Тяговая характеристика тепловоза

УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ

Гр. МТДП-33

 

Г

Образование силы тяги.

Сила тяги тепловоза зарождается в цилиндрах дизеля, где энергия воспламенившегося топлива, преобразуется в механическую энергию вращения коленчатого вала с помощью шатунно-поршневой группы. От коленчатого вала вращающий момент передаётся к тяговому генератору, где механическая энергия преобразуется в энергию электрическую. По проводам силовой цепи электрическая энергия передаётся к тяговым электродвигателям, где снова преобразуется в механическую энергию вращения якоря ТЭД. Вращающий момент вала ТЭД через редуктор передаётся на ось колёсной пары.

Тяговая характеристика тепловоза

 

Тяговая характеристика тепловоза – это зависимость силы тяги от скорости движения.

Вращающий момент, действующий на колесо можно представить в виде пары сил действующих на рычаге, равном радиусу колеса. В то же время на колесо действует сила тяжести от веса тепловоза, которая прижимает колесо к рельсу. В результате, в точке касания колеса с рельсом возникает сила трения, или иначе эту силу называют силой сцепления. Сила сцепления направлена против вращения колеса и численно равна одной из сил вращающего момента, т.е. они взаимно компенсируют друг друга. Остаётся неуравновешенной сила, вызывающая вращение колеса, её и называют силой тяги. Сила тяги тепловоза измеряется на автосцепке и численно равна сумме сил тяги всех колёс тепловоза минус сила сопротивления самого тепловоза. При увеличении вращающего момента, увеличивается и сила сцепления, однако её максимальное значение ограничено физическим коэффициентом сцепления. Он зависит от состояния поверхности рельса (пыль, влага, масло и т.д.) и формы поверхности колеса. Если сила тяги начинает превышать силу сцепления колеса с рельсом, то начинается такое явление, как буксование.

Известно, что мощность, реализуемая на тягу (касательная мощность N_k) равна произведению силы тяги на скорость движения. Так как у тепловоза мощность силовой установки при определённой позиции контроллера постоянна, то произведение силы тяги на скорость тоже будет постоянным.

F_kV=N_K. Из соотношения следует, что при изменении скорости соответствующим образом будет изменяться сила тяги, и наоборот.

 

Порядок приёмки и сдачи тепловоза

 

Приёмка тепловоза осуществляется как в условиях депо, так и на станционных путях. Приёмка ограничена временным отрезком от явки до отправления с поездом. В свою очередь этот временной отрезок подразделяется на время деповское (от явки до контрольного поста) и время станционное (от контрольного поста до отправления).

В деповское время входит:

1. Получение маршрутного листа и прохождение медицинского осмотра

2. Проход к ТЧД (дежурный по депо), проверка документов, инструктаж

3. Проход к локомотиву

4. Приёмка локомотива

5. Следование из депо до контрольного поста

Станционное время:

1. Следование от контрольного поста до станции отправления

2. Прицепка к составу и получение документов на поезд

3. Опробование тормозов получение справки ВУ-45

Приёмка тепловоза заключается в следующем:

1. Сверка готовности тепловоза по журналу ТУ-152

2. Приёмка оборудования кабины машиниста

3. Приёмка и осмотр экипажной части

4. Приёмка и осмотр дизеля и его систем

5. Запуск дизелей и их осмотр

6. Приёмка автотормозного оборудования

Сдача тепловоза.

Время на сдачу тепловоза регламентировано временным отрезком от прибытия с поездом до сдачи локомотива и маршрутного листа. Этот временной отрезок делится на станционное время (от прибытия до контрольного поста) и деповское время (от контрольного поста до сдачи маршрутного листа).

В деповское время входит:

1. Следование от контрольного поста до места постановки локомотива

2.При необходимости экипировка локомотива

3.Отогрев в зимнее время главных резервуаров, маслоотделителя

4.Выполнение ТО-1

5.Проход к ТЧД и сдача маршрутного листа

 

Выполнения ТО-1

 

Экипировка тепловозов производится при выполнении определённых видов ТО и ТР, а также при необходимости дополнительного снабжения топливом, водой, маслом или песком. Экипировка осуществляется на стационарных, специально оборудованных пунктах локомотивных депо. Работы могут осуществляться непосредственно локомотивной бригадой, или специальными бригадами под руководством дежурных по депо.

Для работы тепловозных дизелей необходимо при экипировке применять марки топлива, масла и воды соответствующие ГОСТ или ТУ. Топливные системы дизелей всех марок снабжаются дизельным топливом летним или зимним в зависимости от температуры наружного воздуха по ГОСТ 305-82. Соответствие топлива техническим требованиям должно быть подтверждено сертификатом поставщика и контрольным анализом пробы взятой из топливного бака на вязкость, температуру вспышки, содержание механических примесей и воды. Масляные системы тепловозов, регуляторы скорости, компрессор и другие узлы тепловозов необходимо экипировать согласно карте смазки руководства по эксплуатации данной серии тепловоза. Для дизелей 10Д100, 14Д40 применяется масло дизельное марки М14Б или М14В2. Для дизелей 1А-9ДГ масло марки М-14ДР, М-14ДШ. Дизели 5-26ДГ снабжаются маслом М-14Д₂У, М-14Д₂СЕ. Качество масла также должно быть подтверждено сертификатом и анализом каждой партии на вязкость температуру вспышки и механические примеси. Для работы регуляторов частоты вращения и мощности применяется масло авиационное М-20, или компрессорное К-19. Для охлаждения дизелей 10Д100 и 14Д40 применяется конденсированная или пресная кипячёная отстоянная вода без механических примесей с добавлением антикоррозионных присадок. Для дизелей 1А-9ДГ и 5-26ДГ применяется охлаждающая жидкость с присадкой «Инкорт 8МЗ».

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами согласно разработанным в депо и утверждённым службой локомотивного хозяйства видам работ (циклам). Виды осмотра и работы регламентированы как для машиниста, так и для помощника машиниста. Качество выполнения работ оценивается сменной локомотивной бригадой при смене на станционных путях, или машинистом приёмщиком при постановке локомотива в депо.

Рессорного подвешивания

Осмотр состояния рессорного подвешивания, как правило, совмещают с осмотром КП, буксовых узлов, МОП, зубчатого редуктора и ТЭД.

При осмотре сбалансированного одноступенчатого рессорного подвешивания челюстных тележек обращают внимание на состояние концевого и среднего комплекта подвешивания.

В концевом комплекте проверяют целостность пружин, отсутствие в них трещин, излома витков. Проверяют целостность Т-образной подвески, наличие и шплинтовку на ней поддерживающей гайки. На резиновом амортизаторе не должно быть следов вспучивания, расслоения, выдавливания резины. Убеждаются в надёжном соединении балансиров с подвесками по состоянию валиков.

Осматривают целостность балансиров, отсутствие трещин в них. Балансиры не должны соприкасаться с корпусом рамы тележки. При осмотре среднего комплекта убеждаются в отсутствии сдвига листов рессоры, отсутствии трещин

в них. Не допускается так же сдвиг стяжного хомута более 5мм. Проверяют надёжность крепления балансиров с П-образными подвесками (по состоянию валиков). Убеждаются в наличии страховочных скоб исключающих падение деталей на путь. Осматривают состояние пружин и резиновых амортизаторов. В пружинах не допускаются трещины, излом витков.

При осмотре индивидуального одноступенчатого рессорного подвешивания обращают внимание на целостность комплектов пружин путём внешнего осмотра и лёгкого постукивания молотком. Трещины, сколы в них не допускаются. Убеждаются в отсутствии трещин и надёжности крепления кронштейна соединяющего шток фрикционного гасителя колебаний с корпусом буксы. Сам гаситель не должен иметь следов вмятин, повреждений, трещин. Осматривают состояние буксовых поводков в соединении с рамой тележки и корпусом буксы.

 

Автосцепного устройства

При приёмке тепловоза произвести внешний осмотр автосцепного устройства. Не допускается наличие трещин в зубьях и хвостовике автосцепки. Осмотреть состояние болтов поддерживающих клин. Болты должны быть ровными, без изгиба и зашплинтованными. Изгиб болтов указывает на наличие трещин в клине. Производят следующие проверки работоспособности СА-3:

1. Проверка центрирующего аппарата. Для этого автосцепку отводят в сторону по горизонтали, после чего отпустив руку, автосцепка должна

вернуться в исходное положение, соосное оси пути.

2. Проверка свободности хода замка. Замок утапливают внутрь автосцепки. При отпускании он должен свободно выйти наружу.

3. Проверка механизма автосцепки на надёжность сцепления. Для этого правой рукой нажимают на замкодержатель, не доводя его на 7-10 мм до внутренней стенки зева, а левой рукой нажимают на замок. Замок при этом не должен утапливаться внутрь СА-3.

4. Проверка работы механизма автосцепки на надёжность при расцеплении. Для этого замок вводят внутрь автосцепки поворотом рукоятки, либо валиком подъёмника. При утопленном внутрь замкодержателе замок должен оставаться внутри автосцепки.

В случаях расцепления автосцепки, и необходимости её повторного сцепления (когда нет возможности отъехать) – механизм автосцепки можно вернуть в рабочее положение (сцеплённое) через прямоугольное окно, снизу воздействуя на замкодержатель.

 

 

Основные размеры по автосцепке:

 

1. Высота автосцепки от верхнего уровня головки рельса - 980 – 1080мм.

2. Расстояние от тыльной стороны головки автосцепки до ударной розетки в сжатом состоянии – min 70 мм, в растянутом состоянии - max 90 мм.

3. Разница высот автосцепки согласно ПТЭ:

110мм - локомотив и 1-й гружёный вагон грузового поезда.

100мм – локомотив и 1-й вагон грузового поезда или пассажирского.

70мм – между вагонами пассажирского поезда до 120 км/ч

50мм – между вагонами пассажирского поезда свыше 120 км/ч

4. Провисание автосцепки – измеряется, как разность расстояний по высоте автосцепки при измерении на выходе из розетки и второе измерение на расстоянии 125 мм по литейному шву от кромки малого зуба. Допускается вниз не более 10 мм, вверх – не более 3 мм.

 

 

Проверка Автосцепки Шаблоном № 873р

04.04.2015 -Автосцепка

В автосцепках концевых вагонов группы сцепленных вагонов проверяется:

· визуально — наличие трещин в углах большого и малого зубьев корпуса автосцепки, в углах кармана для замка и замко держателя и др.;

· шаблоном №873р (поверка шаблона производится не реже одного раза в год) — износ поверхностей зацепления корпуса и действие механизма автосцепки.

Шаблоном №873 производят 5 проверок как не проходным и 2 проверки действия механизма автосцепки.
Шаблон не проходной, им производят пять измерений:

· ширину зева, которая считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (см. рис. А), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

· длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (см. рис. Б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки;

· расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба, которое считается нормальным, если шаблон не входит в пространство между ними, т.е. имеется зазор (см. рис. В).

Проверку производят в средней части большого зуба на высоте 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки (проверка против окна для лапы замкодержателя не производится);

· толщину замка, которая считается нормальной, если вырез в шаблоне меньше этой толщины, т.е. имеется зазор (см. рис. Г);

· разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (см. рис. Д). Для проверки шаблон концом 1 упирают снизу в замок автосцепки, расположенной выше и если при этом между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже другой автосцепки будет зазор, то разница между продольными осями автосцепок составляет менее 100 мм.

Шаблоном № 873р производят две проверки:

· действие предохранителя замка от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (см. рис. Е). Предохранитель годен, если замок при нажатии на него уходит в карман головки автосцепки не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм;

· действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов – поворачивают валик подъемника до отказа, затем шаблон №873 устанавливают перпендикулярно к ударной стенке зева автосцепки так, чтобы шаблон одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником в тяговую поверхность большого зуба (см.рис. Е), затем валик подъемника отпускают.

Механизм автосцепки исправен, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия шаблоном на лапу замкодержателя опускается под действием собственного веса в нижнее положение.
Для выяснения и устранения причин неисправности механизма автосцепку следует разобрать. Отремонтированный механизм подвергается проверке путем расцепа автосцепки

 

 

Приёмка и обслуживание

Экипажной части тепловоза

Техническое обслуживание

Экипажной части тепловоза

 

Техническое обслуживание

Аккумуляторной батареи.

При приёмке тепловоза необходимо произвести внешний осмотр аккумуляторных батарей. В местах расположения батареи не должно быть посторонних предметов, обтирочного материала. Клеммы батареи должны быть надёжно соединены с проводами, соединительные перемычки между банками не иметь следов подгара, и также надёжно закреплены. На поверхности аккумуляторов не должно быть пролитого электролита. Клеммы не должны иметь следов окисления. Рабочие характеристики батареи контролируются по амперметру зарядки батареи и вольтметру цепей управления. В процессе эксплуатации контролировать наличие и величину зарядного тока. После пуска дизеля для кислотных батарей величина зарядного тока должна быть в пределах 50 -80А, с последующим снижением до 5 – 10А. Для щелочных батарей тепловозов 2ТЭ10 после пуска значение тока может быть в пределах 80 – 100А, с последующим снижением до 15 -30А. Ёмкость батареи проверяется под нагрузкой. При включении прожектора или электродвигателя топливоподкачивающего насоса напряжение батареи должно понизиться на 5-6 Вольт, а после снятия нагрузки восстановиться в прежних значениях.

На технических обслуживаниях и ремонтах у аккумуляторных батарей проверяется уровень электролита и его плотность, которая при необходимости корректируется.

Тепловоза 2М62

Резервные клеммы тепловоза 2М62: 14/11; 5/16…17; 382 провод; клемма 14/10 (при отсоединённом проводе 251 от клеммы 6/3).

Резерв тепловоза 2М62У: ВВК - клемма5/8 прю1243;5/9 пр.1294; 1/28 пр.1242

ПУ – 11/12 пр.816.

До включения рубильника АБ, стрелка амперметра зарядки должна показывать «0». С включением рубильника АБ появляется цепь разряда АБ - стрелка отклоняется влево от нулевого значения. Если после включения рубильника АБ стрелка осталась на «0», то неисправностью может быть:

1. предохранитель ПР3 на 125А

2. ножи рубильника АБ

3. сопротивление СЗБ

4. перемычка банки АБ

Эти же неисправности будут и при работающем дизеле, если стрелка амперметра стоит на «0».

После пуска дизеля амперметр должен показывать зарядку, стрелка амперметра отклоняется вправо от «0». Если при работающем дизеле амперметр показывает разряд АБ, то неисправностью может быть:

1. предохранитель ПР1 на 160 А

2. остались включёнными поездные контакторы Д1, Д2

3. неисправность ВГ

4. сгорел диод ДЗБ

Сгоревшее сопротивление СЗБ шунтировать запрещено, сгоревший диод ДЗБ можно шунтировать скруткой проводов на самом диоде (ДЗБ расположен на всасывающем патрубке охлаждения ТЭД).

После остановки дизеля необходимо убедится в наличии достаточной величины разрядки АБ. Если разрядка большая (стрелка зашкаливает влево), то причина – пробитие диода ДЗБ. В этой ситуации в целях сохранения

якорной обмотки ВГ, необходимо вынуть предохранитель ПР1, который возвращается на место после пуска дизеля. В случае перегорания предохранителей в цепях зарядки - необходимо сменить его вставку. При отсутствии вставки, использовать жилку провода из расчёта 1 жилка – 10 А. Сгоревший предохранитель ПР3 можно сменить на предохранитель ПР2.

При неисправности ВГ у двухсекционных локомотивов, зарядку АБ больной секции можно осуществлять от ВГ здоровой:

1. установить токопроводящий предмет между силовыми контактами контакторов Д3 обеих секций.

2. с использованием резервных клемм: 2/8 - 5/16 на обеих секциях; или 12/10 – 14/11 на обеих секциях

3. с использованием клеммы лампочки «работа 2-го дизеля», на той секции, где нет зарядки: 13/20 - 12/10.

Во всех случаях контролировать интенсивность нагрева соединительных проводов, не допуская их перегрева.

 

 

Тепловоза 2М62К, УК

Перед пуском дизеля при включении АБ необходимо убедиться в наличии разрядки по амперметру зарядки батареи. Отклонение стрелки влево от нуля указывает на то, что потенциал к «+» и «-» клеммам подведён. Если при включении А-17 ЭТН не работает, то неисправность может быть:

· на участке электрической цепи контактора КТН, от клеммы 2/8 до клеммы 14/1-5.

· на участке электрической цепи электродвигателя ТН, от клеммы 2/8 до провода 230.

Дальнейший поиск неисправностей зависит от включённого или выключенного состояния контактора КТН. Если контактор не включён - прозвонить и осмотреть цепь его катушки. Если контактор включён, а электродвигатель не работает, то вероятней всего зависли его токоподводящие щётки.

При неисправности контактора КТН, его можно заклинить во включенном положении, усилив при этом контроль за разрежением в картере дизеля.

Если с нажатием кнопки «пуск дизеля» электродвигатель МН не работает, то неисправность может быть:

· на участке электрической цепи к контактору КМН от клеммы 12/10 до минуса катушки (пр144, пр150).

· на участке электрической цепи к электродвигателю МН.

Исправность КМН и электродвигателя МН можно проверить тумблером ПМ. Если они исправны, то прокачку масла можно осуществить вручную включением тумблера ПМ, либо нажав на якорь контактора КМН.

Если по истечении 60 сек. нет проворота коленчатого вала, причиной может быть:

· разрегулировка РВ-1

· слабое давление масла

· Неисправность РУ-5.

При наличии давления масла проворот можно осуществить вручную, нажав на якорь РУ5, или на якорь контактора Д1, соблюдая при этом технику безопасности.

Если после пуска дизеля он глохнет, то причиной может быть неисправность РДМ1, РУ11, ЭТ, а так же отсутствие давления масла. Катушку РУ11, или ЭТ можно включить принудительно (заклинить), но лишь при условии, что давление масла в системе не ниже 1,5 атм.

Тепловоза 2М62К, УК

 

 

 

 

В случаях выхода из строя БРН исключается возможность корректировки величины тока в обмотке возбуждения ВГ. Данная ситуация приводит к значительному увеличению напряжения ВГ. Для поддержания напряжения ВГ в пределах 75В, необходимо собрать аварийную схему возбуждения ВГ. Для этого снять фишку с БРН. Клемму 8/3 соединяют с резервной клеммой 5/16..17. Под пультом управления резервную клемму 14/11 соединяют с неподвижным контактом автоматического выключателя А13 «бытовые осветительные приборы», автомат при этом должен быть выключен.

В результате такой аварийной схемы мы подключаем лампочки буферных фонарей в цепь обмотки возбуждения ВГ. Поочерёдным подключение буферных фонарей регулируют величину сопротивления и, следовательно, силу тока в обмотке возбуждения ВГ, добиваясь стабилизации напряжения приблизительно 75 В.

На тепловозах серии 2М62У с целью корректировки величины тока в обмотке возбуждения ВГ необходимо:

1. отсоединить провод 892 от клеммы 2/12 и заизолировать его.

2. отсоединить фишку от БРН.

3. отсоединить провод 379 от клеммы 8/17.

4. соединить перемычкой клеммы 2/12 и 8/17.

5. напряжение ВГ стабилизировать включением и выключением тумблеров буферные фонари.

 

Реле перехода

При неисправности РП1 управлять работой по включению контакторов ВШ1 можно следующим образом:

РП1 искусственно включить, опустив якорь вниз. При этом тумблер УП держать в выключенном состоянии. При достижении определённой скорости, приблизительно 30 -35км/ч, тумблер УП включить.

При неисправности РП2 (тепловоз 2М62) включение ВШ2 можно обеспечить подав питание на провод 265 от клеммы 3/4 (жалюзи масла), или от клеммы 3/3 (жалюзи воды). Жалюзи при этом заклинить в открытом положении. Перемычка устанавливается на больной секции, т.к. клеммы 3/3 и 3/4 при включении соответствующих тумблеров получают питание на обеих секциях.

Для того что бы обеспечивать включение ВШ-2 в автоматическом режиме от здоровой секции, необходимо на здоровой секции соединить провод 265 с клеммой 5/16, на больной сделать то же самое.

Действия бригады при

К массе тепловоза

На тепловозах 2М62К, УК наличие земли в цепях управления определяется 3-мя способами:

1. С помощью контрольной лампы и тумблера имеющего три положения. Расположены они на передней стенке ВВК. После включения АБ, и установки тумблера в одно из положений, «земля +» или «земля -», при отсутствии пробоя изоляции лампочка не должна гореть.

Горение лампочки указывает на наличие земли в цепях управления, т.к. контакты тумблера поочерёдно подключают лампочку к корпусу тепловоза.

2. С помощью собственной контрольной лампы.

В этом случае один из зажимов подключают к «+», вторым касаются корпуса тепловоза. Или один из зажимов устанавливают на минусовую клемму, другим касаются корпуса. Лампа в этом случае при отсутствии «земли» не должна гореть.

С помощью ручного включения контакторов Д1, или Д2, предварительно сняв дугогасительную камеру. Если при размыкании силовых контактов Д1 между его губками возникает искра, значит «земля» в плюсовых цепях управления. Если искра между губками Д2 - значит земля в минусовых цепях управления.

 

В картере дизеля

Причины и последствия большого разрежения в картере дизеля. Действия бригады:

При приёмке тепловоза убедиться в том, что жидкость дифманометра находится на нулевой отметке. После пуска дизеля проконтролировать уровень разрежения в картере которое должно быть: У дизеля Д100, Д40, Д45 –

10 – 60мм/вод.столба, у Д49 – 10-40мм.в.ст. на позициях контроллера,

0 – 40мм.в.ст. на холостых оборотах.

Причиной повышенного разрежения в картере может быть засорение воздушных маслоплёночных фильтров тепловоза. В этой ситуации затруднён забор воздуха с наружи тепловоза, а его недостаток компенсируется повышенным разрежением. Кроме того причиной может быть разрегулировка диафрагм на маслоотделителях, расположенных между картером и всасывающим патрубком турбокомпрессора.

Повышенным считается разрежение превышающего 60 мм водяного столба. В этом случае необходимо попробовать произвести забор воздуха из дизельного помещения, после чего сделать правильный вывод по неисправности и произвести запись в журнал ТУ-152.

Вследствие повышенного разрежения появляется опасность уноса масла вместе с их парами из картера к турбокомпрессору и далее в камеру сгорания. Кроме того, осуществляется подсос воздуха в картерное пространство, что тоже вызывает опасность.

 

Причины пониженного разрежения в картере, появление давления. Действия бригады:

Пониженное разрежение может являться предвестником повышения давления в картере, например из-за появления микротрещин в поршне. Кроме того разрежение может быть уменьшено по причине залегания колец поршней, или обрыва трубки к вентилю ВП-6 расположенной в первом отсеке управления дизеля 10Д100. Причинами уменьшения разрежения в картере также могут быть - разрегулировка диафрагм маслоотделителей системы вентиляции картера, потеря герметичности уплотнительных колец цилиндровых втулок блока дизеля 14Д40, 11Д45.

При обнаружении пониженного разрежения обязательно делать запись в журнал ТУ-152 с целью выяснения причин и устранения неисправности. При сильном повышении давления и срабатывании реле РУ-7 повторно запускать дизель запрещено, до выяснения причин срабатывания.

 

Электронного регулятора

При приёмке тепловоза перед пуском дизеля производят внешний осмотр ОРЧВ. Проверяют целостность и крепление дюритов подвода масла к поршню вентиля ускорителя пуска, целостность медных трубок соединяющих механизм управления нагрузкой с механизмом управления индуктивным датчиком. Убеждаются в наличии масла по масломерному стеклу. Осматривают соединение штока сервомотора с рычагами и тягами вала отсечного механизма. Осматривают соединение отсечного вала с тягой предельного выключателя.

После пуска дизеля работу ОРЧВ контролируют по ритмичности и устойчивости работы дизеля.

Кроме того следят за уровнем масла, а при его понижении делают запись в журнал ТУ-152 об интенсивности утечек.

В случае выхода из строя механизма управления частотой вращения на ОРЧВ дизелей 14Д40 необходимо вывернуть пробку над сервомотором и на её место ввернуть пробку со шпилькой. Вворачивая или выворачивая её можно изменять таким образом (вручную) частоту вращения коленчатого вала.

В случае выхода из строя катушки ЭТ необходимо отпустить контргайку на сердечнике и ввернуть винт до упора.

 

 

Порядок отключения ТНВД

К неисправностям ТНВД относятся:

· излом пружины плунжера, либо пружины нагнетательного клапана. В этом случае не будет пульсации в трубке высокого давления ТНВД.

· Потеря плотности плунжерной пары. В этом случае на сливной трубке просочившегося топлива дизелей 10Д100 по смотровому отверстию будет наблюдаться течь топлива, а допускается только каплепадение с периодичностью 25-30 капель/мин. Увеличенное каплепадение указывает не только на потерю плотности плунжерной пары, но и на наличие трещины в плунжерной втулке. Не допускается так же уменьшение, или отсутствие каплепадения, что указывает на предпосылки заклинивания плунжера насоса.

· Заклинивание плунжера. В этом случае корпус ТНВД будет холоднее остальных, а в трубке ТНВД не будет пульсации топлива. Кроме того, между головкой регулировочного болта и поводковой втулкой появится зазор, на дизелях 14Д40 будут растянуты 2 пружины рычага управляющего рейкой ТНВД. При необходимости неисправный ТНВД, или секцию ТНВД отключают. До прибытия в депо разрешается работа дизеля 10Д100 при одном отключённом ТНВД у цилиндра на любой позиции КМ, а при отключении 2-х ТНВД у одного цилиндра на всех позициях кроме 3,4,5,6. На данных позициях дизель попадает в зону опасных крутильных колебаний, что может вызвать поломку торсионного вала вертикальной передачи. На тепловозах с дизелем 14Д-40 при отключении одной секции ТНВД - частота вращения коленвала не более 600, 2-х секций ТНВД – не более 500.

 

 

Неисправности форсунок:

1. Закоксовывание отверстий соплового наконечника, или наоборот увеличение их сечения.

2. Излом пружины форсунки

3. Потеря плотности иглы. В таких случаях будет течь топлива из трубки просочившегося топлива

4. Зависание иглы форсунки (чёрный выхлоп, неполное сгорание топлива). Неисправную форсунку определяют поочерёдным отключением ТНВД 10Д100, Д49, либо секции блочного насоса.

 

Техническое обслуживание дизеля и

Контроль его работы

Техническое обслуживание

Тепловоза 2ТЭ10М, 2ТЭ10У

 

 

Отправление со станции

Перед выездом из депо на контрольный пост или станцию локомотив должен быть качественно осмотрен и принят в работу локомотивной бригадой. Перед приведением в движение локомотив должен быть прогрет до температуры воды и масла позволяющей ставить дизель под нагрузку. Убедиться в том, что ручные тормоза отпущены, локомотив отцеплен от других подвижных единиц, тормозные башмаки извлечены, цепь тяги собирается. Учитывая расстояние до контрольного поста или места заявления дежурной по станции, скорость движения по деповским путям, локомотивная бригада готовит маршрут следования или заявляет о готовности к следованию оператору дежурного по депо. После набора позиций контроллера машиниста и отпуска вспомогательного тормоз убедиться, что локомотив пришёл в движение.

Перед прицепкой локомотива к составу остановиться за 5 – 10 метров до первого вагона. Сцепление с составом осуществляется по команде работника вагонного парка или по команде дежурной по станции, переданному машинисту по радиосвязи. Дальнейшие действия локомотивной бригады регламентированы правилами технической эксплуатации.

При отправлении со станции приведение локомотива и поезда в движение осуществлять плавным набором позиций контроллера машиниста. При этом не допускать буксования колёсных пар, превышения значений тока главного генератора, температурных показаний воды и масла дизеля.

Условиях.

Рациональное ведение поезда

М62У

ВВК: клемма 5/8 - провод 1243; клемма 5/9 – провод 1294; клемма 1/28 – провод 1242.

Пульт управления: 11/12 – провод 816.

 

ТЭ10М серия 31-33.

Правая ВВК: 2/12 – провод 189; 3/15 – пров 187; 4/10 – пров 825; 4/13 – пров 880; 20/10 – пров 893; 20/2 – пров 909 * 2.

Левая ВВК:

9/11 - пров 902 *2.

 

ТЭ10У.

Правая ВВК: 3/14

Левая: 2/3; 24/5

Пульт управления клеммы 11/4 и 11/5.

 

Необходимо помнить, что при пользовании резервными клеммами на них не должно быть дополнительных проводов. При установке (подаче питания) перемычки на резервную клемму на одной из секций, на второй секции эту же клемму прозвонить контролькой (проверить наличие напряжения).

Аварийная схема питания независимой обмотки ГГ тепловоза 2ТЭ10М от АБ (ВГ).

От подвижного контакта контактора ВВ отсоединить провода 405 и 744, заизолировать их. От подвижного контакта контактора КВ отсоединить провод 483, заизолировать его. Освободившиеся клеммы контакторов соеди-нить усиленной перемычкой. Минус обмотки возбуждения ГГ делаем на ста-билизирующем трансформаторе. Для этого отсоединить провод 476 и соеди-нить его с минусовой клеммой 9/1..2.

 

 

УПРАВЛЕНИЕ ТЕПЛОВОЗОМ

Гр. МТДП-33

 

Г

Образование силы тяги.

Сила тяги тепловоза зарождается в цилиндрах дизеля, где энергия воспламенившегося топлива, преобразуется в механическую энергию вращения коленчатого вала с помощью шатунно-поршневой группы. От коленчатого вала вращающий момент передаётся к тяговому генератору, где механическая энергия преобразуется в энергию электрическую. По проводам силовой цепи электрическая энергия передаётся к тяговым электродвигателям, где снова преобразуется в механическую энергию вращения якоря ТЭД. Вращающий момент вала ТЭД через редуктор передаётся на ось колёсной пары.

Тяговая характеристика тепловоза

 

Тяговая характеристика тепловоза – это зависимость силы тяги от скорости движения.

Вращающий момент, действующий на колесо можно представить в виде пары сил действующих на рычаге, равном радиусу колеса. В то же время на колесо действует сила тяжести от веса тепловоза, которая прижимает колесо к рельсу. В результате, в точке касания колеса с рельсом возникает сила трения, или иначе эту силу называют силой сцепления. Сила сцепления направлена против вращения колеса и численно равна одной из сил вращающего момента, т.е. они взаимно компенсируют друг друга. Остаётся неуравновешенной сила, вызывающая вращение колеса, её и называют силой тяги. Сила тяги тепловоза измеряется на автосцепке и численно равна сумме сил тяги всех колёс тепловоза минус сила сопротивления самого тепловоза. При увеличении вращающего момента, увеличивается и сила сцепления, однако её максимальное значение ограничено физическим коэффициентом сцепления. Он зависит от состояния поверхности рельса (пыль, влага, масло и т.д.) и формы поверхности колеса. Если сила тяги начинает превышать силу сцепления колеса с рельсом, то начинается такое явление, как буксование.

Известно, что мощность, реализуемая на тягу (касательная мощность N_k) равна произведению силы тяги на скорость движения. Так как у тепловоза мощность силовой установки при определённой позиции контроллера постоянна, то произведение силы тяги на скорость тоже будет постоянным.

F_kV=N_K. Из соотношения следует, что при изменении скорости соответствующим образом будет изменяться сила тяги, и наоборот.