Ю.О. Пазойский, А.И. Жербина, О.Н. Панова

Ю.О. Пазойский, А.И. Жербина, О.Н. Панова

 

 

ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНИХ, МЕСТНЫХ И

ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ПАССАЖИРСКИХ КОМПАНИЙ

 

 

Методические указания к курсовой работе

 

 

для студентов 4 и 5 курсов специальности 190701

«Организация перевозок и управление на транспорте

(железнодорожный транспорт)»

 

М о с к в а – 2008
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

 

 

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

 

 

Ю.О. Пазойский, А.И. Жербина, О.Н. Панова

 

 

ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНИХ, МЕСТНЫХ И

ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

В УСЛОВИЯХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ПАССАЖИРСКИХ КОМПАНИЙ

 

Рекомендовано редакционно-издательским

советом университета в качестве

 

методических указаний к курсовой работе

по дисциплине

«Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

для студентов 4 и 5 курсов специальности 190701

 

«Организация перевозок и управление на транспорте

(железнодорожный транспорт)»

 

М о с к в а – 2008

УДК 656.212

П – 12

 

 

Пазойский Ю.О., Жербина А.И., Панова О.Н. Организация дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок в условиях функционирования пассажирских компаний. Методические указания к курсовой работе. – М.: МИИТ, 2008. – 56 с.

 

Методические указания предназначены для студентов Института управления и информационных технологий, выполняющих курсовую работу по организации дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок.

В методических указаниях изложены вопросы расчета плана формирования пассажирских поездов дальнего следования и выбора их скоростей движения. Представлен алгоритм расчета графика движения пригородных поездов и построения графика оборота пригородных составов, а также нормативно-справочная информация.

 

 

© Московский государственный университет

путей сообщения (МИИТ), 2008

 

 

Подписано в печать Усл.-печ.л.

Формат 60*84 1/16   Изд. №233-08

Тираж 300 экз.   Заказ №

 

Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

1. ПРЯМОЕ И МЕСТНОЕ СООБЩЕНИЯ

1.1.Выбор скоростей движения

пассажирских поездов на расчетном направлении

 

Схема состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов разных категорий (плацкартных, купейных, мягких и др.) и определяет, с одной стороны, уровень удобств, предоставляемых пассажирам, с другой – расчетную населенность поездов и их вес, а, следовательно, скорости поездов, размеры их движения и расходы железных дорог, связанные с пассажирскими поездами.

В практике организации пассажирских перевозок в состав поезда включаются, как правило, следующие вагоны: 1-2 мягких, 5-8 купейных, 7-8 некупейных (с плацкартными или общими местами), а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны. При этом вместимость состава изменяется в пределах от 400 до 1100 человек.

Для расчета намечаются несколько вариантов композиций составов, для каждого из которых в соответствии с количеством мест в каждом вагоне и его весом определяются населенность и весовая норма поезда. При этом нагрузка от пассажиров и ручной клади принимается для мягких вагонов – 3 т, купейных – 4 т, некупейных плацкартных – 6 т, некупейных неплацкартных и межобластных – 6 т на вагон.

На выбор скорости движения пассажирского поезда оказывают влияние: мощность локомотива, тип профиля пути, конструктивные скорости подвижного состава и др. Важными факторами являются скорость доставки пассажиров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок. Поэтому для нахождения оптимальных значений скорости поездов должны быть выполнены технико-экономические расчеты. При этом необходимо учесть затраты на потребный парк локомотивов, содержание локомотивных бригад, электроэнергию (или топливо) и ремонтные работы, потребное усиление пропускной способности линии, удлинение станционных путей и платформ, развитие вагонных экипировочных депо и др.

При заданном техническом оснащении линии наибольшее влияние на скорость оказывает стоимость пассажиро-часов следования и механической работы локомотива, затрачиваемой на тягу поездов. Оптимальные скорости движения поездов могут быть установлены для возможных категорий поездов и схем их составов при различной расчетной вместимости, заданной длине станционных путей и мощности локомотива по минимуму приведенных затрат, учитывающих изменяющиеся в различных вариантах капитальные вложения и эксплуатационные расходы.

Величина приведенных затрат на один поезд составит

 

 

(1.1)

где	—	механическая работа локомотива, ткм;
	—	расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива, руб.;
	—	Расходная ставка на 1 поездо-час пассажирского поезда с учетом оценки времени пассажиров, руб.;
	L —	длина расчетного направления, км;
	—	ходовая скорость, км/час;
	—	коэффициент маршрутной скорости пассажирских поездов, зависящий от количества и продолжительности стоянок поездов, =0,8 для однопутной и 0,95 для двухпутной линии.

 

Механическая работа определяется выражением

(1.2)

 

где	Р —	масса локомотива, т;
	Q —	масса состава брутто, т;
	—	эквивалентный по механической работе уклон, ‰;
	α —	отношение скорости начала торможения к ходовой скорости, α=0,8 для однопутной и 0,95 для двухпутной линии.
	—	количество остановок пассажирского поезда;
	—	основное удельное сопротивление движению поезда, кг/т.

Величина , (1.3)

где	—	основное удельное сопротивление движению локомотиву, кг/т;
	—	основное удельное сопротивление движению пассажирских вагонов, кг/т.

Значения и устанавливают по формулам:

; (1.4)

. (1.5)

Приведенные затраты, приходящиеся на 1 поездо-час пассажирского поезда, рассчитывают по формуле

, (1.6)

где	m —	число вагонов в составе поезда;
	—	расходы на 1 локомотиво-часа, руб.;
	, —	приведенная стоимость 1 часа работы соответственно локомотивной бригады и бригады проводников, руб.
	, , —	коэффициенты, учитывающие время внепоездной работы соответственно локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников;
	—	приведенная стоимость 1 пассажиро-часа, руб.;
	—	расчетная вместимость состава поезда, пассажиров;
	n —	число категорий вагонов в составе поезда;
	i —	категория вагона (мягкий, купейный, не купейный, багажный, вагон-ресторан, почтовый);
	—	приведенная стоимость 1 вагоно-часа для вагонов, руб.

 

Наиболее выгодное значение скорости при заданном весе и расчетной вместимости определяется минимальным значением функции

, (1.7)

которое может быть найдено графически для каждого значения композиции состава (рис. 1.1).

Рис. 1.1 Графическое определение оптимального значения ходовой скорости движения пассажирского поезда при заданном его весе (схеме состава): 1 - суммарные затраты; 2 - энергетические затраты; 3 - временные затраты

Полученное значение скорости проверяется по ряду требований:

1. По соответствию мощности заданного локомотива:

- по условию трогания с места (1-я проверка);

- по обеспечению оптимального уровня ходовой скорости (2-я проверка).

Первая проверка производится по формуле:

(1.8)

где	—	вес состава, при котором возможно трогание с места, т;
	—	сила тяги локомотива при трогании с места;
	—	руководящий уклон, ‰;
	Р —	вес локомотива, т;
	—	удельное сопротивление состава при трогании с места, Н/кН,

 

, (1.9)

- нагрузка на ось, т,

. (1.10)

Если вес поезда, полученный по формуле (1.8), больше, чем определенный технико-экономическими расчетами, то заданный локомотив обеспечивает трогание с места пассажирского поезда на расчетном подъеме.

Вторая проверка выполняется исходя из достижения скорости, полученной по технико-экономическому расчету; поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме не ниже, чем определенную соотношением:

, (1.11)

где значение К = 1,2 - 1,4 в зависимости от типа профиля и серии локомотива.

Касательная мощность локомотива для электрической тяги определяется по формуле

, кВт. (1.12)

Касательная сила тяги локомотива по условию равновесного движения на расчетном подъеме

, (1.13)

подставляя, получаем

. (1.14)

В данном уравнении неизвестным является значение скорости на расчетном подъеме, которое может быть определено графоаналитическим способом, приведенным на рис. 1.2. На этом рисунке горизонтальная прямая соответствует наличной мощности локомотива (правая часть уравнения (1.14)); кривая – потребной мощности локомотива для реализации различных значений скорости на расчетном подъеме (левая часть уравнения (1.14)).

Если значение скорости на расчетном подъеме, определенное по условию (1.14) больше, чем получено графоаналитическим расчетом, то заданный локомотив не может реализовать оптимальную скорость, и для дальнейших расчетов ходовая скорость принимается на уровне, соответствующем мощности тяги или по другим ограничениям.

Рис. 1.2. Графоаналитическое определение скорости

на расчетном подъеме

1.2. Расчет плана формирования пассажирских поездов

 

На основании данных о пассажиропотоках могут быть составлены различные варианты плана формирования пассажирских поездов, устанавливающих число и назначения поездов. План формирования пассажирских поездов должен обеспечивать беспересадочное следование для основного потока пассажиров и в то же время рациональное использование подвижного состава, пропускной способности железных дорог.

Чем больше поездов разнообразных назначений будет обращаться по расчетному полигону для освоения заданного пассажиропотока, тем выше будет уровень беспересадочных сообщений, тем больше свободных мест в поездах, а следовательно, выше расходы железных дорог, связанные с обращением пассажирских поездов.

Исходными данными для составления плана формирования являются густоты пассажиропотока за месяц максимальных перевозок (обычно за август) и схемы составов поездов, определяющие расчетные вместимости поездов и технико-экономические нормативы, позволяющие оценить народнохозяйственные затраты на один поезд принятого к расчету сообщения, а также доходы пассажирской компании от перевозки пассажиров.

Задача расчета плана формирования пассажирских поездов заключается в минимизации перевозочных затрат.

(1.15)

при выполнении ограничений по освоению месячных густот пассажиропотока на каждом участке расчетной сети.

(1.16)

x_j ³ 0 (1.17)

 

где	n —	число возможных назначений поездов;
	х j —	число поездов j-го назначения в месяц;
	С j —	стоимостная оценка введения в график движения поезда j-го назначения;
	Г j —	месячная густота пассажиропотока на i-м участке расчетной сети;
	dij=	1, если поезд j-го назначения следует по i-му участку;   0 – в противном случае.

 

Задача (1.15) – (1.17) – общая задача линейного программирования.

Пример

Для расчетного полигона, представленного на рис. 1.3, требуется определить число и назначения пассажирских поездов, необходимых для освоения месячных густот пассажиропотока при исходных данных заданных в табл. 1.1.

Рис. 1.3. Схема расчетного полигона с густотами пассажиропотока

и возможные назначения плана формирования пассажирских поездов

Таблица 1.1

Исходные данные для расчета плана формирования пассажирских поездов

Номер назначения в плане формирования	Вместимость поезда, пасс. а	Оценка поезда, руб. С	Число поездов в месяц x
			x1
			x2
			x3
			x4
			x5
			x6
			x7
			x8
			x9
			x10
			x11
			x12
			x13
			x14
			x15
			x16
			x17
			x18
			x19
			x20
			x21
			x22
			x23

 

Задача расчета плана формирования пассажирских поездов в этом случае имеет вид:

Задача решается с помощью пакета программ LP-16. Оптимальное решение представлено на рис. 1.4.

Рис. 1.4. Оптимальный вариант плана формирования пассажирских поездов

Таблица 1.2

Пример расчета размеров движения пригородных поездов

 

Исходные данные для расчета представлены в табл.2.1 и на рис.2.1 и 2.2.

Зонными техническими станциями являются станции в, г, д, е. Станция Б – головная. На станции г расположено депо.

Таблица 2.1

Таблица 2.2.

Общие положения методики.

Задача построения графика оборота пригородных составов состоит в увязке «ниток» графика движения в единый график оборота, представляющий замкнутый контур маршрутов с минимальным числом потребных составов, с учётом периодичности проведения осмотров и ремонтов моторвагонного подвижного состава в соответствии с планово-предупредительной системой ремонта (табл. 2.3, 2.4).

Таблица 2.3

Нормы пробегов и продолжительность работы моторвагонного

подвижного состава между осмотрами и ремонтами

Вид подвиж-ного состава	Нормы пробегов и продолжительность работы между
ТО	ПО	МПР	БРП	ПР	ЗР
Первого объема	второго объема
Электро- секции	Не реже, чем через 48 ч.	суток	Суток	тыс. км	тыс. км	тыс. км	тыс. км
Дизель-поезда четырех- вагонные	Не реже, чем через 48 ч.	суток	месяца	тыс. км	тыс. км	тыс. км	тыс. км
Дизель- поезда трех- вагонные	Не реже, чем через 48 ч.	суток	меся-ца	тыс. км	тыс. км	тыс. км	тыс. км

 

График оборота должен обеспечивать равный межремонтный пробег составов в маршрутах. В любой момент времени число составов, обслуживающих пригородный участок, складывается из числа составов, находящихся в движении или на промежуточных остановочных пунктах каждой технической зоны, а также из числа составов, простаивающих в этот момент на станциях оборота.

Таблица 2.4

Нормы простоя моторвагонного подвижного состава

при осмотрах и ремонтах

Вид подвижного состава	Нормы простоя при
ТО	ПО	МПР	БРП	ПР	ЗР
первого объема	второго объема
Электро- секции	Не более 1 часа	часа	Часа	1,7 суток	7,6 суток	12,7 суток	18,1 суток
Дизель- поезда	Не более 1 часа	часа	часа	7-8 часа	10-12 часа	30-35 часа	30-35 часа

 

Для того, чтобы не выделять деповскую станцию из числа других станций оборота, вводим фиктивную станцию оборота, соответствующую депо, на которую ежесуточно обязано заходить для ремонта М_р составов, и М_р пар фиктивных поездов.

Информация о каждой паре фиктивных поездов имеет вид, представленный в таблице 2.5.

Таблица 2.5

Рис. 2.8. Граф маршрутов

Таблица 2.7

Маршруты в графике оборота

Номер маршрута	Номер поезда	Станция отправления	Время отправления	Станция прибытия	Время прибытия
		Летняя	7.40	Осенняя	9.25
		Осенняя	13.20	Летняя	16.00
		Летняя	17.00	Зимняя	18.50
		Летняя	8.50	Зимняя	9.50
		Зимняя	12.20	Летняя	13.30
		Летняя	16.30	Весенняя	20.10
		Летняя	8.20	Депо	8.20
		Депо	15.20	Летняя	15.20
		Летняя	15.30	Зимняя	16.30
		Зимняя	6.20	Летняя	7.20
		Летняя	10.00	Весенняя	13.35
		Весенняя	15.25	Летняя	17.30
		Летняя	18.30	Осенняя	21.00
		Зимняя	7.10	Летняя	8.10
		Летняя	12.00	Зимняя	13.15
		Зимняя	18.00	Летняя	19.00
		Осенняя	7.45	Летняя	9.20
		Летняя	15.00	Весенняя	17.20
		Весенняя	18.45	Летняя	22.00
		Весенняя	8.00	Летняя	12.30
		Летняя	13.10	Осенняя	15.20
		Осенняя	17.35	Летняя	20.00

 

Таблица 2.8.

Маршруты в едином графике оборота

Номер маршрута	Номер поезда	Станция отправления	Время отправления	Станция прибытия	Время прибытия
		Летняя	7.40	Осенняя	9.25
		Осенняя	13.20	Летняя	16.00
		Летняя	17.00	Зимняя	18.50
		Зимняя	7.10	Летняя	8.10
		Летняя	12.00	Зимняя	13.15
		Зимняя	18.00	Летняя	19.00
	ТО-3
		Летняя	15.30	Зимняя	16.30
		Зимняя	6.20	Летняя	7.20
		Летняя	10.00	Весенняя	13.35
		Весенняя	15.25	Летняя	17.30
		Летняя	18.30	Осенняя	21.00
		Осенняя	7.45	Летняя	9.20
		Летняя	15.00	Весенняя	17.20
		Весенняя	18.45	Летняя	22.00
		Летняя	8.50	Зимняя	9.50
		Зимняя	12.20	Летняя	13.30
		Летняя	16.30	Весенняя	20.10
		Весенняя	8.00	Летняя	12.30
		Летняя	13.10	Осенняя	15.20
		Осенняя	17.35	Летняя	20.00

 

2.5. Составление графика работы локомотивных бригад

в пригородном сообщении

 

2.5.1. Общие положения методики

 

Одним из основных вопросов организации безопасного движения поездов, в том числе пригородных, является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Нормирование работы и отдыха бригад ведётся в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта и Кодексом законов о труде.

На большинстве моторвагонных депо используется система обслуживания составов электропоездов закреплёнными бригадами, которые отвечают за его сохранность, участвуют в проведении ТО-2 и ТО-3.

График работы локомотивных бригад разрабатывается в два этапа. На первом этапе составляется график рабочих смен, а на втором – осуществляется прикрепление бригад к сменам.

График смен составляется на основе: графика оборота составов: норм времени на приём и сдачу составов, прохождение предрейсового медосмотра и др.

Время от момента явки бригады до отправления поезда составляет τ_н^от =1,5 ч, после отстоя состава в депо, а на приемо-отправочных путях станции оборота τ_н =0,5 ч. При приемке и сдаче состава выполняются работы и операции перечень которых регламентируется соответствующими должностными инструкциями. Кроме того, бригада должна ознакомиться с действующими приказами. Норма времени на сдачу состава на приемо-отправочных путях τ_н =0,33 ч (20 мин), а в случае если состав будет иметь отстой в холодном состоянии, τ_н^от =1,5 ч.

Нормы времени непрерывной работы локомотивных бригад составляют не более 10 ч. а при наличии ночного отдыха в пункте оборота - не более 12 ч.

Для группового графика оборота график смен составляется отдельно для каждой группы маршрутов.

График смен составляется в следующем порядке.

Маршруты следования электропоездов располагают последовательно по замкнутому контуру. Рассматриваются только моменты отправления T_i и прибытия t_i поездов каждого маршрута в пункты, где возможна смена бригад. К этим моментам отправления и прибытия, определяемым по графику движения, прибавляются 24(n-1) часов, где n – номер маршрута в графике оборота.

Время возможного начала и окончания работы локомотивных бригад соответственно равны:

Т^*_i = T_i – τ_н t^*_i = t_i+τ_к (2.10)

где τ_н, τ_к – время от явки бригады до отправления и от прибытия поезда до окончания работы бригады.

При этом возможна корректировка норм времени τ_н, τ_к в сторону уменьшения до 1 ч в целях соблюдения установленной продолжительности непрерывной работы в некоторых случаях, в частности, когда отстой составов производится на приёмо-отправочных путях.

 

Время в пункте оборота составляет:

t_отд = t_отпр+24 – t_приб – τ_н – τ_к, (2.11)

где t_отпр,t_приб – время отправления и прибытия поезда на станцию оборота, на которой осуществляется ночной отстой.

Перед проведением ТО-3, бригада должна закончить работу, а после ТО-3, должна начать работу другая бригада, поэтому весь контур маршрутов можно разбить части, для каждой из которой составляется график смен.

Из дальнейшего рассмотрения исключаются такие последовательно расположенные моменты времени t^*_i и Т^*_{i +1}, когда смену бригад осуществить невозможно (т.е. в ночное время от 0 до 5 ч.) или заведомо нецелесообразно (через малое время после начала работы после ТО-3 либо непосредственно перед окончанием работы перед ТО-3).

Продолжительность возможной смены с началом работы Т^*_i и окончанием t^*_j составляет:

T_ij = t_j^* – T_i^*, (2.12)

если t_j^*,T_i^* принадлежат одному маршруту в графике оборота и t_j^* – T_i^*> τ_н + τ_к

T_ij = t_j^* – T_i^*+24М, (2.13)

если t_j^*,T_i^* принадлежат одному маршруту в графике оборота и t_j^* – T_i^* ≥ τ_н + τ_к

М – число маршрутов в графике оборота.

T_ij = t_j^* – T_i^* – t_отд (2.14)

если t_j^*,T_i^* принадлежат разным маршрутам в графике оборота и в пункте оборота предусмотрен ночной отдых более трёх часов.

При этом допускается некоторое превышение нормы непрерывной работы, если нет возможности произвести смену бригад раньше. Точное соблюдение t_нр вызовет неоправданное увеличение количества смен.

Для составления графика очерёдности рабочих смен строится расчётная сеть между смежными ремонтами ТО-3.

Узлами сети являются возможные моменты смены бригад, т. е. последовательно расположенные моменты возможного начала работы T_i^* и окончания работы t_i-1^*. Такому узлу присваивается номер i. Если по условиям продолжительности рабочей смены возможна работа бригады от момента T_i^* до момента t_j^*, то для перехода от узла i к узлу j+1 необходима одна рабочая смена. Такие узлы i и j+1, связываются между собой дугой единичной длины.

Для выполнения поездной работы наименьшим числом рабочих смен находится кратчайший путь между первым и последним узлом расчётной сети.

Кратчайший путь можно отыскать с помощью алгоритма Форда при этом каждому узлу j сети ставится в соответствие некоторые неотрицательное число λ_j , которое называется пометкой узла j, (j=1,2,…,n)

Первоначальная расстановка пометок заключается в том, что первый узел получает пометку λ_j=0; а все остальные узлы пометки λ_j= ∞; j =2 ,…,n.

Алгоритм расстановки пометки заключается в том что:

а) если пометка узла i, из которого мы метим, λ_iплюс длина дуги l_ij меньше пометки узла j, то пометке узла j меняется и становится равной λ_j= λ_i + l_ij. При этом указывается номер узла из которого поставлена пометка.

б) в остальных случаях пометки узла j не меняется.

Просмотр сети и пересчет пометок λ_i начинают исходя из первого узла сети (при этом i =1). Затем переходят к просмотру второго узла i =2 и так далее до i = n.

После того, как просмотрены все узлы сети, вновь переходят к просмотру сети, начиная с первого узла, продолжают процесс расстановки пометок, до тех пор, пока не будет просмотрена вся сеть и при этом не изменится ни одна пометка.

Прикрепление локомотивных бригад к рабочим сменам производится следующим образом.

Вводятся переменные:

1, если после смены i бригада

X_ij= будет работать в смену j;

0 - в противном случае.

 

После выполнения рабочей смены локомотивной бригаде требуется предоставить время для отдыха.

Норма времени на отдых между двумя поездками составляет

t₀ = a₀t_p (2.15)

где t_p – продолжительность рабочей смены, предшествующей отдыху;

a₀ – коэффициент отдыха; a₀ =1,92

Кроме того, через каждые 42 часа работы бригаде должен быть предоставлен выходной день.

Оценка очередности выполнения смен имеет вид:

0, если после смены i бригада может

работать в смену j и i < j;

D_ij = 1 - то же, но i > j;

N - нельзя после смены i работать

в смену j.

где N – достаточно большое число.

В каждой строчке, начиная с первой, ищем первую по порядку клетку с нулевой оценкой. Если столбец с этой клеткой не содержит единиц, то заполняем эту клетку единицей, в противном случае ищем следующую свободную клетку с нулевой оценкой и переходим к просмотру следующей строки, до тех пор, пока не будут просмотрены все строки, содержащие хотя - бы одну клетку с нулевой оценкой.

Вновь переходим к просмотру строк, не содержащих единиц. Находим первую клетку с оценкой равной единице и заносим в нее единицу, если соответствующий столбец не содержит единиц. В противном случае находим следующую свободную клетку с единичной оценкой и переходим к просмотру следующей строки и так далее до тех пор, пока не будут просмотрены все строки таблицы. Число занятых клеток с единичными оценками определяет число бригад, необходимых для выполнения поездной работы одним составом.

Координаты занятых клеток таблицы определяют очередность выполнения рабочих смен.

 

2.5.2. Пример расчета

-48-

Для схематического графика движения, представленного на рис. 2.10. Очередность маршрутов в едином графике оборота пригородных составов, начиная “ремонтного” маршрута №3 будет следующая:

3 - 4 - 6 - 1 - 5 - 2 - 7 – 3

На рис. 2.11 показаны времена возможного начала и окончания работы локомотивных бригад на контуре маршрутов.

Продолжительность работы бригад в каждой возможной рабочей смене T_ji представлена в табл. 2.9. Клетки таблицы, для которых время работы превышает норму – свободны.

В соответствии с данными табл. 2.9 строится расчетная сеть для определения очередности рабочих смен (рис. 2.12) с длинами дуг равными единицам.

Расстановка пометок в сети 1-10 для определения пути между первыми и десятыми узлами представлен в табл. 2.10.

Таблица 2.10.

Расстановка пометок

Номер узла	Пометки узлов λ
1.
2.	∞	1(1)	1(1)	1(1)	1(1)	1(1)	1(1)	1(1)	1(1)
3.	∞	∞	2(2)	2(2)	2(2)	2(2)	2(2)	2(2)	2(2)
4.	∞	∞	∞	3(3)	3(3)	3(3)	3(3)	3(3)	3(3)
5.	∞	∞	∞	∞	4(4)	4(4)	4(4)	4(4)	4(4)
6.	∞	∞	∞	∞	∞	5(5)	5(5)	5(5)	5(5)
7.	∞	∞	∞	∞	∞	∞	6(6)	6(6)	6(6)
8.	∞	∞	∞	∞	∞	∞	∞	7(7)	7(7)
9.	∞	∞	∞	∞	∞	∞	∞	7(7)	7(7)
10.	∞	∞	∞	∞	∞	∞	∞	∞	8(9)

В скобках у каждой пометки таблицы указан номер узла из которого эта пометка поставлена.

 

 

 

В соответствии с последним столбцом таблицы (окончательными значениями пометок) наименьшее число рабочих смен равно девяти. При этом кратчайшая цепь будет следующая: 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6 – 7 – 9 – 10 очередность выполнения рабочих смен представлена в табл. 2.11.

 

 

9.40

 

Рис. 2.11. Время возможного начала и окончания работы

локомотивных бригад на контуре маршрута

 

 

 

Соответствующие оценки очередности выполнения смен D_ij содержатся в табл. 2.12. занятые единицами клетки табл. 14. указывают на прикрепление локомотивных бригад к рабочим сменам.

 

ТО-3 ТО-3

Рис.2.12 Сеть для определения очередности рабочих смен

 

Таблица 2.12.

Оценки очередности выполнения смен