Расчет длительности циклов и основных тактов.

Цикл регулирования ( совокупность периодически поверяющихся всех фаз). Впростейшем случае при равномерном прибытии ТС к перекрестку (через равные интервалы времени) миним. длительность цикла м.б. определена из следующих соображений. ТС, кот. прибывают к перекрестку в j-м напр-нии за период, равный циклу регулирования Тц,. покидают перекресток в течение основного такта i-й фазы с интенсивностью, равной потоку насыщения. Тогда справедливо соотн-е Отсюда длительность основного такта (1)

Т.к. в данном случае фазабудет полностью насыщенной, С учетом этого замечания, подставляя и ф-лу (1) зн-е , определенное по ф-ле (1), получ.: (2)

Обозначив и , после преобразования выражения (2) получим
(3)
На практике равномерное прибытие ТС к перекрестку яв-ся весьма редким случаем. Чаще для изолированного перекрестка характерным яв-ся случайное прибытие (интервалы м/у последовательно прибывающими ТС не одинаковы).
Случайному прибытию ТС соотв-ет ф-ла цикла

(4)
предложенная англ. исследователем Ф. Вебстером на основе минимизации трансп. задержки.Методика Ф. Вебстера получила достаточную практическую проверку в реальных усл-ях дв-я, поэтому формула (4) широко исп-ся д/ инженерных расчетов во многих странах мира. в том числе юг в России.

При высокой ИД и недостаточной проп. сп-ти перекрестка (низкие значения Мн) сумма расчетных фазовых коэффициентов Y стремится к единице, а длительность цикла к бесконечности.
По соображениям БД длительность цикла больше 120 с считается недопустимой. Т.к. вод-ли при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могут посчитать светофор неисправным и начать дв-е на запрещающий сигнал. Если расчетное зн-е Тц превышает 120 с, необх. добиться снижения длительности цикла путем увеличения числа полос дв-я на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, орг-ции пропуска интенсивных потоков в течение двух фаз в более. По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 с.

Основные такты. Длительность основного такта в -ой фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы. Поэтому, если сумма основных тактов равна ,то (1)

По соображениям БД обычно принимают не менее 7 с. В противном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди на разрешающий сигнал светофора. Поэтому, если длительность основного такта, рассчитанная по ф-ле (1), получается менее 7 с, ее следует увеличить до минимально допустимой. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих напр-ях пешеходов и трамвая.

Время, необх. для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению , рассчитывают по эмпирической формуле, получившей широкое распространение в мировой практике и учитывающей суммарные затраты времени на пропуск пешеходов, (2)

Время, необходимое д/пропуска трамвая ч/з перекресток, зав-т от пути, проходимого трамваем от стоп-линии до самой ДКТ перекрестка, и его скорости

—длительность такта регулир-я, обесп. пропуск трамвая, с;

— путь дв-я трамвая от стоп-линии до самой ДКТ с ТС, начинающими дв-е в следующей фазе, м;

— длина трамвайного поезда, м;

— ск-ть дв-я трамвая в зоне перекрестка (в расчетах может быть принята равной 20 км/ч).

 

Качество различных вариантов схем ОД на перекрестке оценивают средней задержкой ТС. С этим показателем непосредственно связана степень насыщения напр-я дв-я х, представляющая собой отн-е среднего числа прибывающих в данном напр-нии к перекрестку в течение цикла ТС к максимальному числу покинувших перекресток в том же напр-нии в течение разрешающего сигнала:

где и — соответственно ИД и поток насыщения в данном напр-нии, ед/ч; — длительность основного такта в том же направлении, с; j — номер напр-я.

Заторовое сост-е в рассматриваемом напр-нии возн-ет при х> 1. Д/обесп-я некоторого резерва проп. сп-ти следует стремиться к зн-ю х = 0,85 0,90 (не более). Немаловажным с т. зр. max исп-я проп. сп-ти перекрестка яв-ся отсутствие малонасыщенных напр-ний и их равномерная загрузка.