Характеристики классической системы зажигания.

1) Максимальное вторичное напряжение, развиваемое системой зажигания

Аналитические выражения для вторичного напряжения, приведенные выше, показывают, что начение U2m зависит от силы тока разрыва Iр и, следовательно, определяется режимом работы и типом двигателя (n и z), работой прерывателя (tз или tз), параметрами первичной цепи

(L1, R1, C1, Uб), а также зависит от параметров вторичного контура и внешней нагрузки (С2, W2/W1, Rш, Cш). Зависимость U2m от частоты вращения вала и числа цилиндров двигателя. Время замкнутого состояния контактов:

t з = з /(6n)

где з — угол замкнутого состояния контактов; n — частота вращения валика распределителя.

Из выражения приведеного видно, что с возрастанием частоты вращения валика время tз уменьшается и ток разрыва становится меньше. Уменьшение тока разрыва влечет за собой снижение напряжения U2m. Увеличение числа цилиндров двигателя при всех прочих равных условиях и

параметрах системы зажигания также уменьшает время замкнутого состояния контактов t, и снижает вторичное напряжение.

На рисунке приведены характеристики максимального вторичного напряжения и тока разрыва в функции частоты вращения коленчатого вала двигателя и числа цилиндров двигателя.

Скорость нарастания тока:

обратно пропорциональна индуктивности L1.

Зависимость U2m от коэффициента трансформации. В случае отсутствия утечек напряжение U2m при прочих равных параметрах возрастает с увеличением коэффициента трансформации катушки W2/W1, стремясь к своему пределу:

2) Энергия искрового разряда

Энергия искрового разряда:

где э — коэффициент передачи запасенной энергии в энергию искры.

Увеличение частоты вращения двигателя приводит к снижению энергии искрового разряда вследствие уменьшения тока разрыва, а значит, и запаса электромагнитной энергии в первичной цепи. Увеличение индуктивности L1 ограничивается условием обеспечения бесперебойного искрообразования на максимальных частотах вращения:

 

3) Недостатки

- Износ контактов из-за большого проходящего тока (до 4А);

-Уменьшение ЭДС при увеличении частоты вращения;

- Недостаточная энергия искрового разряда из-за ограничения уровня запасенной энергии в первичной цепи.

 

3.Устройство для определения КПД гидротрансформатора.

 

БИЛЕТ №20

2. Принципиальная схема контактно транзисторной системы зажигания.

Контактно-транзисторное зажигание:

GB - аккумуляторная батарея; SA - выключатель зажигания; SF- контакты реле стартера; 1 - катушка зажигания; 2- коммутатор; 3- прерыватель

При замыкании контактов прерывателя 3 через них начинает про­текать базовый ток транзистора, который переходит в открытое состояние, включая первичную цепь обмотки возбуждения в борто­вую электросеть. При размыкании контактов прерывателя транзи­стор VT закрывается, ток в первичной цепи резко прерывается и на свечах появляется всплеск высокого напряжения, как это было и в контактной системе. Характеристики контактно-транзисторной системы аналогичны контактной, за исключением того, что на низких частотах вращения коленчатого вала вторичное напряже­ния не снижается.

Импульсный трансформатор T в схеме ускоряет закрывание транзистора, цепь VD1, VD2 защищает транзистор от перенапря­жений, а конденсатор С2 - от случайных импульсов напряжения в цепи питания. Конденсатор С1 способствует уменьшению комму­тационных потерь в транзисторе.

Добавочный резистор R1, как и в контактной системе зажигания, отключается при пуске. Конструкция катушки зажигания и прерыва­теля-распределителя у контактно-транзисторной и контактной сис­тем аналогична. Отличие состоит лишь в том, что конденсатор, включаемый в контактных системах параллельно контактам и за­крепляемый обычно на корпусе прерывателя-распределителя, у контактно-транзисторных систем отсутствует. Контактные системы допускают применение электронных блоков, улучшающих их рабо­ту и фактически превращающих их в контактно-транзисторные сис­темы зажигания. Срок службы контактов прерывателя в контактно-транзисторной системе больше, чем у контактной, однако механи­ческий износ прерывательного механизма, влияние вибраций на работу контактов в системе не устранены. Поэтому на современ­ных автомобилях отдается предпочтение установке электронных систем зажигания.

 

 

1 Принцип действия муфты свободного хода

При включении стартера, крутящий момент стартерного электродвигателя передаётся наружной обойме (наружной полумуфте) посредством роликов- шариков на внутреннюю полумуфту, т. к. шарики поджаты усилием пружины. В пространство, где они заклинивают (соединение наружной и внутренней полумуфт). При работе ДВС внутренняя полумуфта становится ведущей. Возникает тангенсальная составляющая центробежной силы, действующей на шарики. Она противодействует усилию пружины, снижает её и шарик становится свободным, и полумуфта разъединяется.

α – угол заклинивания.

 

 

3 Конструкция головных фар; сигнала торможения; указателей поворотов.

Фары головного освещения

Для освещения дороги и обочины перед автомобилем на расстоянии 50...250 м в темное время суток на автомобилях устанавливают фары и прожекторы с параболоидными отражателями света. Рас­пределение света фары на дороге зависит от конструкций оптиче­ского элемента и установленной в ней лампы.

Отраженные от параболоида лучи идут узким пучком парал­лельно оптической оси, если в фокусе Р отражателя помещен точечный источник света. Технологически невозможно обеспечить точную геометрическую форму параболоида отражате­ля, в результате вместо фокуса имеет место фокальная область и отраженные лучи в фарах идут слабо расходящимся пучком света.

Световой поток источника света распространяется в пределах телесного угла 4π. Расходящийся световой поток падает на отра­жатель в телесном угле ω1 которому соответствует плоский угол охвата 2ф, и собирается после него в малом телесном угле ω2, кото­рому в меридиональной плоскости соответствует плоский угол 2у.

Указатели поворота. Каждый автомобиль должен иметь два передних и два задних указателя поворота, устанавливаемых на одной высоте (400...1500 мм) и на равном расстоянии от продоль­ной плоскости симметрии автомобиля.

Повышенная заметность светового сигнала о повороте достига­ется усилением силы света и работой в проблесковом режиме. Частота мигания сигнала указателя поворота 1...2 с"1 При меньшей частоте сигнал может быть не замечен во-время участниками дви­жения. Сигнал с частотой мигания более 2 с'1 не воспринимается как мигающий. Сила света передних указателей поворота 175...700 кд, а задних 50...200 кд. Сила света задних двухрежимных указателей 175...700 кд днем и 40...120 кд ночью.

Сигнал торможения. Два задних сигнала торможения автомо­биля включаются при срабатывании тормозных систем и сигнали­зируют о замедлении движения или остановке автомобиля. Расстояние между парными симметричными сигналами торможения не более 600 мм, высота установки 400...1500 мм. Си­ла света сигнала торможения на оси отсчета у однорежимных фо­нарей 40... 100 кд, а у двухрежимных - 130...520 кд днем и 30...80 кд ночью.