Способы уменьшения продольно-динамических реакций

 

5.1. Применение двухэтапного торможения.

Применяется в грузовых поездах для регулирования скорости в случае выявления неплавного прихода в действие автотормозов после проверки их действия.

Суть данного способа торможения в том, что первая ступень выполняется снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 0,3-0,4 кгс/см² не обеспечивает устойчивого торможения, если не применить вторую, то возможен отпуск тормозов, но позволяет плавно всему поезду за счёт дополнительной разрядки выполняемой воздухораспределителями вагонов произвести минимальное наполнение тормозных цилиндров вагонов, а вторая ступень закрепляет это торможение и обеспечивается плавность торможения при общем снижении давления в тормозной магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см².

Деление первой ступени торможения на два этапа позволяет снизить продольно-динамические реакции в поезде на 30-50%.

 

Порядок применения торможения следующий:

5 положением ручки крана машиниста производится ступень торможения 0.3 – 0.4 кгс/см² – с последующим переводом в 4 положение. Через 4-6 сек производится такая же ступень торможения 5 положением с последующей установкой ручки крана машиниста в 4 положение.

Таким образом, достигается снижение тормозного эффекта в головной части поезда и равномерное распределение тормозной силы вдоль состава.

Этот прием снижения продольно-динамических сил в поезде, требует большего тормозного пути на 150-200 м, поэтому тормоза должны применяться несколько раньше особенно на спусках, т.к. после начала торможения возможно даже увеличение скорости на 5 км\ч и более.

5.2. Применение положения 5А крана машиниста.

Служебное торможение производить постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,4 – 0,5 кгс/см² и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV.

 

 

Применение электрического торможения

 

- Перед включением электрического торможения поезд сжимать плавно - ступенчатым наполнением тормозных цилиндров локомотива краном усл. № 254, а после появления тока якоря немедленно отпустить тормоз;

- Для обеспечения эффективной и устойчивой работы электрического торможения не допускать превышение значения тока якоря по отношению к току возбуждения более чем в два раза;

- При проследовании обрывных мест не регулировать ток на тяговых двигателях, а проследовать с токами средних значений выбрав режим заранее. При подозрении на неустойчивость режима электрического торможения не применять его на обрывных местах. При срыве электрического торможения на обрывном месте необходимо эффективно применить вспомогательный тормоз с подачей песка под колёсные пары;

- Особенно опасен срыв электрического торможения при комбинированном торможении в момент начала отпуска тормозов в поезде;

- Выключать режим электрического торможения необходимо на благоприятном профиле, где исключается оттяжки головной или хвостовой части поезда после плавного уменьшения тока и с обязательным применением вспомогательною тормоза.

 

Использование САУТ-Ц.

 

Машинист не должен «приковывать» свое внимание к ПМ-САУТ, а только уделять его столько, сколько разумно необходимо и в определенных местах и ситуациях, иначе он будет уставать, а это в свою очередь будет неблагоприятно сказываться на его управляющей деятельности. Внимание локомотивной бригады на ПМ-САУТ необходимо в следующих случаях:

- Проверка при приемке, – какую разрядку выполняет ПЛК-САУТ при срабатывании на служебное торможение, согласно п.3.2. Инструкции ЦТ-901.

- При отправлении (какой резерв скорости);

- При смене огня на локомотивном светофоре;

- При проследовании входных светофоров;

- При следовании с высокой скоростью в режиме тяги (опасна малейшая боксовка – особенно при переходе со спуска на подъем);

- При сбоях в работе АЛСН с зеленого, желтого на огни белый, красно-желтый и красный (возможна глубокая ступень торможения, если немедленно не выключить САУТ согласно п.5.3. Инструкции ЦТ-901);

- При нестабильно работающей аппаратуре, если это выявлено в пути следования или по записи в журнале ТУ-152.

При срабатывании САУТ на служебное торможение решить можно ли при этой скорости на данном профиле отпускать тормоза после выдержки времени в движении. В случае срабатывания ПЛК-САУТ – независимо от причин, профиля и скорости на глубокую ступень торможения (более 1.0 кгс/см²) не отпускать тормоза до полной остановки поезда.