Измерители углов атака и скольжения

Как уже отмечалось, скорость самолета является величиной векторной. Для определения вектора скорости необходимо знать его модуль я направление, которое в связанное системе координат опре­деляется углами атаки α и скольжения β.

Информация об углах атаки я скольжения необходима такие для решения задач пилотирования и навигации. Кроме того, при опреде­ленных (недопустимых) углах атаки возникают опасные режимы полета, сигнал по углу α в этих случаях может выдаваться в канал высоты системы автоматического управления.

На современных самолетах для измерения углов атака и сколь­жения используется аэрометрический метод. Чувствительным элемен­том измерителей угла атаки в скольжения является флюгер, свобод­но вращающийся вокруг оси я устанавливающийся по потоку набегаю­щего воздуха.

Флюгерные датчики могут быть совмещены с приемниками воздушного давления (рис. 11) или выполнены как отдельный прибор.

 

 

Рис. 11. Флюгерные датчики, установленные на ПВД

 

С осями флюгеров 1, 2 внутри датчика связаны щетки потенциометров, включенных в мостовую схему. При отклонении флюгера от среднего положения сигнал рассогласования, снимаемый с потенциометра, после усиления отрабатывается двигателем типа ДИД-0,5.

В настоящее время на самолетах устанавливаются датчики углов атаки типа ДУА-3. Показывающие приборы выполняются в виде указателей, угла атаки (УУА), сигнализаторов угла атака (СУА), а также совмещенных указателей углов атаки и перегрузок (УУАП).

Сигнализатор угла атаки (СУА) предназначен для выдачи летчику предупредительного сигнала о выходе самолета на предельно допустимый угол атаки. СУА работает совместно с датчиком угла атаки (ДУА) флюгерного типа и указателем угла атака (УУА).

Индикация текущих углов атака осуществляется с помощью указателя углов атаки (УУА).

Указатель угла атаки и перегрузки (УУАП) предназначен для индикации текущих значений местного угла атаки α и нормальной перегрузки n_y, дискретных предельно допустимых значений местного угла атаки αдоп и нормальной перегрузки n_удоп, а также включения предупреждающей сигнализации при выходе самолета на предельно допустимые значения местного угла атаки α_доп и нормальной перегрузки n_удоп.

В комплект УУАП входят: датчик нормальных перегрузок (ДП), блок усиления и коммутации (БУК), указатель углов атаки и пере­грузок (УАП).

В УУАП можно выделить четыре канала индикации, два из которых являются непрерывными каналами индикации α и n_у, а два - дискретными каналами индикации α_доп и n_удоп.

Каждый непрерывный канал индикации представляет собой следя­щую систему, включающую потенциометр датчика (ДУА или ДП), усили­тель У, электродвигатель М и потенциометр обратной связи ПОС.

В дискретных каналах индикации вместо потенциометра соответствующего датчика включены потенциометры - задатчики дискретных значений. В канале α_доп имеется восемь задатчиков, а в канале n_удоп - пять. Переключение задатчиков осуществляется с помощью коммутационных реле в зависимости от режима полета по командам от самолетных систем. Дискретные значения α_доп и n_удоп сравнивают­ся с текущими значениями α и n_у в блоках сравнения. При подходе α или n_у к α_доп или n_удоп на выходе блока сравнения появляется импульсное напряжение частотой f = 2-4 Гц и загорается сигнальная лампа.

Выдача предупредительных сигналов осуществляется с учетом производных и , что позволяет своевременно предупредить летчика о подходе к критическому режиму полета.

Работоспособность УУАП на земле и в полете проверяется с помощью встроенного контроля.

Погрешности индикации углов атаки рассмотренных указателей не превышают ± 1,5град без учета погрешностей датчиков.

Вывод: указатели скольжения и углов атаки используются непосредственно для пилотирования и обеспечения устойчивости и безопасности при пилотировании на предельных режимах. Так же данная информация используется на автопилотах для выдерживания режима полёта.