Организация технической эксплуатации.

Организация технической эксплуатации.

Пояснительная записка

К курсовому проекту.

КП.1311000.04.ПЗ

 

 

Выполнил студент

группы 4 ЭТС-110: Попов.Д.А.

Проверила преподователь: Сарсебекова.А.Л.

 

АСТАНА 2014.

 

Содержание:

Введение

1. Комплекс работ выполняемых при технической эксплуатации устройств технологической связи.

2. Техническое обслуживание и ремонт устройств связи.

3. График технологического процесса для одного из участков.

4. Оснощенность бригад измерительными приборами, инструментами, инвентарем.

5. Распределение работ при технической эксплуатации устройств технологической связи.

6. Диспетчерское руководство технической эксплуатации устройств технологической связи.

7. Оптимизация размеров дистанции сигнализации связи.

8. Оценка качества технической эксплуатации систем технологической связи.

9. Обеспечение техники безопасности при эксплуатации устройств технологической связи.

10. Заключение.

11. Список используемой летиратуры.

12. Графическая часть

13. Приложение

 

 

Введение.

 

Введение.

 

В данном курсовом проекте мы рассмотрим организацию технической эксплуатации,в частности эксплуатацию оперативно технологической связи.Правила эксплуатации устройств,техническое обслуживание,ремонт,оснащенность бригад приборами,распределение работ,диспечерское руководство и т.д.

А так же внедрение новых телекоммуникационных технологий, обеспечивающих наиболее эффективное использование ОТТС при развитии информационной инфраструктуры железнодорожного транспорта.

На железнодорожном транспорте Республики Казахстан в последнее десятилетие проводится совершенствование структуры управления эксплуатационной деятельностью, заключающееся, в том числе, в создании вертикали управления перевозками.

Совершенствование средств технологической связи было направлено на полное обеспечение: телекоммуникационными ресурсами передовых технологий, позволяющих кардинально изменить существующие формы и методы управления перевозочным и другими технологическими процессами, передачи данных, телефонной и другими видами связи всех технологических звеньев, повышение качества и надежности связи, а также на реализацию новых функций, обусловленных реорганизацией управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте и повышение достоверности передачи информации.

Основной целью развития телекоммуникаций на перспективу является опережающее удовлетворение потребностей в информационных и телекоммуникационных ресурсах, обеспечивающих работу железнодорожного транспорта, конкурентоспособность предоставляемых услуг, повышение уровня обслуживания клиентов.

При развитии систем ОТТС были решены следующие основные задачи: ~перевод максимально возможного количества средств ОТТС на работу по цифровым технологиям; ~оснащены цифровой аппаратурой ОТТС те направления связи, на которых до настоящего времени эксплуатирывалась аналоговая аппаратура ОТС; ~расширение функциональных возможностей ОТТС для диспетчерского управления.

 

1. Комплекс работ выполняемых при технической эксплуатации устройств технологической связи.

 

 

Техническое обслуживание.

Виды технического обслуживания.

Техническое обслуживание - это регламентированный комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности устройства или системы железнодорожной автоматики и телемеханики в процессе эксплуатации.

Регламентированное ТО в процессе эксплуатации выполняется с периодичностью и в объеме, установленном инструкцией как правило, независимо от технического состояния устройств. Регламентное ТО является основным видом технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и носит планово-предупредительный характер в отношении отказов устройств. Оно занимает 60 - 70 % рабочего времени персонала, обслуживающего устройства ОТТС.

Техническое обслуживание с периодическим контролем устройств выполняется с периодичностью, определяемой соответствующим нормативным документам, а объем необходимых работ устанавливается в зависимости от фактического технического состояния контролируемого устройства. Поэтому такой вид ТО называют также обслуживание по состоянию. Например, окраска кабельных стоек и муфт, путевых ящиков и дроссель-трансформаторов должна производиться при обнаружении на них следов коррозии металла.Контроль состояния этих напольных устройств должен выполняться с периодичностью, определяемой «Осмотр трассы подземных кабелей и кабельных желобов», «Проверка кабельных муфт со вскрытием» и другими пунктами той же Инструкции.

Примерами периодического контроля состояния устройств являются также проверки работы путевых устройств автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия и системы автоматического управления выполняемые вагонами-лабораториями по графику служб ОТТСи информатизации и связи железных дорог, комиссионные проверки состояния устройств, проводимые руководителями дистанции сигнализации и связи, службами и ревизорским аппаратом железных дорог, а также Департаментом сигнализации, централизации и блокировки и ревизорским аппаратом ЖД Республики Казахстан.

Объем ТО с периодическим контролем (по состоянию) устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на сегодняшний день существенно ниже, чем объем регламентного обслуживания. В то же время обслуживание по состоянию является важным резервом сокращения трудоемкости ТО устройств, не требующим больших капитальных вложений. Более широкое использования этого метода может вестись по двум направлениям: увеличение доли контроля, проводимого с использованием оснащенных соответствующими измерительными приборами мобильных транспортных средств, в том числе вагонов-лабораторий; выделение на линейных производственных участках дистанций сигнализации и связи квалифицированных специалистов (бригадиров-контролеров), задачей которых является периодический контроль состояния устройств на вверенном участке и составление так называемых «дефектных ведомостей». Устранять замеченные отклонения от нормативных значений должна либо местная, либо централизованная бригада технического обслуживания системы ЖАТ.

Техническое обслуживание с непрерывным контролем предполагает автоматизированный контроль состояния устройств ОТТС с использованием соответствующих технических средств. Эти средства, в зависимости от назначения, должны в простейшем случае фиксировать отказ устройства, а в общем случае распознавать более сложное событие - переход устройства в предотказное состояние.

Непрерывный контроль состояния устройств в сочетании со средствами резервирования наименее надежных элементов этих устройств является одним из основных способов снижения трудоемкости технического обслуживания систем ЖАТ. Однако этот метод имеет ограниченное применение, так как далеко не для всех устройств ЖАТ и их элементов может быть установлен нагруженный резерв.

Более сложным, но и более эффективным способом организации непрерывного контроля, является контроль, при котором используются системы диспетчерского контроля.Такие системы могут выполнять целый ряд функций, например, телеметрический контроль параметров устройств, фиксацию с помощью пороговых элементов, имеющих в общем случае регулируемые установки, предотказных состояний, передачу с помощью аналого-цифровых преобразователей численных значений контролируемых параметров, а главное - автоматизированный учет и анализ поступающих данных.

Техническое обслуживание при хранении и транспортировании устройств должны выполняться в соответствии с технической документацией на эти устройства. Нарушение правил хранения и транспортировки устройства, как правило, вызывает снижение их надежности и преждевременные отказы в процессе эксплуатации.

Ремонт.Виды ремонта.

Ремонт - это комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности устройства или системы железнодорожной автоматики и телемеханики, а также восстановлению ресурсов систем, устройств или их составных частей, выполняемых по определенным правилам в зависимости от вида ремонта (текущего, среднего или капитального).

. Виды ремонта.

Текущий ремонт выполняется для обеспечения или восстановления работоспособности устройства и заключается в замене и (или) восстановлении его отдельных частей. Текущий неплановый ремонт является основным видом ремонта при технической эксплуатации и занимает, в среднем 6% общего времени работы персонала, эксплуатирующего эти устройства. Он выполняется либо в отношении тех устройств, неисправность которых была обнаружена при регламентном обслуживании, либо при устранении неисправности, информация о которых была получена тем или иным способом, например по каналам диспетчерского контроля. Текущий неплановый ремонт выполняется, как правило, без прекращения движения поездов, непосредственно на месте эксплуатации отказавшего устройства. Резервами сокращения затрат труда на текущий неплановый ремонт являются следующие мероприятия: уменьшение времени доставки персонала к отказавшему устройству благодаря нормативному оснащению дистанции сигнализации и связи транспортными средствами; использование информационных технологий при поиске повреждений, например диаграмм поиска неисправностей; повышение квалификации персонала, эксплуатирующего устройства ЖАТ, например использованием тренажеров поиска неисправностей.

Текущий плановый ремонт является основным видом ремонта приборов ОТТС, выполняемым в ремонтно-технологическом участке дистанции сигнализации и связи, куда они доставляются в соответствии с планами-графиками замены. РТУ выполняет большой объем работ по плановому ремонту, соизмеримый с объемом работ линейного производственного участка, на котором эксплуатируются системы ОТТС.

Основные пути сокращения трудозатрат на этот вид ремонта: уменьшение числа приборов, для которых требуется плановый текущий ремонт, путем перехода на электронные приборы и устройства, которые не требуют планового ремонта, либо их ремонт выполняется другой организацией научно обоснованное увеличение периодичности ремонта приборов; использование при ремонте автоматизированных рабочих мест и стендов.

Ремонт по техническому состоянию проводится при обслуживании устройств с периодическим контролем (по состоянию), а его объем определяется фактическим состоянием устройства. Примером такого вида планового ремонта является ремонт устройств железнодорожной автоматики, выработавших свой амортизационный срок эксплуатации, выполняемый по решению квалификационной комиссии.Эта комиссия с установленной Методическими указаниями периодичностью оценивает состояние отельных устройств и принимает решение о невозможности или возможности их дальнейшей эксплуатации после необходимого ремонта.

Капитальный ремонт выполняется для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Такой вид ремонта требует выключения отказавшего устройства из зависимостей и проходится в мастерских дистанций сигнализации и связи, имеющих соответствующее стационарное (станочное) оборудование, или на заводах-изготовителях устройств железнодорожной автоматики. Капитальный ремонт является дорогостоящим мероприятием. Затраты на него для некоторых устройств могут быть соизмеримы с их остаточной стоимостью.

Сокращение затрат на плановый капитальный ремонт устройств ОТТС может быть достигнуто научно обоснованным увеличением межремонтных сроков. Для этого должны учитываться такие факторы, как интенсивность работы устройства, его остаточный ресурс, температура окружающей среды и другие условия эксплуатации.

Неплановый капитальный ремонт выполняется в случаях, когда по тем или иным причинам восстановление устройства текущим ремонтом невозможно.

Диспетчерское руководство.

Более сложным, но и более эффективным способом организации непрерывного контроля, является контроль, при котором используются системы диспетчерского контроля, строящиеся на базе средств ВТИ, например.Такие системы могут выполнять целый ряд функций, например, телеметрический контроль параметров устройств, фиксацию с помощью пороговых элементов, имеющих в общем случае регулируемые установки, предотказных состояний, передачу с помощью аналого-цифровых преобразователей численных значений контролируемых параметров, а главное -- автоматизированный учет и анализ поступающих данных.

Применение систем диспетчерского контроля позволяет для контролируемых устройств ЖАТ организовать их обслуживание по состоянию регулировкой, ремонтом или заменой элемента (устройства), параметры которого вышли за допустимые пределы, отказавшись от его регламентного обслуживания, использовать «диспетчерское управление» процессами ТО систем ЖАТ, реализуемое диспетчером дистанций сигнализации и связи.

Система управления дистанцией строится но иерархическому принципу и включает в себя Блок управления дистанцией, руководителей дистанции и руководителей ее подразделений, а также диспетчерский аппарат дистанции.

В процессе руководства работой подвижного состава на линии работники диспетчерской группы выполняют следующие работы:
поддерживают оперативную связь с пунктами погрузки-разгрузки, грузоотправителями и грузополучателями;
следят за правильностью исполнения установленных маршрутов движения подвижного состава;
контролируют ход выполнения установленных планов вывоза грузов с каждого объекта;
обеспечивают первоочередное выполнение срочных и важных перевозок, переключая в случае необходимости подвижной состав с одного объекта работы на другой;
принимают необходимые меры для устранения возникающих при работе на линии срывов и неполадок (в случае простоев подвижного состава в ожидании погрузки-разгрузки, при поломках погрузочно-разгрузочных механизмов и т. д.);
направляют на линию по заявкам водителей автомобили технической помощи.
Все случаи переключения подвижного состава с одного объекта работы на другой (изменение маршрута движения) должны быть зарегистрированы работником диспетчерской группы в диспетчерском журнале.
Распоряжения, поступающие водителям от работников диспетчерской группы, являются обязательными. Работники центральной диспетчерской должны систематически выезжать на линию для проверки работы подвижного состава в пунктах погрузки-разгрузки и контроля за работой водителей.
Руководство работой подвижного состава на линии только со стороны центральной диспетчерской является недостаточным, особенно когда на грузообразующих пунктах работает большое количество автомобилей. В связи с этим к таким грузообразующим пунктам (а в отдельных случаях и к крупным грузопоглощающим) прикрепляют линейных диспетчеров, которые могут обслуживать также группу мелких пунктов, расположенных в одном районе. Их работа заключается в следующем:
контроль за обеспеченностью грузообразующих пунктов грузами и погрузочными механизмами;
контроль за соблюдением грузоотправителями установленных норм простоя подвижного состава под погрузкой и правильности оформления товарно-транспортных документов;
контроль за своевременностью прибытия подвижного состава в грузообразующие пункты;
проверка путевых листов водителей, прибывающих на грузообразующие пункты;
наблюдение за выполнением заданных маршрутов перевозок; проверка правильности оформления путевых листов и товарно-транспортных документов в течение рабочего дня;
проверка заявлений водителей о неполадках в пунктах разгрузки и выезд на место для устранения этих неполадок;
учет выполнения плана перевозки грузов из данного грузообразующего пункта по отдельным пунктам доставки;
переключение подвижного состава на другие объекты работы по согласованию с диспетчерской группой в случаях отсутствия грузов, простоев подвижного состава сверх установленной нормы времени из-за поломки погрузочных механизмов и других причин;
составление актов и отметка в путевых листах в случаях простоя подвижного состава сверх установленных норм времени;
выполнение распоряжений, поступающих от работников диспетчерской группы;
информация диспетчерской группы в конце рабочего дня о результатах выполнения плана перевозок грузов с данного грузообразующего объекта и о причинах отклонений от установленного плана.

 

7.Оптимизация размеров дистанции сигнализации связи.

 

 

7.1 ОПТИМИЗАЦИЯ РАЗМЕРОВ ДИСТАНЦИЙ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ.
Общие положения.
Размер дистанции – это комплексная характеристика дистанции, включающая в себя ее протяженность, конфигурацию, оснащенность устройствами ОТТС, связи, другими техническими средствами, а также численность персонала.

Протяженность дистанции – это общая длина обслуживаемых дистанцией участков железной дороги за исключением боковых путей станций и без учета многопутности перегонов.

Конфигурация дистанции – это схематический план дистанции относительно места расположения ее конторы (центра управления).

При чрезмерно большой протяженности обслуживаемых дистанцией линий железной дороги или при слишком большой оснащенности дистанции устройствами, связи, другими техническими средствами и связанной с этим обстоятельством большой численностью персонала значительно усложняются процессы управления деятельностью дистанции, в том числе вопросы организации технической эксплуатации устройств, находящихся на ее балансе. В таких «сверх больших» дистанциях, как правило, падает трудовая и технологическая дисциплина, увеличиваются число отказов устройств, время устранения неисправностей, задержки поездов. В целом железная дорога несет неоправданные убытки.
Оптимизируемыми в рамках служб дороги показателями размеров дистанций являются их протяженность, конфигурация, техническая оснащенность и численность персонала. Целью оптимизации размеров дистанций является сокращение эксплуатационных расходов в хозяйствах ОТТС, повышение безопасности движения поездов вследствие повышения качества технического обслуживания и ремонта устройств автоматики, телемеханики, связи и вычислительной техники, создание условий для эффективного управления дистанциями, снижение потерь от задержек поездов в результате уменьшения времени устранения отказов при рациональном размещении транспортных средств и бригад централизованного технического обслуживания.
Оптимальные размеры дистанции – это максимально допустимые по условиям управляемости протяженность, техническая оснащенность и численность персонала, при которых сохраняются условия для высокой эффективности управления дистанцией.

Управляемость дистанции – это способность ее коллектива с заданным качеством поддерживать техническое состояние устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, обеспечивающее безопасность и бесперебойность движения поездов, а также выполнять другие плановые задания при заданных, как правило, нормативных ресурсах (человеческих, материальных, финансовых и др.).

 

При оптимизации размеров дистанций должна учитываться сложившаяся инфраструктура, т.е.:
места расположения контор – центров управления дистанции, ремонтно-технологических участков (РТУ), участков механизации (УМ), транспортных цехов и других подразделений дистанций;
наличие подъездов для автотранспорта к участкам дистанций;
места проживания управленческого и производственного персонала дистанций.

При оптимизации размеров дистанций должны приниматься во внимание следующие факторы:
существующие в настоящее время и предполагаемые в ближайшей перспективе границы дистанций пути, электроснабжения, диспетчерских кругов;
категория железнодорожных линий.

Оптимизация размеров дистанций должна сопровождаться реорганизацией их структур управления (организационных структур).

Повышению эффективности управления дистанцией должно способствовать рациональное распределение обязанностей между первыми ее руководителями, а также соблюдение рекомендуемых норм загрузки руководящих работников всех уровней управления дистанции.

Оптимизация размеров дистанций.
Для оптимизации размеров дистанций необходимо, исходя из конфигурации железной дороги и сложившейся инфраструктуры служб, определить границы дистанций, выбрать, как правило, из числа уже имеющихся места расположения центров управления дистанциями (контор), места размещения автотранспортных средств и бригад централизованного обслуживания устройств.
Оптимизация протяженности дистанций. Критерием оптимизации протяженности дистанций сигнализации и связи является выполнение для каждой из них следующих неравенств:
Предельные значения среднего радиуса управления дистанцией и максимального плеча управления L_mд позволяют первым руководителям дистанции в течение одного рабочего дня посетить любой, в том числе наиболее удаленный участок, и вернуться обратно, проведя на этом участке не менее 2 ч. Сказанное относится и к работникам линейных участков дистанции, которые из-за производственной необходимости должны побывать в ее конторе.
Оптимизация технической оснащенности и численности персонала. Техническая оснащенность дистанции должна ограничиваться предельно допустимой загрузкой ее руководителей, т.е. численностью персонала в отдельных подразделениях, и в дистанции в целом, необходимой для обслуживания устройств, находящихся на балансе дистанции.
Оптимальная техническая оснащенность дистанции должна определяться рекомендуемой численностью персонала дистанции и ее отдельных подразделений и рассчитываться, исходя из действующих нормативов численности работников дистанции сигнализации и связи.
Значительное превышение рекомендуемых норм загрузки руководителей, численности персонала дистанции и ее подразделений создает предпосылки для неуправляемости дистанции.
В том случае, если численность персонала, необходимого для технического обслуживания устройств, находящихся в пределах границ дистанции, определенных по критериям (6.1), окажется значительно больше рекомендуемой, протяженность такой дистанции необходимо уменьшить.
Новые границы дистанции должны соответствовать такому объему устройств, для технической эксплуатации которого не требуется большего, чем рекомендовано в данном параграфе, количества работников.

 

8.Оценка качества технической эксплуатации систем технологической связи.

 

 

Заключение.

 

Данный курсовой проект помогает более подробно ознакомиться с структурой и работой телефонных станций.

Он учит построению а так же расчету станций, оборудования, схем телефонной сети, нумераций населенных пунктов, кроссировок различных ступеней, структурных схем.

Итоги предварительного этапа проекта представляются нам исключительно положительными. Во-первых, найдено техническое решение поставленной задачи. Помимо того что в проекте реализованы все преимущества цифровой телефонии, так как магистраль задействуется телефонной сетью только во время разговоров, т. е. о постоянном выделении части ресурсов на нужды голосовой связи речь не идет. Другими словами, дополнительная, помимо передачи данных, нагрузка не обременяет сеть. Во-вторых, выбранное решение имеет ряд преимуществ с экономической точки зрения. В-третьих, стоит отметить, что архитектура полученного решения повышает устойчивость телефонной сети в целом к авариям на отдельных участках. Независимо от того, что происходит с той или иной или с каналом от нее до ближайшего узла сети, связь между всеми остальными не будет нарушена.. Волоконно-оптические линии на магистральных участках сети не представляют, в отличие от традиционных медных, ценности для охотников за цветными металлами, поэтому риск возникновения аварии в результате действий вандалов уменьшается. В-четвертых, данное решение позволит реализовать несколько нумерационных планов в транзитной телефонной сети дороги и тем самым решить ее некоторые специфические проблемы.

Таким образом, выбранное нами решение по завершении всех работ станет полностью самодостаточным во всем, что касается работы телефонной магистрали нашей дороги. Это также следует расценивать как преимущество, и не в последнюю очередь с точки зрения вопросов эксплуатации системы, поскольку количество стыков между различными подсистемами уменьшится, что, кстати, способствует повышению надежности.

В заключение кратко остановимся на основных выводах. В первую очередь еще раз отметим несомненный экономический эффект от внедрения данной аппаратуры, которая позволит нам не только снизить стартовые затраты на реализацию технического решения, но и сберечь значительные средства во время эксплуатации.

 

 

Список используемой летиратуры.

 

Список использованной литературы.

 

1.Голубев А.Н., Иванов Ю.П., Левин Л.С. Аппаратура ИКМ–30. - М.: Радио и связь, 1983г.

 

2.Берганов И.P., Гордиенко В.Н., Крухмалев В.В. Проектирование и техническая эксплуатация систем передачи. - М.: Радио и связь,1989г.

 

3.Иванов В.И., Гордиенко В.Н., Попов Г.Н. и др. Цифровые и аналоговые системы передачи. - М.: Радио и связь, 1995г.

 

4.Левин Л.С., Плоткин M.A. Цифровые системы передачи информации. - М.: Радио и связь, 1982г.

 

5.Зингеренко А.М., Баева Н.Н., Тверецкий М.С. Системы многоканальной связи. - М.: Связь, 1980г.

 

6.Проектирование и техническая эксплуатации систем передачи: Учеб.пособие для вузов/ В.В.Крухмалев, В.Н.Гордиенко, В.И.Иванов и др.; Под ред. В.Н.Гордиенко и В.В Крухмалева. – М.: Радио и связь. –1996.

 

7.Многоканальные системы передачи: Учебник для вузов/ Н.Н.Баева, В.Н.Гордиенко, С.А.Курицын и др.; Под ред. Н.Н.Баевой, В.Н.Гордиенко Радио и связь,1997.

 

 

Приложение.

 

Таблица необходимого для обслуживания несъемного оборудования систем ОТТС.

Средства измерений и контроля	Назначение
Ампервольтомметр типа ЭК2346	Измерение напряжения, тока (в том числе в РЦ) электрического сопротивления
Комбинированный прибор Ц4380	То же
Мультиметрцифровой типа В7-63	Измерение напряжения, тока (в том числе в кодовых и тональных РЦ в широкполостном и селективных режимах), электрического сопротивления и температуры
Прибор цифровой типа ИBП-АЛСН	Измерение временных параметров кодовых сигналов AЛСН
Индикатор тока РЦ типа ИРЦ 25/50 (75)	Контроль сигнального тока в кодовых РЦ в селективном режиме
Преобразователь тока селективный типа А9-1	Измерение сигнального тока в кодовых и тональных РЦ в селективном режиме
Измеритель сопротивления балласта типа ИСБ-1	Измерение сопротивления изоляции и РЦ
Индикатор проверки чередования полярности типа ИПЧП	Контроль чередования фаз в смежных РЦ переменного тока
Измеритель разности фаз типа ИРФ-1	Измерение разности фаз в фазочувствительных РЦ
Мегаомметр тина ЭС0202/2 или М4100/3 на 500. М4100 /4 нa 1000 В	Измерение сопротивления изоляции монтажа и жил кабеля
Измеритель сопротивления заземления типа ЭС0201 или М416	Измерение сопротивления заземления
Индикатор тока типа ИТ-САУТ	Контроль сигнального тока в шлейфе САУТ
Вольтамперметр типа ЭВ2234 или М231	Измерение разности потенциалов «кабель-земля» и тока дренажа
Измеритель усилия перевода стрелки типа УКРУП	Измерение усилия перевода стрелки
Измеритель параметров реле типа Ф292 или секундомер электрический ПВ-53Л ПВПВ-53Л	Измерение времени замедления выключения сигнальных реле и пере- ключение фидеров электропитания
Секундомер однострелочный типа СОППР-6Г-2	Измерение временных параметров автоматики на переездах
Шунт сопротивлением 0.06 Ом типа ШУ-01м	Проверка шунтовой чувствительности РЦ
Набор стрелочных щупов 2-4 мм на рукоятке	Проверка плотности прилегания остряка к рамному рельсу
Рулетка измерительная 10 м	Измерение длины шлейфа САУТ и габарита напольных устройств ЖАТ
Ареометр типа БОМЭ или АЭ-41	Проверка плотности электролита аккумуляторов
Аккумуляторный пробник АП	Проверка состояния аккумуляторов

Графическая часть..

 

Организация технической эксплуатации.

Пояснительная записка

К курсовому проекту.

КП.1311000.04.ПЗ

 

 

Выполнил студент

группы 4 ЭТС-110: Попов.Д.А.

Проверила преподователь: Сарсебекова.А.Л.

 

АСТАНА 2014.

 

Содержание:

Введение

1. Комплекс работ выполняемых при технической эксплуатации устройств технологической связи.

2. Техническое обслуживание и ремонт устройств связи.

3. График технологического процесса для одного из участков.

4. Оснощенность бригад измерительными приборами, инструментами, инвентарем.

5. Распределение работ при технической эксплуатации устройств технологической связи.

6. Диспетчерское руководство технической эксплуатации устройств технологической связи.

7. Оптимизация размеров дистанции сигнализации связи.

8. Оценка качества технической эксплуатации систем технологической связи.

9. Обеспечение техники безопасности при эксплуатации устройств технологической связи.

10. Заключение.

11. Список используемой летиратуры.

12. Графическая часть

13. Приложение

 

 

Введение.

 

Введение.

 

В данном курсовом проекте мы рассмотрим организацию технической эксплуатации,в частности эксплуатацию оперативно технологической связи.Правила эксплуатации устройств,техническое обслуживание,ремонт,оснащенность бригад приборами,распределение работ,диспечерское руководство и т.д.

А так же внедрение новых телекоммуникационных технологий, обеспечивающих наиболее эффективное использование ОТТС при развитии информационной инфраструктуры железнодорожного транспорта.

На железнодорожном транспорте Республики Казахстан в последнее десятилетие проводится совершенствование структуры управления эксплуатационной деятельностью, заключающееся, в том числе, в создании вертикали управления перевозками.

Совершенствование средств технологической связи было направлено на полное обеспечение: телекоммуникационными ресурсами передовых технологий, позволяющих кардинально изменить существующие формы и методы управления перевозочным и другими технологическими процессами, передачи данных, телефонной и другими видами связи всех технологических звеньев, повышение качества и надежности связи, а также на реализацию новых функций, обусловленных реорганизацией управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте и повышение достоверности передачи информации.

Основной целью развития телекоммуникаций на перспективу является опережающее удовлетворение потребностей в информационных и телекоммуникационных ресурсах, обеспечивающих работу железнодорожного транспорта, конкурентоспособность предоставляемых услуг, повышение уровня обслуживания клиентов.

При развитии систем ОТТС были решены следующие основные задачи: ~перевод максимально возможного количества средств ОТТС на работу по цифровым технологиям; ~оснащены цифровой аппаратурой ОТТС те направления связи, на которых до настоящего времени эксплуатирывалась аналоговая аппаратура ОТС; ~расширение функциональных возможностей ОТТС для диспетчерского управления.

 

1. Комплекс работ выполняемых при технической эксплуатации устройств технологической связи.