кодексом РФ опреде-

ленными суммами за килограмм массы груза брутто.

Согласно ст. 23 Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов

(конвенция КДПГ), перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или час-

тичной утратой груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основа-

нии стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки.__

Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки или, за отсутст-

вием таковой, на основании текущей рыночной цены, или же, при отсутствии и той, и

другой, на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества.

Ранее размер возмещения не мог превышать 25 франков Пуанкаре (золотой

франк весом в 10/31 г. золота 0,900 пробы) за один килограмм недостающего веса брутто.

Кроме того, подлежали возмещению провозные платежи, таможенные сборы и

пошлины, а также расходы, связанные с перевозкой груза, полностью − в случае утраты

всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба, − при частичной утрате;

иной ущерб возмещению не подлежал.

Более значительное по своему размеру возмещение может быть потребовано с пе-

ревозчика только в том случае, если в соответствии со ст. 24 и 26 конвенции КДПГ была

объявлена стоимость груза или объявлен специальный интерес в доставке.

В соответствии со ст. 26 Гамбургских правил (полностью в силу не вступили) рас-

четной единицей ответственности грузоперевозчика является СПЗ (специальные права

заимствования). Государства, которые не являются членами Международного валютного

фонда (МВФ) и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут

применять вместо СПЗ франки Пуанкаре: 12500 франков Пуанкаре за место или другую

единицу отгрузки или 37,5 франка Пуанкаре за один килограмм брутто-веса груза.__

Для достижения единообразия в пересчете пределов в национальной валюте в ст. 26

Конвенции включены следующие положения. Суммы, выраженные в СПЗ, должны пере-

числяться в соответствии со стоимостью данной валюты на дату судебного решения или

дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты како-

го-либо государства − члена МВФ исчисляется в соответствии с методом определения

стоимости, применяемой МВФ на соответствующую дату. Для государств, не являющихся

членами МВФ, и для которых пределы ответственности устанавливаются только во

франках Пуанкаре, пересчет этих пределов в национальной валюте должен осуществ-

ляться в соответствии с законодательством данного государства. Последующие исчисле-

ния и пересчеты государствами, не являющимися членами МВФ, должны осуществляться

таким образом, чтобы в национальной валюте как можно точнее была выражена реаль-

ная стоимость пределов, выраженных в СПЗ.

Местом прибытия и доставки товаров и грузов на таможенную территорию РФ

могут быть только склады временного хранения как открытого, т.е. доступного для ис-

пользования любым лицом, так и закрытого типа, т.е. предназначенные для хранения то-

варов определенных лиц согласно ст. 50 и 154 Таможенного кодекса Российской Федера-

ции (ТК) и п. 3.1 Положения о временном хранении (складах временного хранения) в ре-

дакции приказа Государственного Таможенного комитета РФ от 18.12.95 № 751.

Только в случае завершения таможенного оформления товаров и грузов в течение

трех часов после их доставки на склад и представления таможенному органу временное

хранение может не использоваться. Во всех остальных случаях товары и грузы должны

быть помещены на склады временного хранения в течение суток после их прибытия на

склад и уведомления об их прибытии таможенного органа.

Часто стороны, заключающие контракт на перевозку грузов, незнакомы с сущест-

вующей практикой ведения торговли в других странах. Это может явиться причиной

серьезных разногласий и, как следствие, судебных тяжб. Для разрешения подобных про-

блем Международная торговая палата еще в 1936 г. опубликовала свод международных

правил для точного определения торговых терминов. Эти правила широко известны как

правила или условия «Инкотермс», действующие в настоящее время в редакции 2000 г.

Использование «Инкотермс-2000» зависит от согласия участников контракта. Если

условия сделки не совпадают с условиями «Инкотермс», предпочтение отдается положе-__ниям, зафиксированным в контракте.

13 базовых терминов «Инкотермс-2000» делятся на 4 группы.

Группа E (отгрузка) − продавец предоставляет товар покупателю непосредственно

в своих помещениях.

Группа F (основная перевозка не оплачена) − продавец обязуется предоставить то-

вар в распоряжение перевозчика, который обеспечивается покупателем и указывается

продавцу. Соответствующие данному условию договора называют договорами отгрузки.

Группа C (основная перевозка оплачена) − продавец обязуется заключить договор

перевозки (за свой счет), но без принятия на себя риска случайной гибели или поврежде-

ния товара, а также каких-либо дополнительных расходов после погрузки. (Это не дого-

вор доставки, т.к. после отгрузки все лежит на покупателе, это договор отгрузки).

Группа D (прибытие) − продавец несет все расходы и принимает на себя все виды

рисков до момента доставки в страну назначения. Это основа для договоров сотрудничества.

Вид транспортировки и соответствующий ему термин «Инкотермс-2000» пред-

ставлены в табл. 5.1. Таблица 5.1.

Любой вид транспортировки

Группа Е EXW Франко завод (... название места)

Группа F FCA Франко перевозчик (... название места назначения)

Группа С CPT

CIP

Фрахт/перевозка оплачены до (... название места назначения)

Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (... название места на-

значения)

Группа D DAF DDU

DDP

Поставка до границы (... название места доставки)

Поставка без оплаты пошлины (... название места назначения)

Поставка с оплатой пошлины (... название места назначения)