Организация приоритетного движения маршрутных транспортных средств

11.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ

Необходимость и возможность организации приоритетного движе­ния МТС основывается на данных натурных наблюдений за конкрет­ными условиями движения на УДС. Натурные наблюдения выполня­ются на тех улицах и дорогах, где по определенным признакам суще­ствуют неудовлетворительные условия движения МТС. Такими признаками являются:

наличие регулярных заторов на маршрутах движения МТС;

ДТП с участием МТС;

низкие по сравнению с характерными для городских условий значения эксплуатационных скоростей и высокая нерегулярность движения МТС;

жалобы водителей МТС на неудовлетворительные условия движе­ния на маршруте;

жалобы населения на неудовлетворительную работу МТС, связан­ную с условиями движения.

Мероприятия по обеспечению приоритетного движения МТС должны предусматривать комплексное использование планировочных и организационно-регулировочных решений, опирающихся на обследо­вание ДТУ и характеристик ТП. На первом этапе наблюдений измеряют интенсивность движения МТС, а также интенсивность и состав общего ТП в период массовых перевозок населения (в будние дни с 7.00 до 10.00 и с 16.00 до 20.00). Кроме того изучают и оценивают общую схему ОДД (число полос движения, наличие поворотов, ограничение стоянок и остановок и т.д.) и схему размещения остановочных пунктов МТС.

По результатам наблюдений первого этапа и с учетом изложенных ниже рекомендаций оценивают необходимость и возможность органи­зации приоритета в движении МТС. При положительной оценке соби­рают информацию, необходимую для обоснования экономической эффективности внедряемого метода и для проектирования новой схемы ОДД. При этом устанавливают:

интенсивность и состав ТП в течение суток;

скорость движения отдельных видов ТС по полосам проезжей части;

скорость сообщения МТС на отдельных участках зоны организа­ции приоритета;

интенсивность лево- и правоповоротных ТП в зонах перекрестков;

интенсивность использования околотротуарных стоянок и воз­можность их ограничения;

возможность организации внеуличных стоянок и использования прилегающей УДС.

Чтобы обеспечить приоритетное движение МТС можно использо­вать постоянные (применяемые круглосуточно и ежедневно) и времен­ные (применяемые в определенные часы суток и дни недели) методы. Приоритет МТС должен, обеспечиваться выделением обособленных полос движения на перегонах улиц и (или) реализацией схем регули­рования движения через перекрестки, в наибольшей степени способ­ствующих снижению задержек МТС. Целесообразно предусматривать совместное применение обоих методов.

 

11.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕГОНЕ

Приоритет МТС на перегоне может быть обеспечен выделением всей проезжей части дороги или обособленной полосы (полос) проез­жей части только для движения МТС с запрещением (полным или частичным) движения по ней прочих ТС.

В качестве обособленной полосы проезжей части можно исполь­зовать:

крайнюю правую полосу в направлении общего ТП (тип А);

крайнюю левую полосу в направлении общего ТП (тип Б);

реверсивную полосу (тип В);

крайнюю левую полосу в направлении общего ТП за счет смещения осевой линии разметки и использования полосы проезжей части, пред­назначенной для встречного движения (тип Г);

крайнюю левую полосу в направлении против общего ТП на i участках улиц с односторонним движением (тип Д).

На небольших по протяженности участках дороги допускаете совмещать обособленную полосу с трамвайными путями попутного направления, расположенными в одном уровне с проезжей частью.

Возможность устройства обособленных полос типов А-Г рекомен­дуется рассматривать при наличии следующих условий:

интенсивность движения МТС не менее 40 авт./ч;

интенсивность движения прочих ТС в расчете на одну полосу движения не менее 400 ед./ч;

имеется не менее трех полос движения в данном направлении;

пропускная способность дороги в результате выделения полосы для движения МТС будет достаточной для пропуска прочих ТС в условиях, не снижающих безопасность движения и обеспечивающих допустимую по экономическим соображениям скорость их сообщения.

Возможность устройства обособленных полос типов Б-Г следует рассматривать при расстоянии между остановочными пунктами МТС более 1,5 км. Устройство обособленной полосы типа Д является исклю­чительным мероприятием, используемым для сохранения существую­щих маршрутов МТС при введении одностороннего движения на данном участке дороги.

Ограничения на интенсивность движения ТС, обеспечивающие, как правило, экономическую эффективность устройства полос типа А, приведены в табл. 11.1

 

Таблица 11.1

Наличие заездных карманов	Число полос в данном направлении	Ограничения на ин­тенсивность движения ТС	Наличие заездных карманов	Число полос в данном направлении	Ограничения на интен­сивность движения ТС
+		40 < NA^*	-		50 < NA
		400 < NT^**< 800			500 < NT^**< 800
+		40 < NA	-		50 < NA
		400 < NT < 900			500 < NT < 900

^* N_A - интенсивность движения МТС, авт./ч;

^** N_T - интенсивность движения прочих ТС в расчете на одну полосу движения, ед./ч.

 

При этом верхнее ограничение по интенсивности движения МТС принимают исходя из значений пропускной способности полосы без рассредоточения остановочных пунктов (табл. 11.2) и при рассредо­точенном расположении остановочных пунктов (табл. 11.3).

 

Таблица 11.2

Длина МТС, м	Вместимость МТС (число пассажиров в салоне)	Пропускная способность полосы, авт./ч	Длина МТС, м	Вместимость МТС (число пассажиров в салоне)	Пропускная способность полосы, авт./ч
	30-35 60-70			100-110 120-140

 

Таблица 11.3

Длина МТС.м	Пропускная способность, авт./ч, при числе групп маршрутов на остановочном пункте	Длина МТС.м	Пропускная способность, авт./ч, при числе групп маршрутов на остановочном пункте

 

Условия выделения полос типов Б, В, Г для движения МТС в середине проезжей части:

Число полос в данном направлении.......... 3 4

Ограничение на интенсив­ность движения ТС, ед/ч.. 80 < N_А 50 < N_А

500 < N_T < 800* 500 < N_T < 900*

* - При выделении полос типа В и Г соблюдение верхнего огра­ничения на N_T необязательно.

 

При этом использование реверсивной полосы (типа В) в качестве обособленной для движения МТС целесообразно, если интенсивность движения в данном направлении не менее чем на 500 ед./ч больше, чем во встречном; использованию полосы типа Г целесообразно, если общая интенсивность движения в данном направлении больше, чем во встречном, не менее чем на 1000 ед./ч (при условии, что в прямом и встречном направлениях в исходном режиме используется равное число полос); использование полосы типа Б целесообразно в остальных случаях.

При соответствующем технико-экономическом обосновании выделение обособленной полосы для МТС может быть осуществлено и при невыполнении перечисленных условий.

Предполагаемое изменение затрат времени на движение МТС по участку дороги может быть оценено сравнением времени проезда МТС в часы пик и в период спада интенсивности движения неприоритетных ТС.

Ширина обособленной полосы должна быть не менее 3,5 м при движении МТС в попутном направлении с общим ТП и не менее 3,75 м при движении МТС во встречном общему ТП направлении. Обособленную полосу для движения МТС отделяют от прочих полос проезжей части, как правило, разметкой 1.1. Допускается использо­вать разметку 1.5, если интенсивность движения МТС более 60 авт./ч, либо полоса используется для смешанного состава МТС (автобус и троллейбус), либо на перегон выходит большое число внутриквартальных проездов и выездов с дворовых территорий, либо полоса используется для движения МТС как в обычном, так и экспрессном (полуэкспрессном) режиме.

Полосу типа Г отделяют от смежной слева полосы проезжей части переносными направляющими устройствами. Если направление движения МТС по данной полосе изменяется в определенные часы суток (дни недели) на противоположное, то обособленная полоса должна отделяться с обеих сторон разметкой 1.9. Регулирование движения по ней должно осуществляться реверсивными светофорами (тип Т.4 или Т.4.ж по ГОСТ 25695-91) или соответствующими дорож­ными знаками 5.8.7 «Направление движения по полосам» с перемен­ной информацией.

Обособленную полосу для движения МТС в обязательном порядке обозначают разметкой 1.23 и дорожным знаком 5.9 «Полоса для марш­рутных транспортных средств». Разметку 1.23 наносят в начале и в конце обособленной полосы у перекрестков. Целесообразно в начале полосы наносить две буквы А через 20 м, а на перегоне длиной более 400 м разметку 1.23 повторять примерно через 200 м.

Знак 5.9 устанавливают в начале обособленной полосы и повторя­ют после каждого перекрестка. Для ограничения времени функцио­нирования обособленной полосы по часам суток иди дням недели знак 5.9 устанавливают вместе с одной из табличек 7.5.1- 7.5.7.

О наличии на дороге обособленной полосы для движения МТС в направлении против общего ТП (тип Д) водители прочих ТС информи­руются знаками 5.10.1 «Дорога с полосой для маршрутных транспорт­ных средств» и 5.10.2, 5.10.3 «Выезд на дорогу с полосой для маршрут­ных транспортных средств». В конце участка дороги с обособленной полосой типа Д устанавливают знак 5.10.4.

 

11.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕКРЕСТКАХ

Чтобы обеспечить приоритет МТС в движении через нерегулируе­мый перекресток, следует знаком 2.1 «Главная дорога» (при необхо­димости вместе с табличкой 7.13 «Направление главной дороги») установить главенство дороги, по которой осуществляется движение МТС.

Расположенная на перегоне обособленная полоса не должна, как правило, прерываться на перекрестке. В этом случае, если на подходе к перекрестку для движения МТС выделена крайняя правая или крайняя левая полоса, целесообразно для данного подхода запретить на перекрестке поворотное движение прочих ТС с пересечением обо­собленной полосы. Для организации поворотного движения с других подходов к перекрестку следует применять линию разметки 1.11.

Примерные схемы организации приоритетного движения МТС на нерегулируемых перекрестках приведены на рис. 11.1.

Если нет невозможности запретить поворот направо (налево) прочих ТС, то этот поворот может осуществляться с приоритетной полосы. В этом случае линия разметки 1.1, отделяющая приоритетную полосу, за 70-80 м до перекрестка должна быть заменена линией разметки 1.11 или 1.5 (рис. 11.2). За перекрестком, в начале крайней правой приоритетной полосы на протяжении 20-30 м линия 1.1 также должна быть заменена на линию 1.11.

При организации приоритета в движении МТС целесообразно уширять проезжую часть на подходах к перекрестку на расстоянии не менее 50 м от его границ.

Рис. 11.1. Схемы организации приоритетного движения МТС на нерегулируемых

пере­крестках

Это уширение можно использовать для движения МТС, выполняющих на перекрестке левый поворот уширение с левой стороны за счет разделительной полосы - рис. 11.3, о), для движения МТС, выполняющих на перекрестке правый поворот (уши­рение с правой стороны за счет разделительной полосы между тротуа­ром и проезжей частью - рис. 11.3, 5), для движения прочих ТС, выпол­няющих на перекрестке правый поворот при движении МТС через перекресток в прямом направлении (рис. 11.3, в), и для движения МТС, следующих через перекресток в прямом направлении (рис. 11.3,г).

При организации поворотного движения МТС через перекресток по выделенной на подходе к перекрестку крайней левой (правой) полосе с выездом также на выделенную левую (правую) полосу на перекрест­ке целесообразно вводить светофорное регулирование, предусматри­вающее специальную фазу для бесконфликтного пропуска МТС.

 

 

Регулирование движения МТС через перекресток по выделенной полосе должно, как правило, осуществляться специальными светофо­рами (тип Т.5 по ГОСТ 25695-91).

При технической невозможности или экономической нецелесооб­разности выделения специальной фазы в режиме светофорного регули­рования для пропуска левоповоротных МТС в условиях их приори­тетного движения следует рассмотреть следующие варианты: исполь­зование объезда направляющего островка (рис. 11.4, о), петлеобраз­ного левого поворота (рис. 11.4, б) или отнесенного разворота (рис. 11.4,в).

 

Рис. 11.3. Уширение проезжей части для' организации поворотного движения ТС

 

Рис. 11.4. Схемы организации локального приоритета МТС при левом повороте на регулируемом перекрестке

 

На регулируемых перекрестках можно использовать методы адап­тивного и жесткого светофорного регулирования с предоставлением

приоритета МТС. При организации приоритетного движения МТС с использованием методов адаптивного светофорного регулирования следует применять:

регулирование с досрочным окончанием действия запрещающего сигнала светофора при приближении к перекрестку МТС;

регулирование по алгоритму «поиска разрывов в потоке» в на­правлении движения основного потока МТС;

регулирование с вызовом специальной фазы для МТС (как прави­ло, для левого поворота), которая может быть пропущена при отсутст­вии МТС перед перекрестком.

При организации приоритетного движения МТС с использованием методов жесткого светофорного регулирования следует применять:

увеличение длительности зеленого сигнала светофора в направле­нии основного потока МТС;

набор жестких программ работы светофорной сигнализации, рассчитанных с учетом суточных колебаний интенсивности движении МТС;

координацию работы светофоров на магистрали по потоку МТС;

выделение в светофорном цикле специальной фазы для пропуска МТС;

разнесение стоп-линий для общего ТП и МТС (рис. 11.5) с соот­ветствующей корректировкой режима светофорного регулирования, предусматривающей сдвиг моментов включения сигналов на 1-м и 2-м светофорах.

 

 

Рис. 11.5. Организация приоритетного движения МТС на подходе к перекрестку с использованием разнесенных стоп-линий

 

На этапе внедрения мероприятий по организации приоритетного движения МТС необходимо:

выполнить строительно-монтажные и электротехнические работы (включая установку дорожных знаков, нанесение дорожной разметки, установку и подключение детекторов и т.д.);

откорректировать при необходимости расписания движения МТС в соответствии с ожидаемым повышением скорости сообщения;

рассмотреть необходимость улучшения качества дорожных покры­тий на участках введения приоритетных условий движения МТС;

довести до водителей ТС через средства массовой информации, периодическую печать, радио, телевидение и информационные листки сведения об изменении ОДЦ на участках введения приоритетных условий для МТС.

Перед введением приоритетных условий движения МТС следует провести специальные занятия с водителями на предприятиях пасса­жирского автомобильного и городского электротранспорта. Кампанию по пропаганде вводимых в ОДЦ изменений следует начинать не менее чем за месяц до введения изменений в действие и продолжать не менее двух месяцев после начала функционирования приоритетного движения МТС.

На этапе начальной эксплуатации системы приоритетного движе­ния МТС необходимо обеспечить усиленный надзор со стороны Гос­автоинспекции на участке с измененной ОДЦ за выполнением требова­ний ПДД и выполнить окончательную коррекцию режимов работы светофорной сигнализации и расписаний движения МТС.

 

Глава 12

РЕВЕРСИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

Реверсивное регулирование - одна из форм пополосного регули­рования движения. Благодаря внедрению реверсивного регулирова­ния можно избежать (значительно отсрочить) расходование крупных капиталовложений на реконструкцию дороги, существенно повысив при этом ее пропускную способность в часы пик.

Необходимость выделения реверсивных полос возникает только при регулярно появляющихся «маятниковых потоках» с ярко выра­женной неравномерностью интенсивности движения ТС по направле­ниям. Эти потоки формируются, как правило, в часы пик на подходах к крупным городам (пятница-воскресенье), на магистральных улицах и дорогах (утро - вечер), улицах и дорогах местного значения, связы­вающих магистральные улицы со стадионами, театрами и т.д.

 

 

 

 

Рис. 12.1. Диаграммы режимов управления и схемы разметки на дорогах:

а - с тремя полосами движения при одной реверсивной полосе, выделенной разметкой 1.9; б - с тремя полосами движения при одной реверсивной полосе, выделенной разметкой 1,5; в - с четырьмя полосами движения при двух реверсивных полосах, выделенных разметкой 1.5; г — с пятью полосами движения при трех реверсивных полосах, выделенных разметкой 1.5; а — с пятью полосами движения при одной реверсивной полосе, выделенной разметкой 1.9 или при трех реверсивных полосах, с использованием разметки 1.5; е — с шестые полосами движения при двух реверсивных полосах, выделенных разметкой 1.5; ж — с семью полосами движения при одной реверсивной полосе, выделенной разметкой 1.9, или при пяти реверсивных полосах с использованием разметки 1,5; N_а и N_б — интенсивность движения ТС на встречных полосах движения; 1:1, 10, 1,5:1,5 и т. д. — соотношение полос движения по направлениям; штрихпунктириые линии на диаграммах означают режим управления ТП в городе, а сплошные линии — загородом

 

Мероприятия по введению реверсивного регулирования необхо­димо разрабатывать на основе данных о составе и динамике интенсив­ности ТП по направлениям с учетом прогнозируемых изменений, а также показателей аварийности.

Целесообразность введения реверсивного регулирования с учетом распределения полос по направлениям движения можно установить по диаграммам (рис. 12.1). При этом неравномерность распределения интенсивности ТП встречных направлений во времени должна быть периодичной и предсказуемой с достаточной степенью точности.

При выделении участка дороги для введения реверсивного регу­лирования движения необходимо учитывать, что если на различных перегонах участка наблюдается резкий перепад средних скоростей сообщения, значительно изменяется интенсивность и состав ТП (более 20 % ТС на перекрестке уходят с участка либо появляются на нем), то целесообразность организации реверсивного регулирования опреде­ляется для каждого перегона отдельно. Вместе с тем, если между несколькими перегонами дороги, где эффективно использование реверсивного регулирования, расположен перегон, на котором характеристики ТП не соответствуют условиям применения реверсивного ' регулирования, то на таком перегоне также следует ввести реверсив­ное регулирование.

Участок дороги с реверсивным регулированием обозначается дорожными знаками 5.35 «Реверсивное движение» и 5.36 «Конец реверсивного движения». В начале участка следует установить таб­личку, показывающую его протяженность. Въезды на такой участок необходимо оборудовать знаками 5.37 «Выезд на дорогу с реверсив­ным движением».

Реверсивная полоса, т.е. полоса, направление движения по кото­рой может изменяться на противоположное, ограничивается с обеих сторон разметкой 1.9 либо с одной или с обеих сторон разметкой 1.5. В последнем случае повышается пропускная способность дороги в резу­льтате отмены ограничений на маневрирование, налагаемых размет­кой 1.9, появляется возможность перераспределять полосы движения в любом соотношении.

На многополосных дорогах (с числом полос 4 и более) тип размет­ки зависит от числа реверсивных полос. На таких дорогах реверсив­ные полосы выделяют разметкой 1.5, а разметку 1.9 применяют для разделения встречных ТП как осевую (на дорогах с четным числом полос) или как смещенную осевую (при нечетном числе полос), если реверсивные светофоры выключены (рис. 12.2). Разметка участка дороги с реверсивным регулированием должна выполняться преиму­щественно термопластиком.

Движение по реверсивным полосам регулируют светофорами типа Т.4 или Т.4.ж (ГОСТ 25695-91) и многопозиционными дорожными знаками (МДЗ) с ручным или дистанционным управлением. МДЗ с ручной сменой символов допускается применять на коротких участ­ках дорог (не более 5 км) с небольшим числом перекрестков (5-7), где невозможно применение автоматических средств регулирования движения. Управляемые знаки устанавливают последовательно через 350-400 м и после каждого примыкания или пересечения.

Расстояние между реверсивными светофорами принимается с учетом того, чтобы водитель, проезжая под опорой со светофорами, всегда видел сигналы реверсивных светофоров, расположенных на следующей опоре.

При выполнении реверсивной полосы разметкой 1.9 с обеих сторон (см. рис. 12.2, в) реверсивные светофоры размещают только над этими полосами, в остальных случаях - над каждой полосой движения. При этом над полосами, по которым движение осуществляется всегда только в одном направлении, устанавливают один светофор с запреща­ющим или разрешающим движение символом.

На регулируемых пересечениях дорог с реверсивными полосами транспортные светофоры следует дублировать над проезжей частью. В этом случае недопустимо применять транспортные светофоры типа Т.2 со стрелками «прямо» по ГОСТ 25695-91. Работа транспортных и реверсивных светофоров, находящихся на одном светофорном объекте, не синхронизируется.

Рис. 12.2. Примеры разметки проезжей части и организации реверсивного

движения на перекрестках:

а - на 4-полосной дороге с регулируемыми перекрестка; б - то же с нерегулируемыми перекрест­ками; в - на 5-полосной дороге с одной реверсивной полосой; г - на 5-полосной дороге с тремя ревер­сивными полосами (размеры даны в метрах)

 

На участках дорог с реверсивным регулированием при распреде­лении полос по направлениям движения 1:2, 1:3, 1:5 и т.д. следует запрещать остановку ТС потока меньшей интенсивности. За 30-50 м перед участком дороги с реверсивным регулированием необходимо установить дорожный знак 5.15 с одной из табличек 7.1 или 7.3, инфор­мирующей о местонахождении ближайшей стоянки. Остановки МТС должны быть оборудованы звездными карманами.

При невозможности полного запрещения левых поворотов на перекрестках следует:

запретить левый поворот в период использования реверсивных полос, а в другое время резервировать среднюю полосу (для дорог с нечетным числом полос) только для перестроения ТС, совершающих левый поворот;

заменить левый поворот правым с последующим разворотом или объездом квартала;

организовать левый поворот петлеобразным методом;

расширить проезжую часть и выделить специальную полосу для левоповоротного движения.

На нерегулируемых перекрестках 3- и 4-полосных дорог с мало­интенсивным левоповоротным ТП (менее 50 ед./ч) можно ограничиться строительством в зоне перекрестка местного уширения проезжей части протяженностью 20-30 м.

 

Глава 13