Контроль плотности с помощью УКПТМ

УКПТМ представляет собой комплекс радиоэлектронного оборудования и состоит из следующих основных частей:

блока контроля давления, устанавливаемого на автосцепке хвостового вагона поезда;

блока приема и индикации, размещаемого в кабине локомотива и состоящего, в свою очередь, из субблока индикации и блока приема; субблок индикации устанавливается над пультом машиниста и кабелем соединяется с блоком приема, размещаемым на боковой стенке кабины;

приемной антенны, устанавливаемой на крышке локомотива и кабелем связываемой с БПИ.

 

 

 

Рис.12.1. Принципиальная схема УКПТМ (1 –датчик давления, устанавливаемый на ТМ хвостового вагона; 2 – пневмогенератор хвостового устройства; 3- блок питания; 4 – шифратор; 5 – радиопередатчик; 6- передающая антенна; 8 – принимающая антенна части прибора, устанавливаемого в кабине локомотива; 9 – радиоприемник; 10 – дешифратор; 11 – сигнальный индикатор, показывающий машинисту величину давления в ТМ хвостового вагона, код прибора 22825 исключающий возможность приема посторонних сигналов)

Принцип действия УКПТМ основан на измерении давления воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона поезда и передаче по радиоканалу кодированной информации с помощью блока контроля давления, с последующими приемом, декодированием и выводом информации на цифровой индикатор приема и индикации в кабине локомотива.

Передача и прием информации в УКПТМ осуществляется посредством двоичных цифровых последовательностей (посылок), с длительностью порядка 18 мс и псевдослучайным периодом повторения, изменяющимся в пределах от 0,8с до 3,0с. Изменение периода повторения посылок производится с целью снижения потерь информации, вызванной наложением посылок соседних устройств, т.к. работа всех УКПТМ. применяемых в данном районе (на данной ж. д.), осуществляется на одной выделенной частоте в диапазонах (151,7... 154) МГц, и (155,,. 156) МГц. Для обеспечения адресного приема информации о давлении в составе кодовой последовательности содержится цифровая информация об индивидуальном номере БКД, которая вводится в память при изготовлении блока. В процессе формирования поезда, при комплектовании УКПТМ, с помощью переключателя в БПИ также вводится информация об индивидуальном номере БКД, чем обеспечивается избирательный прием информации.

В УКТМ осуществляется цифровая кодификация контролируемого давления в пределах от 0 до 9,9 атм. а также аварийная звуковая сигнализация при снижении давления до 0,3 КПа (3 атм) и ниже. которая может прерываться кнопкой; при повышении и повторном снижении давления до указанного порогового значения снова автоматически включается звуковая сигнализация.

Электропитание УКТМ осуществляется:

БПИ - от бортсети локомотива с напряжением постоянного тока, изменяющимся в пределах от 35 В до 145 В;

БКД - от встроенного пневмоэлектрогенератора, приводимого в действие сжатым воздухом тормозной магистрали.

 

Режим работы УКПТМ - круглосуточный. Конструктивно УКПТМ выполнено в виде двух законченных блоков - БКД и БПИ. Для закрепления БКД на автосцепке и его съема служит замок, который открывается специальным ключом и является составной частью блока; подключение пневмовхода блока к рукаву тормозной магистрали производится с помощью специального пневморазъема. Блок приема и субблок индикации крепятся в кабине и подключаются к бортсети локомотива стационарно. Приемная антенна БПИ также устанавливается стационарно на крыше локомотива.

 

2. Завдання для учнів – навчитись користуватись таблицею 12.1 та ознайомитись з будовою УКПТМ.

3. Висновки.

 

 

Лабораторно-практична робота № 13

 

Тема: Принцип дії електропневматичних гальм пасажирських потягів з локомотивною тягою

Мета: ознайомитись з принципом дії ЕПГ при різних положеннях РКМ.

 

Матеріальне забезпечення:

 

Інструктаж з БЖД з електробезпеки, з колюче-ріжучими предметами ___________

_______________________________________________________________________

Теоретична частина: _____________________________________________________

 

Хід роботи:

1. Вивчення теоретичної частини:

Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рисунке 13.1.

 

Рис. 13.1. Принципиальная схема ЄПТ пасажирського поїзда с локомотивной тягой.

Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) № 1 и контрольного провода (КП) № 2. В качестве обратного провода используются рельсы. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50 В, а для контроля — переменный ток напряжением 50 В, частотой 625 Гц.

Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Г и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразует напряжение 50—52 В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50 В для управления тормозами.

В качестве блока питания применяются тиристорные статические преобразователи или преобразователи с дополнительными батареями емкостью 10 Ач.

Блок управления 7 усл. № 579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть электрических устройств электропневматического тормоза. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши (отпускное реле) ПР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с контактами Kl, TP1—ТР5, ПР1—ПР5, КР1, КР2. Параллельно катушке реле КР включен конденсатор замедления С3, а между зажимами Л и 3 включен шунтирующий конденсатор Сш. Внешние монтажные провода присоединяют к контактам амортизационной панели, что позволяет снимать с панели и осматривать блок управления, не нарушая соединения проводов. В цепь питания катушки контрольного реле КР включен выпрямительный мост ВК из четырех германиевых диодов. Трубчатые резисторы Rl, R2, R3 предназначены для ограничения тока при коротком замыкании.

На панели блока управления расположены зажимы ЛС, ЛП, ЛТ, АВ, +50, —50,З1, Л1, Т, П, КЛ, Л, 3. В новых блоках зажимы вместо буквенных обозначений имеют цифровые.

Световой сигнализатор 6 состоит из трех ламп:

О —отпуска, которая горит при всех положениях ручки крана и свидетельствует о целостности линейных проводов;

П — перекрыши, горит при нахождении ручки крана машиниста с контроллером 1 в положениях III и IV;

Т — торможения, горит при нахождении ручки крана с контроллером в положениях VЭ (VA), V и VI.

На большинстве локомотивов сигнальные лампы С, П, Т и вольтметр V вмонтированы в пульт управления.

Главный выключатель 4 снабжен ручкой с двумя фиксированными положениями — «Включено» и «Выключено» и служит для подключения цепей управления электропневматического тормоза и источника питания.

Междувагонные соединения 8 состоят из рукавов № 369А с унифицированными головками для одновременного соединения электрических цепей тормоза и тормозной магистрали поезда.

Провод № 1 припаян к контактному пальцу головки и имеет наконечник с отверстием диаметром 8 мм. Провод № 2 припаян к контактному кольцу и имеет наконечник с отверстием диаметром 6 мм. В свободном состоянии рукава проводов № 1 и № 2 замкнуты. При сцепленных рукавах провода № 1 каждого вагона через пальцы, а провода № 2 через гребни головок соединены в непрерывную цепь, а в хвосте поезда замкнуты.

Концевая подвеска 9 (изолированная) предназначена для подвешивания головки соединительного рукава хвостового вагона, при этом электрический контакт в головке замыкается. В изолированной подвеске локомотива электрические контакты головки рукава разомкнуты.

Электровоздухораспределители 10 имеют вентиль перекрыши ВП, тормозной вентиль ВТ и полупроводниковый вентиль ВС.

Контроллер 1 крана машиниста усл. № 395 имеет штепсельный разъем и семь рабочих положений (I-VI).

 

ДЕЙСТВИЕ ДВУХПРОВОДНОГО ЭПТ

 

¾ зарядка и отпуск;

 

При I и II положениях ручки крана машиниста с контроллером постоянный ток в цепи проводов № 1 и 2 отсутствует, так как контакты ОР1 и ТР1 разомкнуты.

 

 

Рис. 13.2. Поездное положение

 

Переменный ток от генератора контроля ГК проходит через предохранитель Пр, резистор R1, контакты ОР1 и ТР1 в линейный рабочий провод № 1 состава и дальше через соединительный рукав с головкой хвостового вагона в линейный контрольный провод №2, по которому возвращается на локомотив и поступает в выпрямительный мост ВК. Пройдя через левый верхний вентиль ВК, ток попадает в катушку контрольного реле КР, а затем через правый нижний вентиль ВК на корпус локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, главный выключатель ГВ и возвращается в генератор контроля ГК. Таким образом, цепь замкнута.

Для прохождения переменного тока имеются еще цепи: от контакта ТР1 через шунтирующий конденсатор Сш, контакт ТР2 и далее в генератор ГК, из рабочего провода № 1 через отпускной вентиль ОВ, а также полупроводниковый вентиль ВС и тормозной ТВ электровоздухораспределителей вагонов и локомотива, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, выключатель ГВ в генератор ГК. Однако от прохождения переменного тока по этим цепям отпускные ОВ и тормозные ТВ, имеющие высокое индуктивное сопротивление, не возбуждаются, и электровоздухораспределители находятся в состоянии отпуска и зарядки.

От положительного полюса генератора управления ГУ ток проходит через предохранитель Пр, резистор R3, контакт КР2, сигнальную лампу О, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. Сигнальная лампа О при этом загорается.

 

¾ перекрыша;

 

При III и IV положениях ручки крана машиниста постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ пойдет через контроллер, замкнутый контакт ТР4, катушку отпускного реле ОР, главный выключатель ГВ к отрицательному полюсу генератора ГУ. В результате реле ОР возбудится и его контакты ОР1 и ОР2 разомкнут цепь генератора ГК. Ранее разомкнутые контакты ОР4 и ОР5 замкнутся. В линейных проводах № 1 и 2 переменного тока не будет.

Постоянный ток от положительного полюса генератора ГУ через контроллер образует две цепи: через контакты ОР4, КР1, катушку реле К, главный выключатель ГВ и генератор ГУ, а также от контакта КР2 через контакт ОР5, лампу О и выключатель ГВ. При этом возбудится реле К, его контакт К1 замкнется и загорится лампа П.

 

Рис. 13.3. Перекрыша

С замыканием контакта К образуется новая цепь для прохождения постоянного тока:

от положительного полюса генератора ГУ через предохранитель Пр, контакты К1, ОР2, ТР2, рельсы, нижний правый вентиль выпрямительного моста ВК, катушку контрольного реле КР, верхний левый вентиль ВК, линейный контрольный провод № 2, головку соединительного рукава хвостового вагона, линейный рабочий провод № 1, контакты ТР1, ОР1, выключатель ГВ в генератор ГУ. Благодаря полупроводниковым вентилям ВС постоянный ток протекает только по вентилям ОВ и не проходит по вентилям ТВ, чем обеспечивается положение перекрыши.

Следовательно, при III и IV положениях ручки крана машиниста в рельсы поступает постоянный ток положительной полярности; в рабочем и контрольном проводах, а также в катушке КР протекает также постоянный ток. В связи с замедлением на отпадание якоря реле КР и наличием конденсатора замедления Сз контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются в прежнем положении; наряду с сигнальной лампой О горит и лампа П. Первая указывает на исправное состояние цепи рабочего и контрольного проводов, а вторая сигнализирует о том что тормозная система находится в положении перекрыши.

 

¾ служебное и экстренное торможение;

 

В положениях VЭ (VA), V и VI ручки крана машиниста цепь от положительного зажима генератора ГУ через контроллер, контакт ТР4, катушку реле ОР разрывается. Контакты ОР1, ОР2 и ОР3 возвращаются в свое исходное положение, а контакты ОР4, ОР5 размыкаются и сигнальная лампа П гаснет. Цепей для прохождения переменного тока нет, а для постоянного тока их несколько: к контакту ОР3 и катушке тормозного реле ТР1 к предохранителю Пр, контактам ОР1, ТР1, линейному рабочему проводу №1, головке соединительного рукава хвостового вагона, линейному контрольному проводу № 2, выпрямительному мосту ВК, катушке контрольного реле КР, опять к мосту ВК, рельсам и контакту ТР2; к отпускному вентилю ОВ каждого вагона, рельсам и дальше к генератору ГУ; от рабочего провода № 1 к полупроводниковым вентилям ВС и тормозным вентилям ВТ каждого вагона; через контакты КР2 и ТР5 к лампе Т.

В результате прохождения постоянного тока тормозное реле ТР возбуждается, вследствие чего его контакты ТР1 и ТР2 размыкают цепь переменного тока от генератора ГК, контакты ТРЗ и ТР5 замыкаются, а контакт ТР4 размыкается. Поэтому катушка сильноточного реле К остается под током, удерживая контакт К1 в замкнутом положении, и загорается сигнальная лампа Т.

Сигнальная лампа О продолжает гореть, так как через катушку контрольного реле КР благодаря выпрямительному мосту ВК проходит постоянный ток прежней полярности, не позволяя контакту КР1 разомкнуться.

Вследствие переключения контактов ТР1 и ТР2 постоянный ток положительной полярности будет поступать не в рельсы, как было при перекрыше, а в рабочий провод. При такой полярности ток проходит через полупроводниковый вентиль ВС в катушку тормозного вентиля ТВ. Вентиль ОВ продолжает находиться в возбужденном состоянии, что соответствует положению торможения.

 

 

Рис. 13.4. Торможение

 

Дублированное питание осуществляется установкой на локомотиве перемычки между проводами № 1 и № 2. В этом случае ток подается в оба линейных провода и ЭПТ остается работоспособным при неправильном монтаже поездных цепей, повреждении одного из проводов № 1 или № 2 и при нарушении контакта в междувагонных соединениях. Обрыв поездной цепи контролируется по амперметру. Контролируется также состояние ЭПТ на локомотиве и наличие короткого замыкания в поезде.

Дублированное питание применяется только с разрядкой уравнительного резервуара в поездах, имеющих максимальную скорость до 120 км/ч. Для поездов, обращающихся со скоростями более 120 км/ч, должен применяться блок управления и контроля типа БУ-ЭПТ-Д, при котором в поездном положении контроль цепи обеспечивается переменным током, а дублированное питание производится при перекрыше и торможении.

 

2. Завдання для учнів – показати стрілками на рисунку дію ЕПГ при гальмування за приклад взяти дію ЕПГ під час перекриші.

3. Висновки.

 

Лабораторно-практична № 14

 

Тема: Будова електроповітророзподільника ум. № 305-000

Мета: ознайомитись з особливостями будови ЕПР ум. № 305-000

 

Матеріальне забезпечення: флеш – анімації, плакати.

 

Інструктаж з БЖД з електробезпеки, з колюче-ріжучими предметами ___________

_______________________________________________________________________

Теоретична частина: _____________________________________________________

 

Хід роботи:

1. Вивчення теоретичної частини:

 

УСТРОЙСТВО

 

Электровоздухораспределитель усл. № 305-000 состоит из четырех основных частей:

Ø рабочей камеры 26,

Ø электрической части с корпусом 10,

Ø пневматического реле с корпусом 14

Ø переключательного клапана 32.

 

Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя № 292. Полость рабочей камеры объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического реле.

Корпус камеры имеет четыре фланца - спереди, справа, сзади и снизу. К одному из фланцев (мы его по рисунку назвали передним) через прокладку 25 крепится электровоздухораспределитель усл. № 305-000. На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электрическими контактами 23. С противоположной стороны имеется фланец (на рисунке не виден), к которому на шпильках 34 крепится воздухораспределитель усл. № 292-001. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец 33 служит для подсоединения к тормозному цилиндру.

Электрическая часть является возбудительным органом электровоздухораспределителя.

Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а следовательно, и действие прибора осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек 8 электромагнитных вентилей. Корпус 10 электрической части имеет три фланца, из которых боковой предназначен для привалки к камере 26, а нижний — для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 3 расположены электромагнитные вентили, выпрямительный клапан 4 и собрана электрическая цепь прибора.

Колодка на рабочей камере имеет три зажима, соответствующие трем контактам на панели электровоздухораспределителя. В системе двухпроводного электропневматического тормоза с прибором усл. № 305-000 к нижнему зажиму 1 подключается отвод от линейного провода. Остальные два зажима 2 и 3 не используются и являются резервными.

На вагонах электропоездов, где применяется прибор усл. № 305-001, в системе четырехпроводного электропневматического тормоза используются все три зажима, при этом в прибор не ставится выпрямительный клапан ВС.

 

 

Рис. 14.1. Общий вид ЭВР усл. № 305

 

Катушки 8 вентилей укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины напряжения отпадания (10 В) и притягивания (30 В) якорей вентилей без отъема катушек с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов достигается изменение воздушного зазора между магнитопроводом катушки (ярмо 1, сердечник 7 и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии.

Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 2 и 5, которые различаются тем, что винт 5 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются металлическими диафрагмами 9 и паронитовыми прокладками.

Обе катушки вентилей имеют следующую характеристику: диаметр провода (голого) марки ПЭЛ-1 0,21 мм; сопротивление при 20 °С 360+20-40 Ом; число витков 6000; число ампер-витков 835; номинальное напряжение 50 В; мощность 6,95 Вт.

Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 14 с клапанно-диафрагменным устройством.

Гибкая резиновая диафрагма 13 зажата по краям между фланцами корпусов электрической части и реле, а в центре — между верхним 12 и нижним 16 зажимами. Последний является и корпусом атмосферного резинового клапана 15, который прикреплен винтом.

Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной 21. Полость корпуса в которой расположен питательный клапан уплотнена резиновой прокладкой 18 и манжетой 19. В нижней крышке 20 имеется семь атмосферных отверстий.

Переключательный клапан 32 предназначен для подключения тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами — электрическое или пневматическое.

Части 27 и 31 установлены на прокладках 30. Площади обоих уплотнений 28 со стороны воздухораспределителя и 29 со стороны электровоздухо-распределителя одинаковые, поэтому перемещение из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давления воздуха на него с той и другой стороны.

 

2. Завдання для учнів – ознайомитись з будовою ЕПР ум. № 305-000.

3. Висновки.

 

Лабораторно-практична № 15

 

Тема: Принцип дії електроповітророзподільника ум. № 305-000

Мета: ознайомитись з принципом дії ЕПР ум. № 305-000

 

Матеріальне забезпечення: флеш – анімації, плакати.

 

Інструктаж з БЖД з електробезпеки, з колюче-ріжучими предметами ___________

_______________________________________________________________________

Теоретична частина: _____________________________________________________

 

Хід роботи:

1. Вивчення теоретичної частини:

 

¾ зарядка;

Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки электромагнитных вентилей отпускного 6 и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой. Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 поступает в запасный резервуар 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 1 сообщается с атмосферой.

 

Рис. 15.1. Зарядка

По сути дела, при зарядке работает только воздухораспределитель № 292 - через него и идет наполнение запасного резервуара из тормозной магистрали. В ЭВР 305 воздух входит, но доходит только до закрытого клапана 9 тормозного вентиля и останавливается. Дальше ничего не происходит.

 

 

¾ торможение;

 

К электровоздухораспределителю подведен постоянный ток напряжением 50 В (“+” в рабочий провод; “—” на корпус). Катушки вентилей отпускного 6 и тормозного 8 возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам.

При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3, 13, 10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает питательный клапан 12 пневматического реле.

 

 

Рис. 15.2. Торможение

Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость, под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра.

 

 

Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения рабочей камеры 4 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8.

Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 3 кгс/см² за 2,5— 3,5 с.

При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.

Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность — величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см²).

Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех электровоздухораспределителей одинаковые. Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормозные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются рабочие камеры.

Ввиду того, что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей 25 усл. № 292-001 в это время находятся в положении отпуска).

 

¾ перекрыша;

По достижении в рабочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя: “—” подключается на рабочий провод, “ + ” на корпус. При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут, и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7.

 

 

Рис. 15.3. Перекрыша

 

Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким образом, устанавливается положение перекрыши.

 

¾ отпуск;

Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике вентиля 6.

Давление воздуха над диафрагмой снижается, и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра 1 прогибается вверх, открывая клапан 11.

 

 

Рис. 15.4. Отпуск

 

Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит отпуск тормоза.

Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292-001, то есть наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.

Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см² составляет 8—10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.

Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.

 

 

Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал, и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.

Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска (минимальная ступень 0,2 кгс/см²), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.

Отпуск можно производить как полный, так и ступенчатый; в последнем случае надо чередовать режимы отпуска и перекрыши. Это позволяет выполнять точный подъезд к намеченному месту и останавливать поезд без резкого замедления.

При торможении ЭПТ с разрядкой магистрали быстрее срабатывает электровоздухораспределитель, чем воздухораспределитель № 292, поэтому переключательный клапан ПК остается прижатым к левому седлу. При этом разрядка запасного резервуара в тормозной цилиндр протекает быстрее, чем разрядка тормозной магистрали краном № 395. Поэтому поршень воздухораспределителя удерживает золотник в положении отпуска. Если в процессе торможения линию ЭПТ обесточить, то произойдет частичный отпуск тормозов, пока на торможение не сработают воздухораспределители.

Неотпуск тормоза на каком-либо вагоне означает, что ЭВР на нем неисправен, а тормоз сработал пневматически из-за разрядки магистрали, вызванной забором из нее сжатого воздуха запасными резервуарами, разряжающимися в тормозные цилиндры. Так происходит, если для фиксации перекрыши было применено III положение ручки крана № 395, при котором кран магистраль не питает. При использовании для перекрыши IV положения ручки крана на вагонах с неисправным ЭВР шток поначалу выдвигается, но тут же уходит обратно в цилиндр. Вот почему при торможении ЭПТ на станциях и перед запрещающим сигналом ступени фиксируют III положением ручки крана № 395.

 

2. Завдання для учнів – ознайомитись з принципом дії ЕПР ум. № 305-000.

3. Висновки.

 

 

Лабораторно-практична № 16

 

Тема: Детектор сходу вагонів

Мета: ознайомитись з принципом дії детектору сходу вагонів та його призначенням.

 

Матеріальне забезпечення:

 

Інструктаж з БЖД з електробезпеки, з колюче-ріжучими предметами ___________

_______________________________________________________________________

Теоретична частина: _____________________________________________________

 

Хід роботи:

1. Вивчення теоретичної частини:

После ряда случаев схода с рельсов подвижного состава с тяжелыми последствиями, имевших место на железных дорогах Швейцарии (SBB), принято решение всесторонне исследовать относящиеся к этой проблеме вопросы в целях повышения уровня безопасности движения поездов.

Проблема схода с рельсов заинтересовала входящую в промышленную группу Knorr компанию Oerlikon-Knorr Eisenbahntechnik, давно занимающуюся разработкой оборудования для обеспечения безопасности движения поездов, в том числе тормозного. В качестве базовой концепции приняли включение клапана экстренного торможения за счет срабатывания датчика, определяющего возникновение превосходящих заданную пороговую величину вертикальных ударных нагрузок, обычно сопровождающих взаимодействие со шпалами сошедшей с рельсов колесной пары. В результате благодаря быстрой разрядке тормозной магистрали и приведению в действие тормозов всех вагонов поезд можно остановить в пределах относительно короткого тормозного пути.

Детектор следует присоединять непосредственно к магистрали с помощью короткого штуцера относительно большого диаметра. Это значит, что при его срабатывании воздух из магистрали будет выходить достаточно быстро, чтобы вызвать экстренное торможение.

В качестве обычного места установки детектора определены буферные брусья на обоих концах вагона. Ввиду того что детектор крепится к раме кузова, т.е. над рессорным подвешиванием, он подвержен существенно меньшим динамическим воздействиям (с меньшими вертикальными ускорениями), чем в случае установки, например, на тележке, благодаря чему можно обеспечить высокую его надежность. Вместе с тем следовало предусмотреть, чтобы детектор, находящийся вблизи буферов и сцепных приборов, не мешал работе составителей поездов при сцеплении и расцеплении вагонов; с другой стороны, детектор должен быть защищен от ложного срабатывания на случай, если кто-либо случайно заденет его. В случае неисправности детектора его необходимо отключить от магистрали. Для этого в его конструкции предусмотрен разобщительный кран.

 

КОНСТРУКЦИЯ И ПРИЦИП ДЕЙСТВИЯ EDT – 100

 

 

Рис. 16.1. Общий вид детектора Рис. 16.2. Детектор, установленный на буферном брусе вагона

 

Основными его конструктивными элементами являются клапан экстренного торможения типа NV3, встроенный анализатор колебаний подрессоренных масс и индикатор срабатывания.

Анализатор колебаний реагирует на вертикальные ускорения. Когда их величина находится в стандартизированных для данной железной дороги пределах, соответствующих нормальному режиму движения при разных состояниях пути и подвижного состава, исполнительные органы детектора остаются в исходном положении. Если же величина ускорений выходит за указанные пределы и достигает наперед заданного порогового значения, свидетельствующего о сходе с рельсов, анализатор реагирует на это и приводит в действие клапан экстренного торможения. Клапан, в свою очередь, открывает путь для быстрой разрядки тормозной магистрали в атмосферу, и резкое падение давления сжатого воздуха в магистрали автоматически приводит к переключению тормозного оборудования всех вагонов поезда на режим экстренного торможения. Срабатывание детектора сопровождается выходом наружу окрашенного в красный цвет штока-индикатора, который облегчает поиск места аварии.

После того как тормозная магистраль полностью разрядится, исполнительные органы детектора автоматически возвращаются в исходное положение, а шток-индикатор вручную вдвигается внутрь корпуса. Детектор вновь становится готовым к выполнению своих функций.

Присоединение детектора к тормозной магистрали выполняется с помощью штуцера диаметром 3/4 дюйма. На этот же штуцер устанавливается разобщительный кран для отсоединения неисправного детектора от магистрали.

Монтажная плата детектора с пневматическими фланцевыми соединениями устанавливается на буферный брус вагона постоянно на четырех болтах. Корпус же детектора с находящимися в нем чувствительными и исполнительными органами крепится к плате с помощью двух болтов, так что его можно легко снять в случае надобности. Узлы и детали детектора скомпонованы так, что замена неисправного компонента при ремонте также выполняется без затруднений. Расходы на техническое обслуживание детектора минимальны, а уровень его надежности и готовности к эксплуатации весьма высок.

Естественно, детектор способен только сигнализировать о сходе подвижного состава с рельсов и ускорить принятие мер для остановки поезда, в котором это произошло. Предотвратить сход он не может, тем не менее внедрение детекторов в широких масштабах снизит тяжесть последствий сходов, сократит число пострадавших и уменьшит материальный ущерб. Однако нельзя полностью полагаться на детекторы и на этой основе пренебрегать мерами по устранению причин схода как таковых.

 

2. Завдання для учнів – визначити основне призначення детектора сходу вагонів та принцип його дії.

3. Висновки.

 

 

Лабораторно-практична № 17

 

Тема: Обладнання та принцип дії гальмівних важільних передач

Мета: ознайомитись з будовою ГВП вантажних та пасажирських вагонів.

 

Матеріальне забезпечення: плакати