Влияние различных факторов на тормозные свойства

Автомобиля

На тормозные свойства автомобиля оказывают влияние раз­личные конструктивные и эксплуатационные факторы. К ним от­носятся конструкция тормозных механизмов и их техническое состояние, состояние дорожного покрытия и протекторов шин, распределение тормозных сил по колесам автомобиля, примене­ние регуляторов тормозных сил и антиблокировочных систем, способы служебного торможения и др. Рассмотрим влияние ука­занных факторов на тормозные свойства.

Тормозные механизмы и их техническое состояние. Тормозные свойства автомобиля во многом зависят от типа тормозных меха­низмов и их технического состояния. В передних и задних колесах грузовых автомобилей и автобусов применяют барабанные тор­мозные механизмы (рис. 7.6, а). В передних колесах легковых авто­мобилей используют дисковые тормозные механизмы (рис. 7.6, б),а в задних колесах — барабанные.

При торможении более эффективными являются барабанные тормозные механизмы, а более стабильными — дисковые. Диско­вые тормозные механизмы по сравнению с барабанными имеют меньшую массу, более компактны и лучше охлаждаются. Однако у них быстрее изнашиваются фрикционные накладки колодок, и они хуже защищены от загрязнения.

Техническое состояние тормозных механизмов серьезно влия­ет на эксплуатационные свойства автомобиля. От технического состояния во многом зависит безопасность движения. Так, напри­мер, самой распространенной причиной дорожно-транспортных происшествий, возникающих из-за технической неисправности автомобиля, является неудовлетворительное состояние тормозных механизмов (замасливание, загрязнение, износ, нарушение регу­лировки и др.). Как показывает статистика дорожно-транспорт­ных происшествий, около 15% общего числа аварий с гибелью людей происходит вследствие неисправности тормозных механиз­мов.

Дорожное покрытие и протекторы шин. Состояние дорожного покрытия и протекторов шин определяет возможность реализо­вать создаваемую тормозными механизмами тормозную силу ав­томобиля, значение которой зависит от силы сцепления колес с дорогой.

Рис. 7.6. Схемы барабанного (а) и дискового (б) тормозных механизмов: 1,4— тормозные колодки; 2 — тормозной барабан; 3 — тормозной диск

Новое дорожное покрытие имеет шероховатую поверхность, и ее микроскопические выступы увеличивают сцепление шин с до­рогой. При износе дорожного покрытия микронеровности его по-

Рис. 7.7. Зимний рисунок протектора шины (а) и шипы противосколь­жения (б):

1 — сердечник; 2 — корпус

верхности сглаживаются и коэффициент сцепления колес с до­рогой уменьшается. Зимой на заснеженных и обледенелых дорогах коэффициент сцепления существенно снижается, и для его уве­личения необходимо использовать шины с зимним рисунком про­тектора и ошипованные шины (рис. 7.7).

Регуляторы тормозных сил. Наибольшая интенсивность тормо­жения автомобиля достигается при полном использовании сцеп­ления всеми колесами автомобиля, что возможно только при оп­тимальном распределении тормозных сил по колесам. Поэтому для торможения автомобиля в любых дорожных условиях с мак­симальным замедлением необходимо, чтобы тормозные силы на колесах автомобиля всегда были пропорциональны нагрузкам на колеса. Это достигается при помощи регулятора тормозных сил, который изменяет значение тормозной силы в зависимости от нагрузки на задний ведущий мост. При этом исключается занос (юз) колес моста, повышаются устойчивость автомобиля и без­опасность движения.

Антиблокировочные системы. Такие системы устраняют блоки­ровку колес автомобиля при торможении, регулируют тормозной момент и обеспечивают одновременное торможение всех колес автомобиля. При этом достигается оптимальная эффективность торможения (минимальный тормозной путь) и повышаются ус­тойчивость автомобиля и безопасность его движения.

Эффективность торможения с антиблокировочной системой (АБС) зависит от схемы установки ее элементов. Наиболее эф­фективной является АБС с отдельным регулированием колес ав­томобиля (рис. 7.8, а). В этом случае на каждое колесо установлен отдельный датчик 2 угловой скорости, а в тормозном приводе к колесу — отдельный модулятор 3 давления и блок управления 1. Однако такая схема установки АБС наиболее сложная и дорого­стоящая.

В более простой схеме установки элементов АБС (рис. 7.8, б)используются один датчик 2 угловой скорости, установленный на валу карданной передачи, один модулятор 3 давления и один блок

рис. 7.8. Схемы АБС с отдельным

(а) и общим (б) регулированием

колес:

1 — блок управления; 2 — датчик; 3 — модулятор давления

управления 1. Такая схема установки элементов АБС имеет более низкую чувствительность и обеспечивает меньшую эффективность торможения автомобиля.

Применение АБС обеспечивает наибольший эффект на скольз­кой дороге, когда тормозной путь автомобиля уменьшается на 10... 15 %. На сухой асфальтобетонной дороге такого сокращения тормозного пути автомобиля может и не быть.

Способ торможения. Из различных способов служебного режи­ма торможения автомобиля — торможение двигателем, с отсое­диненным двигателем (тормозной системой), совместно с двига­телем, тормозом-замедлителем и с периодическим прекращени­ем действия тормозной системы — наиболее эффективным явля­ется последний способ.

При торможении с периодическим прекращением действия тормозной системы обеспечиваются наиболее значительные тор­мозные силы на колесах автомобиля и сохраняется максимальное сцепление колес с дорогой. Однако из-за сложности такого спо­соба торможения его рекомендуется применять только водителям высокой квалификации.

Контрольные вопросы

1. Перечислите измерители тормозных свойств. Какой характер носят
их зависимости от скорости?

2. Каковы основные режимы и способы торможения автомобиля?

3. Что представляют собой тормозной и остановочный пути и в чем
состоит различие между ними?

4. Какое влияние оказывают различные факторы на тормозные свойства автомобиля?

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Управляемость автомобиля — одно из важнейших эксплуата­ционных свойств, определяющих возможность его безопасного дви­жения с большими средними скоростями, особенно на дорогах с интенсивным движением.

Поворот автомобиля

Основными параметрами, характеризующими поворот автомо­биля, являются радиус поворота и положение центра поворота.

На рис. 8.1 и 8.2 представлены схемы поворота автомобиля с жесткими и эластичными колесами. Точка О представляет собой центр поворота. Она находится на пересечении перпендикуляров, проведенных к векторам скоростей всех колес (мостов) автомо­биля. Радиус поворота R (R _э)представляет собой расстояние от центра поворота до продольной оси автомобиля.

Для автомобиля с жесткими колесами (см. рис. 8.1), у которого векторы скоростей колес совпадают с плоскостью их вращения, центр поворота лежит на продолжении оси задних колес, а ради­ус поворота (из Δ ОАБ)

,

где L — база автомобиля; θ — угол поворота управляемых колес.

Рис. 8.1. Схема поворота автомобиля с жесткими колесами:

О — центр поворота; А, Б — центры осей

передних и задних колес; v ₁, v ₂— векторы

скоростей передних и задних колес

Рис. 8.2. Схема поворота автомобиля с эластичными колесами:

О — центр поворота; А, В — центры осей передних и задних колес; С — расстояние между центром В оси задних колес и точ­кой Б — проекцией центра поворота на продольную ось автомобиля; v ₁, v ₂ — век­торы скоростей передних и задних колес

Следовательно, радиус поворота автомобиля R с жесткими колесами зависит только от угла поворота управляемых колес.

Для автомобиля с эластичными колесами (см. рис. 8.2), векто­ры скоростей которых не совпадают с плоскостью их вращения, центр поворота находится на некотором расстоянии С от оси зад­них колес, а радиус поворота (из Δ ОАБ и Δ ОБВ)

где δ₁, δ₂ — углы увода передних и задних колес (мостов).

Таким образом, радиус поворота автомобиля с эластичными колесами зависит от угла поворота управляемых колес и углов увода передних и задних колес, обусловленных их эластичностью при действии боковой силы.

С учетом радиуса поворота R _энаходим расстояние С (из Δ ОБВ):

Следовательно, положение центра поворота автомобиля с эла­стичными колесами зависит от угла поворота управляемых колес и углов увода передних и задних колес (мостов).

В технической характеристике автомобиля указывается наимень­ший радиус поворота по колее переднего наружного колеса. Этот радиус определяется экспериментально при максимальном пово­роте управляемых колес.

Радиус поворота автомобиля по колее переднего наружного колеса можно определить по следующей формуле:

где В — колея передних колес.

8.2. Силы, действующие на автомобиль при повороте

Процесс движения автомобиля на повороте включает в себя три фазы (рис. 8.3, а):вход в поворот (участок АБ),поворот (БВ)и выход из него (ВТ).

При входе в поворот управляемые колеса двигавшегося прямо­линейно автомобиля поворачиваются, и он движется по кривой уменьшающегося радиуса.

При повороте управляемые колеса повернуты на определенный угол, и движение происходит по кривой постоянного радиуса.

При выходе из поворота управляемые колеса возвращаются в нейтральное положение, и автомобиль движется по кривой уве­личивающегося радиуса, а затем — прямолинейно.

Во время движения на повороте на автомобиль (рис. 8.3, б) дей­ствуют следующие силы: центробежная Р _ци ее поперечная Р _уи продольная Р _хсоставляющие, а также поперечные реакции доро­ги: R _y1— на передний и R _y2 — на задний мосты.

Основной действующей силой при повороте является попереч­ная составляющая Р _уцентробежной силы, которая направлена пер­пендикулярно продольной оси автомобиля и представляет собой сумму трех сил:

P_y = P′_y + P′′_y + P′′′_y.

Сила P′_y всегда возникает при криволинейном движении. Она пропорциональна квадрату скорости и действует в процессе всего поворота. Сила P′ _y появляется в результате изменения угла пово­рота управляемых колес и действует при входе и выходе из пово­рота. Сила P′′′_y возникает вследствие изменения скорости движе­ния и действует только при неравномерном движении на пово­роте. Из трех указанных состав­ляющих наибольшее значение имеет сила P′_y,на долю которой приходится 90 % силы Р_у. Поэто­му для автомобилей общего на­значения и специализированных автомобилей силами P′′_y и P′′' пренебрегают.

Рис. 8.3. Поворот автомобиля:

а — фазы процесса поворота; б — силы, действующие при повороте; А — Г — характерные точки траектории поворо­та автомобиля; v ₁, v ₂ — векторы ско­ростей передних и задних колес

Их учитывают только для специальных автомобилей (пожар­ные, автомобили «скорой помощи» и др.), движущихся на пово­ротах с более высокими скоростями.

При равномерном движении на повороте поперечная состав­ляющая центробежной силы

Она пропорциональна квадрату скорости движения, поэтому быстро возрастает при увеличении скорости.

Поперечные реакции дороги на передний и задний мосты при равномерном движении на повороте

Из этих выражений следует, что центробежные силы, действу­ющие на передний и задний мосты, можно считать пропорцио­нальными приходящемуся на них весу G ₁и G ₂.

Увод колес автомобиля

Уводом колеса называется его свойство катиться под углом к плоскости своего вращения вследствие действия боковой силы.

Эластичное колесо (рис. 8.4) при отсутствии боковой силы катит­ся в плоскости своего вращения, а при действии боковой силы — под некоторым углом.

Угол δ_ув, образованный вектором скорости v _кколеса и плоско­стью его качения, называется углом увода.

На рис. 8.5 показана зависимость угла увода колеса от прило­женной к нему поперечной силы. Кривая ОАБВ включает в себя следующие характерные участки: ОА — увод колеса при отсут­ствии бокового скольжения шины (δ_ув= 4...6°); АБ — увод с час­тичным боковым проскальзыванием шины; БВ — полное сколь­жение шины вбок при Р_у = Р _сц (δ_ув = 12... 15°).

Рис. 8.4. Качение эластичного колеса

при отсутствии (а) и действии (б)

боковой силы:

А–В, А ₁ — В ₁, А ₂ —В ₂ — характерные точки колеса

 

 

Рис. 8.5. Зависимость угла увода колеса от поперечной силы:

А—В — характерные точки кривой

Рис. 8.6. Зависимости коэффициента сопротивления уводу колеса от вер­тикальной нагрузки на него и дав­ления воздуха в шине:

Р _в1 — Р _в3 – значения давления воздуха в шине

Угол увода колеса можно определить по формуле

где k_ув — коэффициент сопротивления уводу колеса.

Коэффициент сопротивления уводу колеса зависит от разме­ров и конструкции шины, давления воздуха в ней и вертикальной нагрузки на колесо. Так, при увеличении размеров шины и давле­ния воздуха в ней коэффициент сопротивления уводу возрастает. При увеличении вертикальной нагрузки на колесо он сначала ра­стет, а затем уменьшается (рис. 8.6). Для шин грузовых автомоби­лей и автобусов значения этого коэффициента составляют 30... 100 кН/рад, а для шин легковых автомобилей — 15...40 кН/рад. От значения коэффициента сопротивления уводу во многом зави­сит боковое скольжение колеса. Чем меньше этот коэффициент, тем раньше начинается боковое скольжение.

Колебания управляемых колес

В процессе движения управляемые колеса автомобиля могут совершать колебания вокруг шкворней (осей поворота) в гори­зонтальной плоскости. Такие колебания вызывают износ шин и рулевого привода, повышают сопротивление движению и увели­чивают расход топлива. Они могут привести к потере управляемо­сти автомобиля и снижению безопасности движения. Причина­ми, вызывающими эти колебания, являются гироскопическая связь управляемых колес, их неуравновешенность (дисбаланс) и двои-

Рис. 8.7. Схема возникновения самовозбуждаю­щихся колебаний (автоколебаний) управляемых колес при зависимой подвеске

ная связь колес с несущей системой (рама, кузов) через рулевой привод и подвеску.

При наездах одного из колес на дорожные неровности при за­висимой их подвеске (рис. 8.7) происходит перекос переднего моста. Управляемые колеса наклоняются, и изменяется положение их оси вращения. Это приводит к возникновению гироскопического момента М _Гх,который действует в горизонтальной плоскости и поворачивает управляемые колеса вокруг шкворней.

Поворот колес вокруг шкворней вызывает возникновение дру­гого гироскопического момента М _Гz,который действует в верти­кальной плоскости и стремится увеличить перекос моста и на­клон колес.

Таким образом, перекос моста обусловливает колебания уп­равляемых колес вокруг шкворней, а они, в свою очередь, увели­чивают перекос моста, т.е. обе колебательные системы связаны между собой и влияют друг на друга.

Возникающие в этом случае колебания управляемых колес во­круг шкворней непрерывно повторяются (самовозбуждаются), яв­ляются устойчивыми и наиболее опасными.

При вращении неуравновешенного колеса (рис. 8.8) возникает центробежная сила Р _ц. Ее вертикальная составляющая P _zстремит­ся переместить колесо в вертикальном направлении и наклонить его, что вызывает появление гироскопического момента М _х.Го­ризонтальная составляющая Р _хцентробежной силы стремится повернуть колесо вокруг шкворня. Колебания управляемых колес становятся особенно значительными, когда не уравновешены оба колеса и неуравновешенные части располагаются с разных сто-

Рис. 8.8. Дисбаланс управляемых колес:

а — силы, действующие на неуравновешенные колеса; б — схема возникнове­ния поворачивающего момента

Рис. 8.9. Связь управляемых колес с несущей системой автомобиля:

А — шарнир; О, О_{ — центры колебаний; аа, бб — траектории перемещения шарнира

рон осей вращения, так как в этом случае поворачивающие мо­менты М_х складываются. Колебания также возрастают при увели­чении скорости движения автомобиля в связи с тем, что значе­ния составляющих P_z и Р_х центробежной силы Р _цво многом зави­сят от скорости.

Управляемые колеса автомобиля имеют двойную связь с его несущей системой, которая осуществляется через подвеску и ру­левой привод.

При вертикальных перемещениях колеса (рис. 8.9) шарнир А,соединяющий продольную рулевую тягу с рычагом поворотного кулака, должен перемещаться по дуге бб с центром в точке О₁, что обусловлено кинематикой рулевого привода.

Кроме того, шарнир А также должен перемещаться по дуге аа с центром в точке О,что связано с особенностями кинематики подвески. Однако дуги аа и бб расходятся, поэтому вертикальные перемещения управляемых колес сопровождаются их поворотом вокруг шкворней.

Колебания управляемых колес вокруг шкворней совершаются с высокой и низкой частотой.

Колебания высокой частоты, превышающей 10 Гц, с амплиту­дой не более 1,5... 2° происходят в пределах упругости шин и руле­вого привода. Эти колебания не передаются водителю и не приво­дят к нарушению управляемости автомобиля, так как поглощают­ся в рулевом управлении. Однако высокочастотные колебания вы­зывают дополнительный износ шин и деталей рулевого привода, повышают сопротивление движению автомобиля и увеличивают рас­ход топлива.

Колебания низкой частоты (менее 1 Гц) с амплитудой 2...3⁰ нарушают управляемость автомобиля и безопасность движения. Для их устранения необходимо снизить скорость автомобиля.

Полностью устранить колебания управляемых колес вокруг шкворней невозможно — их можно только уменьшить. Это обес­печивается применением независимой подвески управляемых ко­лес, что ослабляет гироскопическую связь между ними, примене­нием балансировки колес, благодаря чему устраняется их неурав­новешенность, уменьшением влияния двойной связи колес с не­сущей системой, что достигается принятием различных конст­руктивных мер.

8.5. Стабилизация управляемых колес

При движении силы, действующие на автомобиль, стремятся отклонить управляемые колеса от положения, соответствующего прямолинейному движению. Чтобы не допустить поворота управ­ляемых колес под действием возмущающих сил (толчки от неров­ностей дороги, порывы ветра и др.), управляемые колеса должны обладать стабилизацией.

Стабилизацией управляемых колес называется их свойство со­хранять положение, отвечающее прямолинейному движению, и автоматически возвращаться в это положение.

Чем выше стабилизация управляемых колес, тем легче управ­лять автомобилем, выше безопасность движения, меньше износ шин и рулевого управления.

На автомобилях стабилизация управляемых колес обеспечива­ется наклоном шкворня или оси поворота колес в поперечной и продольной плоскостях и упругими свойствами пневматической шины, которые создают соответственно весовой, скоростной и упругий стабилизирующие моменты.

Весовой стабилизирующий момент возникает вследствие попе­речного наклона шкворня или оси поворота управляемого колеса (при бесшкворневой подвеске). Поперечный наклон оси поворота (рис. 8.10), характеризуемый углом β_ш, при повороте колеса вы­зывает подъем передней части автомобиля на некоторую высоту h'. При этом масса передней части стремится возвратить колесо в положение прямолинейного движения. Создаваемый в данном случае стабилизирующий момент и является весовым.

Хотя весовой стабилизирующий момент меньше, чем стабили­зирующий момент шины, он не зависит ни от скорости движе­ния, ни от сцепления колеса с дорогой. У автомобилей угол попе­речного наклона шкворня (оси поворота) управляемого колеса β_ш = 5... 10°. При увеличении угла β_ш повышается стабилизация управляемых колес, но затрудняется работа водителя.

Весовой стабилизирующий момент приближенно можно рас­считать по следующей формуле:

М _св = G _к l _цsin β_ш sinθ,

где G _к— нагрузка на колесо; l _ц — длина поворотной цапфы; θ — угол поворота колеса.

Рис. 8.10. Поперечный наклон оси поворота управ­ляемого колеса

Рис. 8.11. Продольный наклон оси поворота управляемого колеса

Скоростной стабилизирующий момент создается в результате продольного на­клона шкворня. Продольный наклон оси поворота (рис. 8.11), определяемый углом γ_ш, создает плечо а действия реакций до­роги, возникающих при повороте колеса между шиной и дорогой в месте их каса­ния. Эти реакции помогают возврату ко­леса в положение, соответствующее прямолинейному движению. Создаваемый в этом случае стабилизирующий момент и является скоростным.

Обычно боковые реакции дороги на колесах возникают вследствие действия на автомобиль центробежной силы, которая пропорциональна квадрату скорости движения на повороте. По­этому скоростной стабилизирующий момент изменяется пропор­ционально квадрату скорости движения.

У автомобилей угол продольного наклона оси поворота управ­ляемых колес γ_ш = 0...3,5°. При увеличении угла γ_ш повышается стабилизация управляемых колес, но усложняется работа води­теля.

Скоростной стабилизирующий момент

М _сс= R_ya = R_уr _кsinγ_ш ,

где а — плечо действия реакции дороги R_y; r _к— радиус колеса; γ_ш — угол продольного наклона шкворня.

Упругий стабилизирующий момент шины создается при поворо­те управляемого колеса вследствие смещения результирующей боковых сил, действующих в месте контакта шины с дорогой, относительно центра контактной площадки (рис. 8.12).

Упругий стабилизирующий момент, создаваемый шиной:

М _су= Р _б b,

где Р _б— результирующая боковых сил; b — плечо действия силы Р _б.

Рис. 8.12. Схема возник­новения упругого стаби­лизирующего момента шины

Стабилизирующий момент шины до­стигает значительной величины у легко­вых автомобилей, которые имеют высо­коэластичные шины и движутся с боль­шой скоростью. Он может составлять 200... 250 Н·м при углах увода колес 4... 5°. Поэтому при очень эластичных шинах угол продольного наклона шкворня де­лают равным нулю, чтобы не усложнять управление автомобилем. Однако при не­большой скорости движения стабилизи-

рующий момент шины не обеспечивает надежной стабилизации управляемых колес. Кроме того, упругий стабилизирующий мо­мент шины резко уменьшается на дорогах с небольшим коэффи­циентом сцепления (скользких, обледенелых).

Стабилизация управляемых колес неразрывно связана с уста­новкой управляемых колес автомобиля.

Установка управляемых колес

Для создания наименьшего сопротивления движению, умень­шения износа шин и снижения расхода топлива управляемые ко­леса должны катиться в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля. С этой целью управляемые колеса устанавливают на автомобиле с развалом в вертикальной и со схож­дением в горизонтальной плоскости.

Углом развала управляемых колес α _р называется угол (рис. 8.13, а),заключенный между плоскостью колеса и вертикальной плоско­стью, параллельной продольной оси автомобиля. Угол развала считается положительным, если колесо наклонено от автомобиля наружу, и отрицательным при наклоне колеса внутрь.

Угол развала необходим для того, чтобы обеспечить перпенди­кулярное расположение колес по отношению к поверхности до­роги при деформации деталей моста под действием веса передней части автомобиля. Этот угол уменьшает плечо поворота — рассто­яние между точкой пересечения продолжения оси поворота (шкворня) и точкой касания колеса плоскости дороги. В результа­те существенно уменьшается момент, необходимый для поворота управляемых колес, и, следовательно, облегчается поворот авто­мобиля.

При установке колеса с развалом возникает осевая сила, при­жимающая ступицу с колесом к внутреннему подшипнику, раз-

Рис. 8.13. Схемы установки управляемых колес:

a — развал; б — схождение; О — точка пересечения продолжения оси колеса с плоскостью дороги; А, Б — расстояния между задними и передними частями

колес

мер которого обычно больше, чем размер наружного подшипни­ка. Вследствие этого разгружается наружный подшипник ступицы колеса. Угол развала обеспечивается конструкцией управляемого моста путем наклона поворотной цапфы и составляет 0...2⁰.

При наличии развала управляемое колесо стремится катиться в сторону от автомобиля по дуге вокруг точки О (см. рис. 8.13, а)пересечения продолжения его оси с плоскостью дороги. Так как управляемые колеса связаны между собой, то их качение по рас­ходящимся дугам сопровождалось бы боковым скольжением. Для предотвращения такого скольжения управляемые колеса устанав­ливают со схождением, т.е. не параллельно, а под некоторым уг­лом к продольной оси автомобиля.

Угол схождения управляемых колес δ_c (рис. 8.13, б)определяется разностью расстояний А и Б между колесами, которые измеряют сзади и спереди по краям ободьев на высоте оси колес. Угол схож­дения колес у автомобилей находится в пределах 0°20'... 1°, а раз­ность расстояний А и Б между колесами сзади и спереди составля­ет 2... 12 мм.

Установка управляемых колес с одновременным развалом и схождением обеспечивает их прямолинейное качение по дороге без бокового скольжения. При этом должно быть правильно подо­брано соотношение между углами развала и схождения. Каждому углу развала соответствует определенный угол схождения, при котором сопротивление движению, расход топлива и износ шин будут минимальными. Обычно оптимальный угол схождения уп­равляемых колес составляет в среднем 15...20% угла их развала. Однако в процессе эксплуатации управляемые колеса часто уста­навливают со схождением несколько большим, чем требуется для компенсации их развала. Это вызвано тем, что у колес вследствие наличия зазоров и упругости рулевого привода может появиться отрицательное схождение. В результате даже при их положитель­ном развале возрастают сопротивление движению, расход топли­ва и износ шин.