Пересечения саморегулирумые (кольцевые). Определение радиуса основного островка и линии слияния.

Саморегулируемым называют узел, на котором пересечения транспортных потоков преобразованы в слияния и ответвления, а движение осуществляется вокруг центрального островка в одном направлении, против часовой стрелки.

Радиус центрального островка определяет возможную скорость движения по кольцевой проезжей части и длину линии слияния, от которой в конечном счете зависят безопасность и скорость движения. Чем длиннее линия слияния, тем легче осуществляется процесс сплетения расплетения транспортных потоков. Центральный островок должен быть таких размеров, чтобы расстояние между пунктами входа и выхода из кольцевой проезжей части было достаточным для осуществления в условиях безопасности всех маневров, связанных с переплетением транспортных потоков.

Исходя из скорости движения по кольцевой проезжей части – 36 км/ч и считая, что для осуществления маневра при переходе из одной полосы в другую водителю нужно не менее 3 с, можно сделать вывод, что минимальная длина линии слияния равна примерно 30 м.

Виды городского пассажирского транспорта. Его характеристика и классификация.

По назначению:

- пассажирский

- грузовой

-специальный

По характеру использования:

- общественный

- индивидуальный

- грузовой

По расположению относительно пространства улицы:

- уличный

- внеуличный (метро, монорельс и т. д.)

- водный

- воздушный

По типу пути:

- безрельсовый

- рельсовый

По принципу доставки:

- «от двери к двери»

- маршрутизированный

По тяговой силе

- двигатели внутреннего сгорания

- электротяга

- теплотяга

- паровая тяга и т. д.

По классам:

I класс (производительность очень высокая) – ж/д, метро 20000-60000 пассажиров в час

II класс (производительность высокая) – трамвай, монорельсовый транспорт (10000-25000 пассажиров в час)

III класс (производительность средняя) – троллейбусы, автобусы (5000-12000 пассажиров в час)

IV класс (производительность низкая) – микроавтобусы (до 1000 пассажиров в час), легковые авто, вертолеты (500 пас в час)

Автобусный транспорт. Особенности, недостатки, технико-экономические показатели.

Автобусы наиболее простой и маневренный вид транспорта, не требует специальных устройств. При наличии в городе более пропускноспособного транспорта является вспомогательным, требует меньше капиталовложений, не требует усовершенствования дорожного покрытия (может использоваться по булыжной мостовой, щебеночном шоссе). В качестве обслуживания автобусам требуются гаражи для ремонта, заправочные станции и организация диспетчерской связи. Недостаток –большое количество выхлопных газов, сложность обогрева в зимний период. Маршруты прокладываются по улицам, ширина проезжей части которых не менее 7,5 м при уширении на остановочный карман. Предельный уклон не более 0,070‰, расстояние между остановочными пунктами 400-500 м. Для экспресс линий: 800 - 1000 м., 20 -25 посадных площадок.

ТЭП: скорость обычн. – до 20км/ч

Скорость экспресс – до 40 км/ч

Вместимость –

 

Троллейбусный транспорт.

Троллейбусы. Питается постоянным током 600W, необходимо устройство тяговых подстанции. Не загрязняет воздух, может передвигаться по улицам, шириной не менее 9 м, не требует специального дорожного покрытия, продольный уклон не более 0,080‰. Не допускается пересечение троллейбусных путей с трамвайными и ж/д (требуется развод в разные уровни) расстояние между остановками 400-500м. Необходимо депо.

Трамвайный транспорт. Особенности, недостатки, технико-экономические показатели.

Трамваи. На электрической тяге, напряжение 600W (постоянный ток), преобразования тока происходят в специальных трансформаторах, питание по контактному проводу через дугу в пульт управления – заземление рельсы. Ширина проезжей части улицы, по которой проходит трамвайная линия, не менее 20 м. Ширина трамвайной полосы с двумя колеями пути на обособленном полотне с посадочными площадками = 9 м.

ТЭП (троллейбус-трамвай):

Средняя скорость 20 км/ч

Вместимость – от 60 – до 160 чел

Пропуск. способность 50; 80 ед/ч

Пассажиропоток – 100 -300 пас/ч

Метрополитен. Особенности, недостатки, технико-экономические показатели.

Целесообразен в крупных городах с населением более 1 млн чел. – внеуличный рельсовый транспорт. Питание постоянным током 825W через контактный рельс вдоль пути по левой стороне, закрыт деревянным коробом. Бывает надземный на эстакадах, глубокого заложения (> 12м) и мелкого заложения (от 6 до 12). Депо располагается на поверхности земли, поэтому для связи устраивают выездные туннели, расстояние между станциями 1,5 - 2 км. Подземные станции в продольном профиле на горизонтальной площадке до 0,030‰. Длина посадочной площадке зависит от интенсивности пассажирского потока (2-4м больше, чем расчет по длине). ТЭП:

 

Монорельсовый транспорт. Особенности, недостатки, технико-экономические показатели.

Монорельс — разновидность рельсового транспорта. Хотя формально под выражением монорельс понимается железная дорога в которой используется один несущий рельс в отличие от обычной железной дороги где их два, в существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило монорельсом называется любая форма эстакадного транспорта где подвеска выполнена нетрадиционным способом — то есть без двух несущих рельсов.

Навесной вид транспорта. На подвесных монорельсовых дорогах подвижный состав располагается ниже ходового пути.

 

Преимущества

• Основное преимущество монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве.
• Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым двурельсовым транспортом.
• Скорость, развиваемая монорельсом, в теории может значительно превышать скорость традиционных рельсовых составов, так как отсутствует опасность схода состава с рельс. Кроме того, вероятность столкновения с другими объектами дорожного движения ничтожно мала.

Недостатки

• На практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью, а монорельсовые дороги не могут справиться с большими пассажиропотоками.
• Монорельсовые дороги почти нигде не стандартизированы. Исключением является Япония.
• Монорельсовая стрелка — сложное громоздкое сооружение, время перевода монорельсовой стрелки — 30 с, в отличие от обычных стрелок, которые переводятся за долю секунды.
• Существует потенциальная опасность падения состава с большой высоты (по сравнению с трамваем), особенно у подвесных поездов.
• На некоторых линиях, в случае остановки вагона из-за аварии или технических проблем, пассажиры не могут покинуть вагоны.

Монорельсовая стрелка

• Рельс принимает на себя мощные крутильные напряжения. На подвесном — не только рельс, но и конструкция вагона.
• На подвесном монорельсе возникает качка.
• Содержание монорельсовой линии гораздо дороже, чем линии любого другого общественного транспорта.

 

 

Канатные подвесные дороги и фуникулеры.

Фуникулёр — рельсовое транспортное средство с канатной тягой для перевозки людей или грузов на небольшое расстояние по крутой трассе.

Кана́тная доро́га — вид транспорта для перемещения пассажиров и грузов, в котором для перемещения вагонов, вагонеток, кабин или кресел служит тяговый или несуще-тяговый канат (трос), протянутый между опорами таким образом, что вагоны (кабины, кресла, вагонетки) не касаются земли.

Канатные подвесные дороги устраивают для связи населенных пунктов или баз отдыха, расположенных в горах (труднодоступных местах).

Вертолеты.

Имеют ограниченное распространение. Необходимы для связи центральных районов города с аэродромами, передвижение людей в труднодоступные места. Недостаток – шум, небольшой пассажиропоток. Достоинства: большая скорость передвижения. Для МИ – 1, В – 2 – площадка 15*30м, средние вертолеты (МИ-4 – 25*30, 10 посадочных мест), тяжелые (МИ-6 40*300м – 80 посадочных мест).