Опережение и отставание концов полосы.

Опережением называется величина, которая показывает насколько скорость выхода полосы из валков больше окружной скорости валков.

В тех случаях, когда задана величина опережения можно определить скорость выхода металла из валков.

Кроме опережения существует понятие отставания – характеризует соотношение скоростей полосы и валков на входе в очаг деформации: это означает, что скорость движения заднего конца полосы меньше горизонтальной проекции скорости валков в сечении входа.

Величина опережения колеблется в пределах от 1 до 10%, величина отставания в этом случае колеблется в пределах от 20 до 30%. Основное влияние на величину оставания оказывает величина коэффициента вытяжки.

 

Зависимость опережения от факторов прокатки: обжатие, коэффициент трения. Натяжение концов полосы.

В общем случае формула Головина-Дрездена

1. Обжатие

С повышением угла контакта величина опережения сначала растет, достигает максимума, а потом становится =0.

Величина обжатия носит более сложный характер поскольку зависимость квадратичная

Характер такого влияния находит свое отражение в том, что кривая зависимости имеет ярко выраженный несимметричный характер.

1. Коэффициент трения

Влияние этого фактора так же осуществляется через нейтральный угол: чем выше коэффициент трения, тем больше нейтральный угол и соответственно больше опережение. Через коэффициент трения влияют на опережение многие другие факторы: шероховатость поверхности валков, скорость прокатки, температуру металла, вид техн. смазки и т.д.

Влияние трения на опережение видно на рис. 44. При прокатке с применением глицерина в качестве технологической смазки опережение ниже,чем при прокатке на сухих валках.

1. Натяжение концов полосы

На основании формулы можно сделать вывод, что переднее натяжение и задний попор увеличивают опережение, а заднее натяжение и передний подпор – уменьшают его.

 

 

Исследование распределения сил трения по дуге контакта методом универсального штифта.

 

44. Методы экспериментального определения коэффициента трения: методы принудительного торможения полосы и метод крутящего момента.

Момент М_п можно определить при х.х. стана, создавая нагрузку на валки и подшипники при помощи нажимного устройства. Для уменьшения трения между самими валками их поверхности смазывают маслом.

 

Общая характеристика напряженного состояния металла.

Дадим характеристику напряжения, которое действует на 3х взаимоперпендикулярных параллелепипеда. Принимаем следующие допущения: положение параллелепипеда таково, что его оси совпадают с основными направлениями прокатки. Втрое допущение: принимаем, что рассматриваемые грани (площадки, параллелепипеда является главным, т.е. на них отсутствует касательное напряжение).

Первое направление – продольное. В продольном направлении основные горизонтальные составляющие напряжений образуются силами трения. В этом случае при любом продольном перемещении частицы металла, они испытывают подпирающее действие сил трения. Это дает право предположить, что на гранях перпендикулярных продольной оси действует напряжение сжатия.

Поперечное направление. Для перемещения частиц металла в поперечном направлении наблюдается сопротивление их перемещению со стороны сил трения. Поэтому на грани параллепипеда будут действовать сжимающие напряжения.

Высотное направление. В следствии направления металл на гранях так же возникают сжимающие напряжения.

 

Поперечная деформация (уширение).

 

Теоретическое определение уширения по А.П. Чекмареву.

n- фактор зависящий от формы очага деформации

 

 

величина * мало отличается от единицы, поэтому во многих расчетах этой величиной пренебрегают. Второе допущение сводится к тому, что В₀=В_ср или (против хода прокатки).

Такой подход позволяет сильно упростить формулу

 

Влияние факторов прокатки на среднее контактное давление: обжатие и диаметр. Коэффициент напряженного состояния.