Каким методом определяется производственная программа по ТО и р проектируемого атп и его сущность.

Проектирование АТП

-=1,2,3,4,5,6,7=-

Каким методом определяется производственная программа по ТО и Р проектируемого АТП и его сущность.

Производственная программа по ТО и Р рассчитывается за цикл эксплуатации (цикловой метод), т.е. пробег автомобиля до КР, с последующим пересчетом программы на год и сутки.

Производственная программа по диагностическим воздействиям определяется в зависимости от программы по ТО-1 и ТО-2 за год.

Для текущего ремонта, выполняемого по потребности, количество ТР не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега.

Расчет программы ведется отдельно по каждой базовой модели подвижного состава АТП.

Расчет кол-ва ТО и КР (списаний) на один авто за цикл.

Кол-во КР (списаний): N_K=1;

ТО-2: N₂== (L_K/L₂)-N_K;

ТО-1: N₁= (L_K/L₁)-N_K-N₂;

N_EO=L_K/l_CC; где N_K, N₁ , N₂ , N_EO- соот-но кол-во КР (списаний), ТО-1, ТО-2 и ЕО за цикл на один авто; L_K, L₁, L₂- соот-но пробеги до КР (ресурс), ТО-1 и ТО-2; l_CC- среднесуточный пробег.

Расчет кол-ва ТО и КР (списаний) на один авто и весь парк за год.

Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега автомобиля за цикл, необходимо сделать соответствующий перерасчет полученных значений, используя коэффициент перехода от цикла к году: г=(Д_{РАБ. г} /Д_ЭЦ)*_Т = L_Г /L_К , где L_Г- годовой пробег одного авто; L_K- пробег до КР; Д_{РАБ. Г}- число рабочих дней в году; Д_ЭЦ- число дней в цикле; _Т – коэф тех готовности =Д_ЭЦ /(Д_ЭЦ +Д_РЦ), Д_РЦ- число дней простоя авто в ТО и Р за цикл.

Кол-во ТО и КР (списаний) авто за год: N_KГ=N_K*_Г, N_2Г= N₂*_Г , N_1Г=N₁*_Г , N_EOГ=N_EO*_Г, где N_KГ, N_2Г, N_1Г, N_EOГ- соот-но кол-во КР (списаний), ТО-2, ТО-1 и ЕО одного авто.

При списочном числе авто А_СС кол-во ТО и КР на весь парк в год: N_КР=N_КГ*А_СС, N_1Г=N_1Г*А_СС, N_2Г=N_2Г*А_СС, N_EOГ=N_EOГ*А_СС.

Расчет кол-ва Д-1 Д-2 на весь парк за год.

Д-1: N_Д1Г=1,4N_1Г+N_2Г, Д-2: N_Д2Г=1,3N_2Г.

Расчет суточной производственной программы по видам ТО и Д.

N_ic=N_iГ/Д_{РАБ Г} , где N – годовое кол-во ТО и Д по каждому виду в отдельности, Д_{РАБ Г} – кол-во раб дней в году производственной зоны, для которой определяется суточная программа.

С учетом каких факторов корректируется периодичность ТО и пробег до КР (цикловой).

1.Периодичность ТО корректируется с учетом категории условия эксплуатации ПС(К₁) и природно-климатических условий(К₃):

L_ТОi=L^н_ТОi ^. К₁ ^. К₃

2. Пробег до КР корректируется с учетом категории условия эксплуатации(К₁), модификации ПС(К₂) и природно-климатических условий(К₃):

L_К=L_Кi ^. К₁ ^. К₂ ^. К₃

 

3.Сколько категорий условий эксплуатации автомобилей предусматривается «Положением…», и какая из них наиболее тяжелая.

«Положение о ТО И Р ПС» предусматривает 5 категорий эксплуатации автомобиля.

Пятая является наиболее тяжелой

 

Что представляет собой коэффициент перехода от цикла к году и для чего он определяется.

Коэффициент перехода от цикла к году определяют для определения количества ТО и КР (списаний) за год.

 

С учетом каких факторов корректируется нормативная трудоемкость ЕО при проектировании предприятий и при реконструкции.

Нормативная трудоемкость ЕО корректируется с учетом модификации ПС (К₂), количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп ПС (К₅), а также снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО(К_М):

t_ЕО=t^Н_ЕО ^. К₂ ^. К₅ ^. К_М

К_М=0,36 – 0,75

 

 

-=8,9,10,11,12=-

Методы расчета площади зоны хранения автомобилей.

Как корректируется нормативы трудоемкости ТО-1 при выполнении Д-1 на отдельных постах.

Поскольку регулировочные работы фактически являются работами, входящими в объем ТО-1, расчетную трудоемкость ТО-1 при организации Д-1 на отдельных постах следует уменьшить на 25 %:

t’₁=0,75 ^. t₁=0,75 ^. t^н₁ ^. К₂ ^. К₄

К2 – коэффициент, учитывающий тип и модификацию ПС;

К4 – коэффициент, учитывающий число технологически совместимых групп.

Линии периодического действия их применение, расчет

Классификация СТО.

По принципу назначения и размещения СТО подразделяются на городские и дорожные.

По степени специализации автомобилей: комплексные и специализированные.

По мощности сто подразделяются на алые(до 10 постов), средние (от 11 до 35 постов) и большие (>35 постов).

По конкурентнообразующим характеристикам: фирменные СТО; государственные СТО; частные (которые появились после перехода к рыночной экономики); автосервисы на АТП; гаражные автосервисы.

 

-=25,26,27,28=-

Классификация АЗС.

По конструктивному исполнению: стационарные, контейнерные, передвижные.

По функциональному назначению: общего пользования, ведомственные.

По нормативным параметрам типовых проектов: по числу топливораздаточных колонок, по числу заправок в часы пик, по количеству заправляемых машин в стуки, общей вместимости резервуаров.

По типу расположения на местности: городские, сельские, дорожные.

Обоснование мощности.

Цель расчета – определение количества мощности и мест расположения новых АЗС по участкам дороги по условиям заданной интенсивности транспорта с учетом существующих АЗС.

М – необходимое количество новых АЗС; m – количество участков на дороге, отличающихся между собой интенсивностью движения; Si – необходимое количество заправок в сутки на i участке автомобильной дороги на расчетный год в зависимости от интенсивности движения; N_АЗС – мощность АЗС; ΣN_АЗС – суммарная мощность существующих АЗС на i участке.

К_Н – средний коэффициент неравномерности посуточной реализации топлива на АЗС; M_i – интенсивность движения автобусов на данном участке; L_i – протяженность участка дороги с определенной интенсивностью движения транспорта; N_Т – удельная норма расхода топлива на 100 км; V – средняя емкость топливного бака автобусов; К – средний коэффициент использования топливного бака.

Технологический расчет.

Расчет кол-ва заправочных колонок. Для этого нужно учитывать возможность одновременного обслуживания одной колонкой 2-х заправочных постов, если они расположены с левой и правой стороны колонки. Кт= (Аз*М)/(Фк*Пк),ед. Пк- производительность заправочной колонки, Аз- число заправляемых автомобилей в сутки,М-коэф-т неравномерности поступления автомобиля, Фк- суточный фонд раб времени колонки

Аналогично опр-ся масло и воздухо-раздаточных колонок.

Хз=Кт*α, α(1,5-1,75)-коэф-т изменения кол-ва мест заправки в зависимости от способа подъезда к колонке, Кт- кол-во раздаточных колонок.

Расчет запасов топлива и масла: Зт =Аз*Вз*Дз, л. Аз- кол-во автозаправок в сутки, Вз- величина разовой заправки, Дз-число дней запаса. Зм=Зт*Zт,л. Где Зт-коэф-т учитывающий долю запаса масла от топлива. Персонал состоит из 1-2 операторов-заправщиков в расчет на одного чел-ка 5-6 колонок. В планировке АЗС должны учитыв-ся следующие требования: возможность заправки топливом авт-лей с любым расположением бака, независимым подъездом автомобилей к заправочным колонкам, оптимальный радиус поворота для автом-лей, достаточную зону ожидания, возможность визуального контроля заправки оператором.

Площадь АЗС: Sазс=(Хт+Хм)*Sд*Кв, м². Где Sд- площадь, занимаемая автомобилем, Кв-коэф-т плотности расстановки постов. Хт-кол-во колонок, заправляемых топливом, Хм- маслом.

 

 

23. Объемно-планировочные решения. Выбор сетки колонн. Рекомендуемое соотношение длины и ширины производственного корпуса.

Несмотря на многообразие факторов, оказывающих различное влияние на планировку АТП, имеется ряд общих положений и требований проектирования, которые следует учитывать при разработке планировочных решений АТП. К ним относятся:

- соответствие планировки схеме технологического процесса и технологическому расчету;

- расположение основных зон и производственных участков предприятия, если позволяют конкретные условия планировки, в одном здании;

- унификация конструктивных и объемно-планировочных решений зданий;

- безопасность производства и удобство выполненных работ;

- создание наилучших условий освещения, вентиляции и изоляции шумных процессов производства;

- простота маневрирования автомобилей в здании;

- организация одностороннего закольцованного движении автомобилей;

- наличие внутреннего сообщения между производственными зонами;

- рациональное использование площади за счет технологически оправданного взаимного расположения помещений, применения экономичных способов расстановки автомобилей, использования конструктивных схем зданий, при которых не требуется устройство промежуточных опор или ограничивается их количество;

- возможность некоторых изменений технологических процессов и расширения производства без существенной реконструкции здания.

Планировочное решение производственного корпуса АТП должно осуществляться с таким расчетом, чтобы была соблюдена взаимосвязь всех помещений в технологическом отношении, т.е. планировка всех цехов и помещений здания должна быть подчинена основному технологическому процессу, принятому для данного предприятия, при соблюдении действующих строительных, санитарных и противопожарных норм.

Помещения автотранспортных предприятий делятся на следующие группы:

1. Помещения для хранения автомобилей.

2. Производственные помещения.

3. Складские помещения для хранения запчастей агрегатови материалов.

4. Вспомогательные помещения, к которым относятся бытовые, конторские и другие помещения.

5. Технические помещения, к которым относятся котельные, тепловые пункты, насосные, компрессорные, трансформаторные, вентиляционные камеры и др.

При проектировании сначала определяется общая площадь производственного корпуса по расчетным площадям основных цехов и вспомогательных помещений:

S _{общ.пл.кор.}= S _{пр.цех .}+S _{зона рем .}+S _{всп. и скл .}+S _{сан.уз .}+S _{стоян .}+S _{проезд и проход},

где S _{пр.цех .} – площадь производственных цехов;

S _{всп. и скл .} – площадь вспомогательных и складских помещений;

S _{зона рем .} – площадь зоны ремонта и обслуживания автомобилей;

S _{сан.уз .} – площадь санузлов (по нормам на количество работающих внаибольшую смену);

S _{стоян .} – площадь закрытой стоянки автомобилей;

S _{проезд и проход} – площадь проходов и проездов (принимается 10-12% от общей площади корпуса).

Определив площадь корпуса, выбирают размер и количество пролетов, шаг и высоту помещений. Минимальная допустимая ширина пролета определяется из условий технологического процесса (габаритов и характера оборудования, системы его расстановки, ширины проезда и выхода на ремонтные пазы ям). При выборе ширины пролета следует учитывать оптимальные возможности изготовления, перевозки и монтажа конструкции покрытия здания, грузоподъемность внутрицехового транспорта. Шаг колонн по крайним и средним рядам следует назначать равным 6 или 12 метров на основании технологических требований.

На выбор профиля зданий влияет характер технологического процесса, требования освещенности, согласно ОНТП-01-91 (ОНТП-02-86), воздухообмена и климатических условий района строительства.

Объем здания может быть образован одним или несколькими пролетами, иметь одну или несколько высот.

Чаще одноэтажные здания для автотранспорта имеют большую площадь в плане и одну высоту. При проектировании здания необходимо, чтобы форма его в плане была по возможности прямоугольной в соотношении сторон 1:2; 1:3 и без перепадов высот.

Так для предприятий автотранспортной отрасли рекомендуются следующие типы основных и доборных секции:144х144 м; 144х72 м; 72х72 м. Сетка колонн 24х12 м и 18х12 м, высоты пролетов бескрановые и с подвесным транспортом грузоподъемности до 5 тонн включительно - 6,0 и 7,2 м до низа несущих конструкций покрытия.

 

 

Проектирование АТП

-=1,2,3,4,5,6,7=-

Каким методом определяется производственная программа по ТО и Р проектируемого АТП и его сущность.

Производственная программа по ТО и Р рассчитывается за цикл эксплуатации (цикловой метод), т.е. пробег автомобиля до КР, с последующим пересчетом программы на год и сутки.

Производственная программа по диагностическим воздействиям определяется в зависимости от программы по ТО-1 и ТО-2 за год.

Для текущего ремонта, выполняемого по потребности, количество ТР не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объемов работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега.

Расчет программы ведется отдельно по каждой базовой модели подвижного состава АТП.