Сигнализация срабатывания пневмопружинного тормоза.

Для сигнализации применяются 2 бортовые лампы (жёлтые) и 1 или 2 лампы на пульте машиниста в головных вагонах. При срабатывании хотя бы одного концевого выключателя (ВК) загораются обе жёлтые бортовые лампы на том вагоне, где сработал ВК (или стояночный тормоз), а также лампы пневмотормоза на пульте головного и хвостового вагонов:

 

10пр.--А-27--ВК--64 поездной пр.--бортовые лампы и параллельно: диод--лампы на пульте--резистор--земля.

 

Преобразователи напряжения ДИП (ББЭ, БПСН, ИПП).

Предназначены для преобразования высокого напряжения в постоянное напряжение 80В для питания всех низковольтных цепей, а также для подзаряда АКБ. Управление работой ДИП, ББЭ и БПСН всего поезда происходит аналогично. Для этой цели используются два двухпозиционных переключателя (в схеме – ПБП, переключатель блоков питания). Контакты переключателя всегда включены в одну из двух цепей, поэтому он не имеет положений «включено» или «отключено». Положения ПБП принято обозначать как «верхнее» и «нижнее», аналогично переключателю положения дверей (ППД).

 

Для включения преобразователей всего поезда необходимо соблюдать следущее условие: тумблеры ПБП в головном и хвостовом вагонах должны быть всегда в противоположных положениях. После окончания приёмки состава в депо оба ПБП должны находиться в нижнем положении. После выезда всего состава из депо под контактный рельс необходимо перевести ПБП головного вагона в верхнее положение и проконтролировать включение лампы ЛКВП на пульте, при этом образуется следующая цепь:

 

+Б головного вагона —ПА2—ВБ—А45 головного вагона—ПБП «вверх»—СК1, далее по 69 поездному проводу через ЭКК всего поезда в СК1 хвостового вагона—69 Пр. хвостового вагона—ПБП «вниз»—36 Пр—ЛКВП головного и хвостового вагонов—резистор—КС2 хвостового вагона—ЗУМ—ходовые рельсы—ЗУМ головного вагона—КС2— минус Б головного вагона.

По 36 поездному проводу из СК1 каждого вагона на 36 вагонный провод, далее А51—ДИП2 (ББЭ2). Контроль за наличием напряжения на 36 поездном проводе осуществляется по горящей лампе ЛКВП, которая расположена на 6-м блоке пульта машиниста. Контроль за работой ДИП каждого вагона осуществляется по амперметру подзаряда (в головных вагонах он расположен в левом аппаратном отсеке, а в промежуточных – в головной части вагона слева над торцевой дверью. Так как цепь управления преобразователями запитывается через предохранитель ПА2, то она будет работать даже при остутствии напряжения на 10 проводе!

 

Работа ДИП совместно с АКБ.

ДИП вместе с АКБ каждого вагона образуют единую поездную схему с параллельным подключением вагонов между собой. «Плюсом» для всей схемы является 10 поездной провод, а «минусом» - ходовые рельсы.

ДИП обеспечивает выходное напряжение 78 – 82В. Подзаряд АКБ будет осуществляться только в том случае, если напряжение на выходе источника выше напряжения батареи, иначе АКБ будет разряжаться!

 

Признаки неисправности цепей подзаряда одного вагона.

Отключён А56.

• Данный вагон отключён от 10 поездного провода.
• Все аппараты данного вагона работают в штатном режиме.
• АКБ вагона будет подзаряжаться только от своего ДИПа.
• При отключении А56 на всём составе – отсутствие напряжения на 10 проводе.

Отключён А24.

• На вагоне отсутствует подзаряд АКБ от своего ДИПа (амперметр подзаряда показывает «0» и стрелка не реагирует на сбор – разбор схемы).
• Подзаряд АКБ происходит от остальных ДИПов через 10 поездной провод.

Отключены А24 и А56.