А. Л. Замулин., Г. В. Широкова

А. Л. Замулин., Г. В. Широкова

ОAO «Петербургский трамвайно-механический завод»: выработка стратегии развития

Введение

Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ), основанный в 1934 г., сегодня единственное в России и странах СНГ предприятие, производящее, ремонтирующее и модернизирующее как пассажирские, так и специальные грузовые, путеизмерительные, рельсошлифовальные трамвайные вагоны. В 2004 г. ПТМЗ исполняется 70 лет. С 1991 г. предприятие возглавляет генеральный директор Константин Иванович Викторова. Благодаря его усилиям завод смог выжить в нелегкие времена, когда постоянная нехватка средств у муниципалитетов и отсутствие в России государственной поддержки отечественного производителя подвижного состава привели к тому, что многие предприятия вынуждены были ограничивать свою активность на рынке.

Начало юбилейного 2004 г. было особенно сложным. Завод практически остановил свою производственную деятельность из-за полного отсутствия заказов. Кроме того, в связи с известным Указом Президента РФ, направленным на борьбу с коррупцией, основной заказчик — родной город Санкт-Петербург, которому постоянно требуется обновление подвижного состава, будет устраивать тендер на строительство трамвайных вагонов. Тендер состоится только в апреле, и результаты его непредсказуемы.

Руководство компании понимает, что необходима коренная перестройка не только всей системы управления, которая становится все более неэффективной и уже не отвечает современным рыночным требованиям. Нынешняя стратегия компании ставит под угрозу дальнейшее существование предприятия. Перед компанией встали две основные задачи: как поддержать функционирование в краткосрочном плане и в каков направлении развиваться в долгосрочной перспективе. И если для выживания в краткосрочном периоде достаточно выиграть тендер и получить городской заказ, то для долгосрочного развития необходимо разработать новую стратегию компании.

История компании

Поначалу в Ленинграде планировалось построить только ремонтный завод, но по предложению бывшего тогда Первым секретарем обкома ВКП(б) С. М. Кирова было принято решение оснастить завод оборудованием, позволяющим создавать новые вагоны. В 1928 г, был разработан технический проект Вагоноремонтного завода (ВАРЗ). Исходя из действующих норм площадей аналогичных сооружений было установлено, что для содержания в эксплуатации инвентарного парка в 2000 вагонов необходима площадь в 50 тыс. кв. м с хорошо развитым внутризаводским путевым хозяйством. Закладка завода состоялась в 1929 г., а строительство осуществлялось с 1929 по 1934 гг. Завод проектировался по принципу сплошной застройки под одной крышей: центральное место занимало корпусное производство, а по его периметру размещались вспомогательные цеха: слесарно-механический, электромеханический, кузница, сварочный, гальванический, инструментальный и другие. Вне основного производства располагались энергоблок, заготовительный участок, лаборатория и складские помещения.

В строй завод вступил 15 мая 1934 г. Первые трамваи, которые стад выпускать завод, были 15-метровые четырехосные вагоны ЛМ-33 (моторный) и ЛП-33 (прицепной). За предвоенные годы было построено 232 моторных и столько же прицепных вагонов. Начавшаяся в 1941 г. война заставила прекратить выпуск мирное продукции, но с 1944 г. завод вновь вернулся к своей основной деятельности.

Важной вехой в истории завода стал 1947 г.: по решению техннческого совета начался выпуск цельнометаллических четырехосных вагонов ЛМ-47, ЛП-47, за ними последовали ЛМ-49 и ЛП-49, ЛМ-57, ЛМ-68, ЛМ-68М.

С 1986 г. завод начал выпуск многоосных (сочлененных) трамвайных вагонов — шести- и восьмиосных. Шестиосных трамваев ЛВС-86 было построено 500 ед., которые успешно эксплуатируются в Санкт-Петербурге и других городах России. В 2001 г. на заводе было принято решение о начале производства троллейбусов.

Продукция и услуги

В настоящий момент в перечень продуктов и услуг Петербургского трамвайно-механического завода входят:

Ø трамваи следующих модификаций и марок: четырехосный 71-134 (ЛМ99), шестиосный 71-147(ЛВС-97), восьмиосный 71-139 (ЛВС 8-2), четырехосный 71-135A (ЛМ-2000);

Ø троллейбусы: ПТЗ-5283 и ПТЗ-5283A;

Ø вагоны специального назначения: рельсошлифовальный вагон, рельсосварочный вагон типа К-355A1, выполненные на базе четырехосного трамвайного моторного вагона ЛМ-93К;

Ø ремонт, капитальный ремонт, модернизация трамваев и троллейбусов старых модификаций;

Ø капитальный ремонт музейных трамвайных вагонов;

Ø изготовление и продажа отдельных узлов, деталей, электрооборудования трамваев и троллейбусов;

Ø производство товаров народного потребления: бытовые электрические печи, продукция деревообрабатывающего цеха;

Ø сдача в аренду производственных площадей;

Ø продажа тепловой энергии.

Несмотря на довольно длинный перечень продукции завода, основное производство сосредоточено на проектировании и изготовлении трамвайных вагонов. Одно из конкурентных преимуществ компании связано с возможностью производства трамвайных вагонов с необходимыми модификациями, другими словами — согласно требованиям заказчика. По словам технического директора ОАО «ПТМЗ» В.П. Орлова, «на заводе работают очень грамотные конструкторы и высококвалифицированные рабочие, которые могут изготовить любой трамвай на любой вкус». К сожалению, проявить свое мастерство им удается только при условии получения заказа.

Директор отдела маркетинга А. В. Смирнов считает, что пришло время менять стратегическую направленность только на продукцию «Горэлектротранса» — трамваи и троллейбусы, и ориентироваться на «коммерческий сектор», т.е. начать производство продукции, например, для железных дорог. По его словам, производители железнодорожных вагонов, цистерн, контейнеровозов и платформ «загружены заказами, а крупнейшие железнодорожные перевозчики выстроились в очередь, т.к. эта продукция пользуется колоссальным спросом». Впрочем, на заводе уверены, что спрос на трамваи в России сохранится еще довольно долго, несмотря на некоторые неблагоприятные изменения, происходящие во внешней среде.

Анализ общей среды

Год от года уровень транспортного обслуживания населения в России снижается. По данным Минтранса РФ, обеспеченность подвижным составом в 1998 г. составляла около 60%. На линии выходят машины, износ которых превышает норму. 40% автобусов, 50% трамваев и 40% троллейбусов подлежат списанию. Если до 1993 г. в России ежегодно закупалось 1 тыс. трамваев, то сейчас их заказывают в 10 раз меньше.

В свое время на федеральном уровне действовала программа «Городской общественный транспорт». Однако сначала под нее иссякло бюджетное финансирование, а потом и иностранные кредиты. На первом этапе выделялись кредиты Мирового банка реконструкции и развития 329 млн. долл. Однако в 1998 г. программа была фактически приостановлена. Основными причинами являются:

Ø требования кредиторов дополнительных гарантий от государства;

Ø рекомендация МБРР российским регионам по закупке автобусов и сокращению доли электротранспорта как наиболее убыточного вида пассажирских перевозок; требования кредиторов о снятии трамвайных маршрутов с последующей их заменой на автобусные линии;

Ø проведение приватизации городских транспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки с передачей им подвижного состава в качестве условия выделения средств;

Ø попытка МБРР диктовать концептуальные условия системы заказов на социальные пассажироперевозки. Дело в том, что инвестор хотел быть уверенным, что затраты в России на них «сбалансируются», иными словами, операторам позволят увеличить доходы, в том числе за счет либерализации тарифной политики. При этом городские власти должны были бы регулировать стоимость услуг перевозчиков только рыночными способами и оптимизировать работу паркового хозяйства. Кроме того, предлагалось резко сократить долю некоммерческих перевозок, удешевить оборудование внутри салонов, уменьшить количество сидячих мест, увеличить интервалы движения.

Однако сокращение трамвайной сети, в частности в Санкт-Петербурге, замена ее автобусными маршрутами не совпадает с общемировыми тенденциями развития трамвайных перевозок, например, в американских городах Сан-Франциско, Бостон, Филадельфия. Еще быстрее электротранспорт восстанавливается в Великобритании: в 1962 г. там оставался лишь один трамвайный маршрут, сейчас их — целая сеть. Аналогичная ситуация и в Париже, где когда-то считалось, что трамвай мешал развитию города. Теперь оказывается, что это удобно, особенно если соединить трамвай с железной дорогой.

Между тем России навязывали путь развития, повторяющий ошибки пространственного планирования западных городов. Ведь современный электротранспорт — самый экологически чистый вид перевозок, который позволяет снизить в крупных мегаполисах, каким является Санкт-Петербург, загазованность воздуха. Наконец, рекомендации зарубежных экспертов не учитывали традиций развития транспортных систем, сложившиеся в российских регионах. Напомним, что территорию стран бывшего СССР охватывает самая протяженная трамвайно-троллейбусная система — треть всех трамвайных и две трети троллейбусных путей земного шара.

Санкт-Петербург — самый трамвайный город мира. Десять трамвайных парков, общая длина путей — около 700 километров. Только вот долго ли при такой политике город на Неве сохранит свое первенством Тревожные симптомы ощущает, наверное, каждый горожанин. Интервалы движения трамваев увеличились. Зимой во многих салонах не работает отопление, сломаны поручни и сидения. За всем этим стоят серьезные проблемы.

Начнем с подвижного состава. Для поддержания порядка в системе электротранспорта в городе требуется в год около сотни новых трамваев. Даже в лучшие для города времена о таких объемах поставок приходилось только мечтать. Вместо поддержки в Комитете финансов администрации Санкт-Петербурга «Горэлектротрансу» советовали «жить по средствам». Причем все прекрасно понимали ли, что это значит: если сопоставить выделяемое финансирование с потребностями, то следствие этой рекомендации — возможное сокращение перевозок электротранспортом на 80%.

14 октября 1998 г. Законодательным Собранием Санкт-Петербурга был принят Закон Санкт-Петербурга #236-52 0 е целевой программе «Стабилизация и развитие наземного пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге на 1999 — 2003 г.г.». Распределение общего объема финансирования по типам транспорта представлено на рис. 1.

 

Принятие данной программы характеризует тенденции приоритетов в развитии городского наземного транспорта. Распределение указывает на то, что наибольшее значение отводится развитию автобусного транспорта, запланированный бюджет составляет 1295,6 млн. руб., а развитию трамвайного парка отводится лишь 288 млн руб., что составляет 13% общего бюджета, троллейбусного парка — 52 млн руб., всего 3%.

Понятно, что нужна специальная программа развития горэлектротранспорта, например, аналогичная европейской. Но гораздо проще снимать при реконструкции магистралей трамвайные пути, и если такая практика продолжится и впредь, то Санкт-Петербург рискует потерять право называться «трамвайной столицей». Претензии к трамваю все те же: старый, шумный, разрушает все вокруг вибрацией и блуждающими токами, поэтому в центре города его якобы использовать нельзя. Специалисты, правда, считают, что блуждающие токи могут появиться лишь в том случае, если, стыки между рельсами плохо закреплены. А когда пути укладывают на бетонную подушку, используя еще и резиновое покрытие, то появление блуждающих токов невозможно. Следует заметить, что после того, как по Литейному проспекту, Садовой улице и еще нескольким адресам трамвайные пути уложили по такой технологии, даже старые трамваи стали ездить бесшумно.

Отметим, что разница в стоимости между снятием путей и их ремонтом составляет всего лишь 25%. Современный трамвай нужен городу, особенно на окраинах, в спальных районах, где его провозная способность намного выше, чем у автобуса и троллейбуса, а также с учетом неразвитой сети метро. Именно такие современные трамваи строит ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод».

Сегодня трамвайные вагоны ОАО «ПТМЗ» эксплуатируются в 20 городах России и странах СНГ. Доля продукции завода в общем парке трамваев России составляет более 15% и постоянно увеличивается. Современные технологии делают трамвай безопаснее, надежнее в качественнее. Разумеется, их использование отражается на цене конечной продукции. А заказчик склонен экономить на закупках. В результате лишь каждый шестой собираемый на ОАО «ПТМЗ» трамвай — с асинхронным приводом.

Характеристика отрасли

Днем рождения отрасли можно считать отправку первого произведенного трамвая в г. Тифлисе в 1901 г. Усть-Катавским заводом. Ленинградский завод ВАРЗ (в настоящий момент ОАО «ПТМЗ») выпустил первый трамвай 15 мая 1934 г. В конце 40-х гг. отрасль начала бурно развиваться. Переломный момент развития рынка наступил в конце 80-х гг., обусловленный общими изменениями экономико-политической ситуации в стране.

Статистические данные показывают, что современный трамвайный парк состоит из более 11 тыс. вагонов. Стадию жизненного цикла отрасли производства типового городского трамвая можно характеризовать как движение от состояния зрелости к упадку, что объясняется вытеснением трамвая другими средствами наземного транспорта и неплатежеспособностью существующего спроса. Ремонт подвижного состава составляет ориентировочно 25% от совокупного производства нового трамвая. С другой стороны, учитывая факторы внешней среды, можно говорить о зарождающейся смежной отрасли по производству скоростного трамвая.

Ввиду значительной материалоемкости и сложности производства трамвайных вагонов, учитывая особенности отрасли и ее стадию развития, количество игроков на рынке трамваев невелико. Производителями трамваев в России являются крупные диверсифицированные предприятия, принадлежащие ВПК, и зарубежные специализированные предприятия.

Ранее потребителями подвижного наземного рельсового электротранспорта являлись управления «Горэлектротранса». В настоящий момент в связи с реорганизацией данной структуры покупателями подвижного состава являются трамвайно-троллейбусные управления (ТТУ), которые имеются в 68 городах России. Все ТТУ находятся в государственной муниципальной собственности и являются дотационными предприятиями со стороны местных бюджетов. Наблюдаются тенденции к сокращению количества трамвайных парков и переносу оставшихся за городскую черту. Одной из главных проблем сбыта трамвайных вагонов является неплатежеспособный спрос. По мере развития экономической самостоятельности городов, областей и регионов происходит разукрупнение заказчиков, что приводит к ситуации, когда при сохранении неплатежеспособного спроса расширяется список требований к характеристикам подвижного состава.

Анализ конкурентов

Основными производителями и поставщиками различных типов трамвайных вагонов для городов России являются:

1. ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С. М. Кирова», г. Усть-Катав, Россия, тип КТМ.

2. ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод», г. Санкт-Петербург, Россия, тип ЛМ, ЛВЗ.

3. «Рижский вагоностроительный завод», г. Рига, Латвия, тип РВЗ.

4. Трамвайный завод «TATRA», Чехия, тип «Татра».

5. ОАО «Уралтрансигмент», г. Екатеринбург, Россия, тип «Спектр».

Производители существующего трамвайного парка представлены в

табл. 1.

 

За последние годы рынок производителей трамваев очень изменился. Производство трамваев типа РВЗ в г. Риге прекращено, для производителя трамваев «TATRA» российский рынок в настоящее время можно оценивать как закрытый, т.к. отпускная цена данного трамвая (1,0 млн долл.) делает этот трамвай недоступным для местных бюджетов, которым надо будет в будущем нести дополнительные расходы по эксплуатации «дорогих трамваев». Таким образом, в России на рынке производства трамвайных вагонов присутствуют три основных игрока: «УКВЗ», «ПТМЗ» и «Уралтрансигмент». Первые два являются зрелыми представителями этого рынка, и их доля рынка приблизительно понятна. «Уралтрансигмент» вышел на рынок относительно недавно. Он возник на базе ВПК, что позволило ему успешно преодолеть входной барьер на рынок и выпустить конкурентный товар.

На конкурентоспособность продукции ОАО «ПТМЗ» влияет тот факт, что основные конкуренты — российские производители являются федеральными государственными предприятиями, выполняющими, в частности, заказы Минобороны и других министерств. Данный факт позволяет предприятиям перераспределять значительную долю накладных расходов на государственный заказ, тем самым получая преимущества в себестоимости продукции. В компании ОАО «ПТМЗ» признают, что их трамвай уступает по качеству трамваям основных конкурентов — «Усть-Катавского вагоностроительного завода» и «Уралстрансигмента». Объясняют это тем, что долгие годы завод работал в условиях так называемого дефицита трамваев и поставлял трамваи преимущественно в родной город. Кстати, благодаря этому и до тех пор, пока в Санкт-Петербурге будут трамвайные пути, у завода всегда будут заказы на ремонт и модернизацию трамваев, находящихся в эксплуатации сегодня. По словам технического директора В. П. Орлова, «в настоящий момент на заводе идет работа над разработкой новой модели трамвая европейского уровня». Он считает, что самое главное — найти ту модель, которая будет интересна всем заказчикам и которую можно будет модифицировать, учитывая особенности каждого города.

Тем не менее, как признает директор отдела маркетинга А. В. Смирнов, «трамваи — товар неликвидный, и производить их в надежде, что кто-то купит, нет смысла. Заказы же поступают нерегулярно, в компании отсутствует планирование, преобладает система аврала. В начале года — провал, завод стоит, в апреле — если получен заказ, начинается круглосуточная работа. И так каждый год». В компании понимают, что необходимо изменить нынешнее положение, научиться жить самостоятельно, не завися от государственных заказов. А. В. Смирнов считает, что «у завода есть некоторая психологическая зависимость от „Горэлектротранса", несмотря на самостоятельность рынка. Эта зависимость сложилась исторически, поэтому есть впечатление, что компания „боится" предпринимать какие-либо кардинальные изменения и действует с оглядкой на городскую власть». По его словам, «самое главное сейчас определить стратегическое видение, и понять, в каком направлении завод будет развиваться».

Обучающие цели кейса

Анализ и работа над кейсом преследуют следующие учебные цели:

1) укрепить навыки студентов проведения SWOT-анализа, дать возможность изучить особенности отрасли, познакомиться с тенденциями и факторами его развития;

2) развить навыки студентов в анализе основных организационных патологий компании, столкнувшейся с серьезными проблемами;

3) предоставить возможность студентам сформировать стратегию изменений, используя подходы к управлению изменениями согласно теории О или теории Е;

4) развить навыки в анализе «силового поля» компании, выделении основных причин сопротивления изменениям и методам преодоления такого сопротивления;

5) повысить способность к анализу лидерского потенциала компании и выработки путей его развития;

6) развить навыки анализа мотивации в условиях трудностей функционирования и подготовки к преобразованиям производственной компании.

Проблемная ситуация

ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод», являющийся одним из крупнейших производителей трамвайных вагонов в России, несколько последних лет находится на грани выживания и функционирует только за счет ремонта трамваев Санкт-Петербурга и небольшого количества заказов, нерегулярно поступающих из нескольких городов.

В начале 2004 г. завод был вынужден практически остановить свою производственную деятельность. Необходимо решить две основные задачи: как поддержать дальнейшее функционирование компании и в каком направлении развиваться.

Вопросы для обсуждения

1. Осуществите SWOT-анализ компании OAO <ПТМЗ». Проанализируйте возможность выбора стратегии диверсификации.

2. Выделите организационные патологии компании. Проведите их классификацию.

3. Выберите подход к проведению организационных изменений, основываясь на теории 0 или теории Е.

4. Проведите анализ «силового поля» компании.

5. Проведите анализ и разработайте программу развития лидерского потенциала компании в связи с программой преобразований.

6. Как влияет состояние трудовой мотивации на функционирование и развитие компании?

А. Л. Замулин., Г. В. Широкова