Договор морской перевозки грузов.

Договор морской перевозки грузов представляет собой центральную часть морского транспортного права. экономической целью заключения договора перевозки груза морским путем является перемещение определенных товаров (их транспортировка) из одного места в другое.

По договору морской перевозки груза перевозчик, или фрахтовщик, обязуется перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному для получения груза лицу (получателю), а отправитель, или фрахтователь, обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Фрахтователем и фрахтовщиком являются лица, которые составили между собой договор фрахтования судна (чартер).

Следуя из текста данной правовой нормы, в ней указаны два разных вида договора, что находит отражение в терминах, употребляемых в определении: “договор перевозки”, “договор фрахтования”, “перевозчик” и “фрахтовщик”, “отправитель” и “фрахтователь”.

Существует определенная специфика регулирования договора морской перевозки груза, так как правовые нормы о договоре перевозки подвергнуты международной унификации. Наиболее интересными такими источниками являются:

1. Конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924г.- Гаагские правила, и Висбийский протокол к ней 1968г.(Об изменениях к Конвенции 1924г.). Вместе эти документы носят название Гааго-Висбийские правила;

2. Конвенция ООН по морской перевозке грузов от 31 марта 1978г.- так называемые Гамбургские правила. Вступили в силу в ноябре 1992г.

Именно по привязке к международным актам договор фрахтования отличается от договора перевозки тем, что нормы о договоре фрахтования находятся вне международно-правового регулирования.

Появление линейного судоходства породило имеющий широкое применение в международной торговле универсальный транспортный документ- коносамент (и заменяющие его документы- морскую накладную и т.п.), который выполняет ряд правовых функций.

Сторонами договора фрахтования судна (чартера) являются фрахтовщик и фрахтователь. Фрахтовщик - это владелец судна, предоставляющий его на определенных условиях для перевозки грузов, пассажиров, производства различных работ. Фрахтователь- это продавец или покупатель груза, либо их представитель, нанимающий на определенных условиях судно.

Сторонами договора перевозки соответственно являются перевозчик и грузовладелец. Перевозчик – непосредственно заключает договор морской перевозки и перевозит груз. Грузовладелец – им может быть как грузоотправитель так и грузополучатель, это зависит от условий заключения договора купли-продажи товара, в котором всегда определяется момент перехода права собственности на имущество и обязанность по его доставке и страхованию (базовые условия поставки CIF, FOB & etc.). Если получатель не участвует в заключении договора перевозки, но приобретает по этому договору определенные права, в частности, право требовать выдачи ему груза в таком количестве и в таком качестве, которые указаны в коносаменте или заменяющем его документе.

Чартер (договор фрахтования) является консенсуальным договором. Права и обязанности сторон возникают с момента его заключения, т.е. стороны связаны договорными отношениями с момента подписания договора.

Договор перевозки, содержанием наличия и содержания которого служит коносамент или заменяющий его документ, является реальным договором, т.е. права и обязанности сторон по этому договору возникают лишь с момента приема груза к перевозке.

Универсальным транспортным документом, подтверждающим наличие договора перевозки является коносамент. Коносамент (либо заменяющие его документы, например накладная) применяется и при перевозках договора фрахтования (чартеру), когда он выполняет не все свои правовые функции, а только их часть.

Закон устанавливает, что коносамент определяет правоотношения между перевозчиком (фрахтовщиком) и получателем груза. Условия договора морской перевозки, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены.

Правовые функции коносамента заключаются в следующем:

1. Коносамент является доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза (при линейных перевозках);

2. Коносамент является доказательством принятия груза перевозчиком (расписка перевозчика);

3. Коносамент является товарораспорядительным документом и ценной бумагой.

В торговом обороте особое значение имеет последнее качество- то, что коносамент является ценной бумагой. Главное свойство ценной бумаги в том, что она олицетворяется с определенной вещью, поэтому, как и любая иная ценная бумага коносамент может быть выдан:

1. На имя определенного лица- именной коносамент;

2. Приказу отправителя или приказу получателя- ордерный коносамент;

3. На предъявителя.

Передача коносамента приравнивается к передаче груза, и законный держатель коносамента, в результате этой передачи становится собственником или владельцем груза (если коносамент передается государственной организации). Иными словами, пока груз находится в пути (а морская перевозка может занимать относительно большой период времени), его можно продать, заложить и т.п. Таким образом, как материальная ценность, груз не исключается из торгового оборота (т.е. капитал не омертвляется).

Передача коносамента осуществляется путем совершения на нем передаточной надписи- индоссамента.

Именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования.

Ордерный коносамент может передаваться по именным или бланковым (т.е. на предъявителя) передаточным надписям.

Коносамент на предъявителя может передаваться путем простого вручения.

Коносамент является, как правило, односторонним документом, поэтому не правильно называть его договором. Перевозчик обязан выдать его отправителю (фрахтователю) после приема груза к перевозке. Как правило, используются типовые формы коносаментов, разработанные перевозчиками и иными участниками морской перевозки. Однако закон устанавливает ряд реквизитов, которые должен иметь коносамент. Отсутствие какого-либо из них может служить основанием к утрате коносаментом функции товарораспорядительного документа.

Согласно Гааго-Висбийским правилам, в коносаменте указываются:

1. Наименование судна, если груз принять к перевозке на определенном судне;

2. Наименование перевозчика;

3. Место приема или погрузки судна;

4. наименование отправителя;

5. Место назначения груза, либо при наличии чартера, место назначения или направления судна;

6. Наименование получателя (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан “приказу отправителя”, либо наименование получателя, с указанием, что коносамент выдан “приказу получателя” (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя); если в ордерном коносаменте не указано, что он составлен “приказу получателя”, то он считается составленным “приказу отправителя”;

7. Наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест, либо количество и (или) мера (вес, объем), а в необходимых случаях данные о внешнем виде, состоянии и основных свойствах груза;

8. Фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи, либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в чартере или в другом документе, либо указание, что фрахт уплачен полностью;

9. Время и место выдачи коносамента;

10. Число составленных экземпляров коносамента;

11. Подпись капитана или иного представителя перевозчика (фрахтовщика).

При перевозке грузов наливом, насыпью или навалом и вообще всякого рода грузов, если упомянутые данные не были проверены, перевозчик имеет право сделать оговорку в коносаменте, о том, что вес, количество и качество груза ему не известны (т.е. он не имеет возможности проверить их). В коносамент могу быть включены и иные обоснованные оговорки. Например, “качество, сорт, вес и мера неизвестны” (quality, condition, weight and measure unknown”)- относительно лесных грузов; “за счет отправителя” или “качество неизвестно” и т.д.

При погрузке на судно количество и состояние груза проверяется по погрузочному ордеру (письменному объяснению грузовладельца) помощником капитана, который расписывается в штурманской расписке о принятии груза к перевозке (mates receipt). Этот документ точно фиксирует момент возникновения ответственности морского перевозчика за принятый груз. В случае расхождения данных штурманской расписки и коносамента (если последний был составлен и выдан отправителю до принятия груза судном) данные штурманской расписки могут быть приняты как уточняющие или восполняющие данные коносамента.

Наибольшее распространение имеет заключение чартера только на один рейс (“voyage charter”- рейсовый чартер). Однако встречаются договоры на ряд последовательных рейсов (consecutive voyages). Число рейсов или период в течение которого они должны быть совершены, определяется в договоре.

Основные обязанности перевозчика (фрахтовщика) определяются законом и договором и заключаются в следующем:

1. Подать судно под погрузку;

2. Привести судно в мореходное состояние;

3. Принять и разместить груз на судне;

4. Осуществить сохранную перевозку груза в возможно короткий срок;

5. Выдать груз уполномоченному на получение груза лицу (получателю).

1. Подача судна под погрузку обусловленного в договоре груза определяется графиком или чартером, а также расписанием (объявленным сроком) для линейных судов. В графике обычно указывается наименование судна, а в чартере- также флаг, грузовая характеристика (дедвейт, валовая и чистая вместимость), класс судна и наименование классификационного общества, выдавшего свидетельство о классе.

Фрахтовщик может заменить предусмотренное договором судно субститутом (равноценным другим) при согласии на это фрахтователя, если в чартере такая замена не предусмотрена. Подача судна-субститута без согласия фрахтователя дает ему право отказаться от договора и потребовать от фрахтователя возмещения убытков, возникших вследствие этого. Это правило не распространяется на случаи перегрузки вследствие технической необходимости, которая возникла уже после начала погрузки груза на судно, предусмотренное чартером.

Перегрузка груза на другое судно в следствие технической необходимости является правом фрахтовщика, но не его обязанностью.

В чартерах указывается место подачи судна либо дается точное наименование порта, а иногда даже указывается, куда конкретно должно быть подано судно (например: причал, док), либо это делается путем предоставления фрахтователю права географического опциона (т.е. права выбрать порт или, в зависимости от условий чартера, несколько портов в определенном географическом районе). Порт должен быть сообщен (номинирован) фрахтовщику или капитану судна в определенные сроки, предусмотренные договором.

Существует понятие “коммерческая зона”- это пространственные пределы, достижение которых по обычаям порта рассматривается как подача судна в порт.

В коммерческой практике сроки подачи судна называются позицией судна. в чартерах позиция судна обычно определяется как отрезок времени в несколько дней. Как правило обозначаются начальная, наиболее ранняя дата- ЛЕЙДЕЙС, с которой может начинаться счет сталийного времени, и дата предельно допустимая для подачи и принятия судна под погрузку- КАНЦЕЛЛИНГ. Если судно подано позже канцеллинга, то фрахтователь может канцеллировать чартер, т.е. расторгнуть договор и потребовать возмещения убытков.

 

2. Обязанность перевозчика- приведение судна в мореходное состояние. Перевозчик обязан заблаговременно до начала рейса привести судно в мореходное состояние:

1. Обеспечить техническую пригодность судна к плаванию;

2. Надлежащим образом оборудовать его и обеспечить всем необходимым;

3. Укомплектовать экипаж;

4. Привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, при котором обеспечивается надлежащий прием, перевозка и хранение груза.

5. Обеспечить наличие на судне всех необходимых судовых документов:

1) Документы, выдаваемые на основании международных конвенций - международные сертификаты;

2) Документы, выдаваемые в государстве флага (например: Свидетельство о праве собственности, Свидетельство о государственной регистрации судна в Едином реестре судов Украины);

3) Внутренние судовые документы (судовой, вахтенный, машинный, санитарный и т.д. журналы, приказы, распоряжения судовладельца и т.д.);

4) Документы экипажа судна (дипломы, сертификаты и т.д.)

3. Перевозчик обязан принять и разместить груз. Ответственность за размещение по грузовому плану лежит не перевозчике. Указания администрации судна- перевозчика обязательны для лиц, выполняющих погрузочные работы. Груз размещается по усмотрению капитана, но не может быть размещен на палубу без письменного согласия грузоотправителя, исключение составляют только те грузы, которые перевозятся только на палубе.

Все необходимые крепления и другое оборудование для погрузки предоставляются грузоотправителем. Он и несет ответственность за эти средства.

4. Перевозчик обязан осуществить сохранную перевозку груза в возможно короткий срок. Перевозка должна осуществляться без задержек и при полной сохранности груза. судно должно следовать кратчайшим путем.

Обязанность морского перевозчика осуществить сохранную доставку груза в порт назначения и сдать его получателю в полной сохранности является главным условием договора морской перевозки груза. Действующее законодательство не проводит различий между перевозчиком и фрахтовщиком в этом плане. Правила КТМ Украины относятся как к договору перевозки, так и к чартеру; они имеют императивный характер (т.е. обязательны для всех и действуют даже если сторонами в договоре было указано иное).

В соответствии с общими принципами гражданского права морской перевозчик несет имущественную (гражданскую) ответственность за недостачу, порчу, повреждение груза только в том случае, если не докажет, что несохранность груза возникла не по его вине. Иными словам, правовым основанием ответственности перевозчика является его вина в утрате, недостаче или повреждении груза. закон устанавливает презумпцию (предположение), что если установлен факт несохранной перевозки груза, то виноват в этом перевозчик (презумпция виновности). На перевозчика ложится бремя доказывания (onus probandi- обязанность доказать) своей невиновности в возникновении такого факта. Отсюда в практической деятельности вытекает требование к командованию транспортного судна тщательно отражать в составляемой на судне документации все обстоятельства, относящиеся к перевозимому грузу, подтверждающее добросовестное исполнение экипажем судна, как служащими перевозчика, всех мер по сохранной перевозке данного груза (приведение судна в мореходное состояние, правильное размещение груза на судне, соблюдение технологических параметров при перевозке грузов и т.п.).

Правила, регулирующие ответственность морского перевозчика груза, содержащиеся в действующем законе Украины, основаны на правилах Конвенции об унификации правил о коносаменте от25 августа 1924г..

В частности, влиянием указанной Конвенции 1924г. объясняется включение в ст.176 КТМ Украины перечня обстоятельств, при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза:

1. Действие непреодолимой силы;

2. Возникновение опасности и случайностей на море и других водах;

3. Пожар который возник по вине перевозчика;

4. Спасание людей, судов, грузов;

5. Действий или распоряжений властей (задержка, арест, карантин и т.п.);

6. Военных действий, террористических актов, народных волнений;

7. Действий или упущений отправителя или получателя;

8. Скрытых недостатков груза, его особенностей или природной ущербности, которые не превышают, однако, установленных норм;

9. Незаметных по внешнему виду недостатков тары и упаковки груза или сбивки леса в плоту;

10. Недостаточности или неясности маркировки груза;

11. Забастовок или других обстоятельств, которые стали причиной остановки или ограничения работы полностью или частично;

12. Действий по предотвращению загрязнения окружающей природной среды.

Данный перечень не является исчерпывающим.

В соответствии со ст.177 КТМ Украины перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, если докажет что причиной этого является так называемая навигационная ошибка. Под навигационной ошибкой понимается ошибка капитана, лоцмана или других лиц судового экипажа в судовождении или управлении судном, под которой понимаются действия и упущения при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдаче груза. Навигационная ошибка является основанием, исключающим ответственность перевозчика.

Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности за груз существует только в морском праве и является исключением из общего принципа гражданской ответственности за причиненный вред. В современных условиях правило о навигационной ошибке подвергается усиленной критике, и наблюдается тенденция к усилению ответственности морского перевозчика и сближению режима его ответственности за груз с режимом существующим на других видах транспорта, которым подобное правило не известно. В Конвенции ООН по морской перевозке груза 1978г. правило о навигационной ошибке исключено, а остальные условия ответственности морского перевозчика ужесточены.

Возмещение убытков, причиненных грузовладельцу утратой груза по вине перевозчика, определяется действительной стоимостью утраченного груза, а за повреждений груз- разницей между стоимостью поврежденного груза и стоимостью того же груза в неповрежденном состоянии. Как правило, стоимость груза определяется по ценам места назначения в то время, когда туда пришло или должно было прийти судно, а при невозможности определить эти цены- по ценам места и времени отправления судна с прибавлением расходов по перевозке (ст.180 КТМ Украины).

Однако в отличие от правил общего гражданского законодательства в некоторых случая ответственность морского перевозчика ограничена определенным пределом. За несохранность груза, перевозимого в заграничном сообщении по коносаменту, если стоимость груза не была объявлена и включена в коносамент, перевозчик отвечает в ограниченной сумме за утраченное или поврежденное грузовое место или обычную единицу груза. Статья 6 Конвенции ООН по морской перевозке грузов 1978г. (Гамбургские правила) устанавливает, что ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за один килограмм веса брутто- утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Расчетная единица является единицей “специального права заимствования”, определенной Международным валютным фондом.

5. При прибытии в порт в порт назначения перевозчик (фрахтовщик) обязан выдать груз уполномоченному на получение груза лицу (получателю). Для получения груза последний должен предъявить коносамент или документ заменяющий его.

Такого документа, как Договор морской перевозки груза не существует. Есть документы, которые, по своему содержанию представляют договор морской перевозки груза и являются формой договора морской перевозки.