Айртон Сенна: вождение в дождевых и сложных условиях - Глава 8

+16

Трасса не всегда находится в идеальном состоянии, с хорошим уровнем сцепления и без неровностей. В действительности, это случается очень редко. Большую часть времени мы гоняемся на старом покрытии, полном кочек, которые разрушаются, как только машина Формулы-1 проезжает через них. За ночь все должно быть отремонтировано, но утром разрушается снова, потому что невозможно восстановить трассу равномерно по всей длине. Или, если трасса расположена около моря, между сессиями организаторам приходится чистить трассу от нанесённого ветром песка. А затем вы получаете ситуацию, которую обожает публика: гонку под дождём, современный бой быков.

Что хорошо, так это то, что изменение условий на трассе касается каждого, поэтому все стартуют с одинаковыми трудностями. Для всех наступает момент, когда можно максимально использовать свой опыт и природные способности, которые особенно хорошо проявляются в таких условиях.

Сперва давайте рассмотрим загрязненный трек с "червячками" (ошметками от шин) и другой мелкой грязью, уменьшающей сцепление. Этот пример относится ко всем сложным условиям на треке, за исключением дождевых.

Так как автомобили двигаются по приблизительно одинаковой траектории, своего рода тропинке, она является единственной чистой частью трека. Гонщики должны придерживаться ее и не отклоняться более, чем на 10 сантиметров, иначе результатом может стать преждевременный сход. Нет способов обойти эту проблему, кроме как положиться на свою интуицию (и на удачу при обгоне).

Трассы с очень неровной поверхностью - особый случай. Машина испытывает огромные нагрузки, но, что еще хуже, подвеска и аэродинамические элементы не в состоянии погасить эти резкие перепады. Это делает пилотирование чувствительных болидов очень сложным, так как его поведение не является обычным.

Машина должна настраиваться для таких условий путем поднятия ее от земли, чтобы избежать касания днищем. Было рассчитано, что касание днищем на скорости 300 км/ч приводит к потере в скорости на 3-4 км/ч, что эквивалентно потере 20 л.с.!

Дождь меняет все, потому что потеря сцепления не происходит так внезапно, как это бывает на грязном треке. Таким образом, у Вас есть время для корректирования, поворачивая руль плавно и избегая непроизвольных движений тормоза, газа и руля. Торможение должно длиться до того момента, когда колеса начинают блокироваться. Нога должна лечь на педаль тормоза и постепенно выжать ее до этого момента. Если колеса блокируются, необходимо ослабить давление на педаль, а затем снова начать торможение.

Также, работая с газом и коробкой передач, нужно действовать менее жестко, чем на сухой поверхности. При переключении передачи, например, сцепление должно отпускаться медленно, чтобы позволить задним колесам схватываться постепенно, без пробуксовки.

Во время дождя Ваша траектория в поворотах должна быть изменена, чтобы избежать областей наименьшего сцепления - самых глубоких участков трека (из-за неровностей на треке, или где поворот немного накренен), и тех, что покрыты резиной из-за постоянно проезжающих автомобилей. Они находятся на обычной гоночной траектории.

Когда сухо, резина на поверхности дает большее сцепление (хотя это зависит от температуры поверхности и количества прилипшей резины), но когда поверхность мокрая, эта траектория подводит, потому что остатки резины всплывают на поверхность воды, образуя неприлипший к асфальту слой. Таким образом, этот слой подвижен и очень скользок.

Как только шина проходит такой участок, теряется намного больше сцепления, чем там, где только вода. Вот почему гоночная траектория на мокрой поверхности так отличается от той, что используется на сухой. Прежде всего, при торможении, мы должны держаться по крайней мере за метр от внешней обочины, чтобы избежать попадания на черную полосу задней нагруженной шиной. Торможение будет более затянутым, и это значит, что траектория, которую обычно используют при входе в поворот, будет пересечена.

Если прежде мы проходили ближе к поребрику на апексе, теперь мы будем держаться достаточно далеко, чтобы избежать участка, где обязательно будет сильно прорезиненная поверхность. Вот почему мы говорим, что Вы должны "держаться шире" под дождем. На выходе мы переходим на сухую гоночную траекторию, которая к этому моменту неизбежно совпадет с мокрой.

Это необязательные правила: метод прохождения поворотов на мокрой поверхности может изменяться от пилота к пилоту и от поворота к повороту. Некоторые, кто предпочитает более агрессивный стиль вождения, могут проходить по внутренней траектории, поскольку чувствуют себя комфортно, отправляя машину в боковое движение, в то время как другие, использующие более аккуратный стиль вождения, выберут внешнюю траекторию. Результат может быть одинаковым, но ясно, что водитель с аккуратным стилем вождения на мокрой поверхности имеет больше шансов финишировать в гонке.

Классическим примером этого может служить Параболика в Монце: при заходе по нормальной траектории и прохождении рядом с поребриком на мокрой поверхности возникает риск разворота (потому что передние колеса повернуты больше), что вынуждает использовать передачу ниже, чем если Вы следуете по внешней траектории. Разница в скорости на выходе заметна невооруженным глазом.

Зоны ускорения в мокрых условиях в основном те же, что и в сухих; что изменить при ускорении: не будьте агрессивны, но действуйте всегда решительно и прогрессивно. После сильного дождя, например на следующий день, трек, хотя и сухой, не позволит достигать скоростей, которые были возможны до дождя. Причина в том, что вода смыла всю резину ("держак"), по этому дорожная поверхность быстра, но не хватает сцепления. В этом случае лучше не быть в числе первых на треке во время квалификации, чтобы не помогать другим гонщикам прорезинивая поверхность заново.

Первыми в Гран-При выезжают на трек пилоты слабых команд, или те, которым требуется больше времени, чтобы настроить свои машины, в то время как последними выезжают всегда гонщики из верхушки, сражающиеся друг с другом за доли секунды до последней минуты квалификации.

Резина на треке - сложная для управления область. Например, состав резины, которая покрыла трек, должен быть совместим с нашим, иначе наши шины могут собрать с трека часть резины, которая изменит управляемость, либо она может скользить из-за несовместимости составов.

Температура также важна, так как если слишком жарко, и на треке много резины, она может расплавиться и перестанет обеспечивать сцепление. Вы должны рассматривать каждую ситуацию в отдельности, принимая во внимание то, как поверхность будет влиять на сцепление ваших шин.

Такая проблема как недостаточная поворачиваемость в середине поворота, которую, как может показаться, мы не можем решить, может быть вызвана избытком резины на треке, или несовместимостью с нашим составом. Если льет дождь и пришло время изменить настройки (но это не всегда выход), есть несколько уловок, которые могут помочь адаптировать автомобиль к мокрым условиям.

Первая из них - сделать более мягкой подвеску, чтобы позволить автомобилю больше раскачиваться и тем самым снизить нагрузку на дождевые шины с протектором-канавками. Необходимо установить более мягкие настройки амортизаторов, снизить жесткость пружин и уменьшить диаметр (либо поменять положение, в зависимости от конструкции) стабилизатора. Некоторые даже отсоединяют его, чтобы увеличить крены автомобиля. Эти изменения позволяют машине проходить повороты более эффективно и дают возможность пилоту лучше чувствовать автомобиль, что в этих условиях совсем не плохо. Безусловно, автомобиль с более жесткими настройками под управлением опытного пилота в 90 процентах случаев окажется быстрее.

Со стороны аэродинамики мы должны больше наклонить крылья сзади и спереди. Необходимо увеличить нагрузку на колеса, прижав шины к земле, таким образом снижая риск аквапланирования.

Если идет дождь, давление шин также нужно изменить, увеличив его на 0,1-0,2 Бара. Это делается для того, чтобы сделать область контакта шины с треком более округлой, помогая воде бежать вдоль канавок.

Мы уже упомянули об изменениях в торможении, а для передач имеет смысл снизить передаточные числа из-за более низких скоростей и менее резких ускорений. Также важно отметить, что нет необходимости удерживать передачи на максимальных оборотах, а лучше использовать более длинные передаточные числа, что позволяет снизить нагрузку на шины. Конечно же, все это делается, когда на это есть время. В противном случае мы выпускаем машину, настроенную для сухих условий, изменив только элементы аэродинамики и давление в шинах, так как это занимает минимум времени.

Гонщик также должен подготовиться для вождения в мокрых условиях. С внешней стороны забрала шлема необходимо распылить жидкость с водоотталкивающим эффектом, которая заставит капли стекать, а с внутренней стороны с эффектом от запотевания. Так же Вам могут подойти забрала со съемными слоями, особенно полезными на первых нескольких кругах, или в плотном трафике, чтобы избавиться от сажи, возникающей от выхлопов машин впереди. Ботинки пилота должны быть абсолютно сухими, прежде чем он заберется в кокпит. Если у Вас нет человека, который бы просушил их для Вас, не стесняйтесь одеть поверх них полиэтиленовые бахилы. Перчатки становятся очень важны в сырых условиях, потому что они могут быть использованы для протирки забрала. Если не получается, то некоторые гонщики пробуют гонять с замшей, пришитой на предплечье их комбинезона, и это кажется эффективным.

Старт еще труднее дается в мокрых условиях, чем в сухих. Потому что видимости практически нет никакой, особенно для тех, кто позади первых двух рядов. Из этого следует большой риск столкновения с задней частью другого автомобиля, особенно на торможении. Во избежании этого, хорошей идеей будет подмечать краем глаза ориентиры на трассе, которые вы предварительно запомнили по ходу практики, а также выезжать из-за впереди идущей машины, чтобы увидеть обстановку.

В гонке, если дождь прекратился и покрытие начало подсыхать, имеет смысл поискать лужи на прямых и проезжать по ним, чтобы удерживать более низкую температуру дождевых шин и снизить их износ. Само собой, вы должны быть очень осторожны при обгонах, потому что единственная сухая траектория используется всеми. На любых других участках вода будет оставаться дольше и они будут более скользкими.

Когда трек грязный, в песке, мусоре, масле или чем-либо еще, становится трудно и утомительно вести машину, так же, как если бы покрытие было мокрым. Вы должны быть очень осторожны, чтобы не наехать на "червячки" от резины, области скопления грязи. Особую концентрацию следует сохранять на уличных трассах, где Армко-барьер установлен вплотную к треку и последствия его касания ужасны.

Когда гонка проходит в дождь или на мокром покрытии, вы должны изменить свою гоночную траекторию. При торможении лучше держаться, по крайней мере, за метр от поребрика; в середине поворота, вместо прицеливания на апекс, вы берете немного шире, туда, где меньше резины.

Вождение в мокрых условиях требует совмещения точности и деликатности. Выбираемые траектории почти всегда отличаются от используемых в сухих условиях. Хотя современные шины и гарантируют невообразимый ранее уровень сцепления, ускорения и торможения в мокрых условиях, по прежнему стоит быть аккуратным. Особенно в момент выхода из поворота важно понимать, как обращаться с газом, чтобы избежать избыточной поворачиваемости.

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 9 - Тестовая работа и развитие автомобиля

 

 

Работа гонщика не ограничивается, собственно, гонкой и квалификацией: хотя многие команды Формулы 1 имеют тест-пилота, основной пилот должен принимать участие в скучных но необходимых тестах в течение всего сезона.

Тесты - это сотни и сотни кругов, пройденные с постоянной скоростью, что необходимо для определения правильные ли были сделаны настройки; это также тесты на протяжении всего Гран-При, которые проверяют надёжность систем; это тесты покрышек, организованные FOCA, или самим производителем покрышек; и это тесты на трассах, где мы будем соревноваться, необходимые для определения эффективных настроек, и для дальнейшего улучшения болида.

Жизнь гонщика Гран-При не знает отдыха в период с марта по ноябрь.

И это не простая работа.

Ему не достаточно просто последовательно и надежно наматывать все эти круги (скорость само собой разумеется), но он также должен быть аналитиком, выявлять лучшие решения и оттачивать свои инстинкты, чтобы сказать команде и инженерам реакции автомобиля в различных настройках.

Если водитель не в состоянии сделать все это, его сезон, который, возможно, начался на новом автомобиль, имеющем потенциал, но необходимом быть доработанным, будет постепенно ухудшаться, в то время как другие будут прибавлять.

Если все будет идти хорошо, ему, конечно, может повезти, но это, пожалуй, и все.

Но в течение сезона и всей карьеры эти счастливые случайности будут редкими, и его запомнят, как второстепенного гонщика.

Тесты, планируемые командой Формулы 1 в начале сезона бывают двух видов: те, которые позволяют правильно настроить автомобиль для конкретной трассы и те, которые направлены на общее улучшение машины.

Первые, в большинстве случаев, связаны с квалификационными сессиями и тренировочными заездами, проводящимися перед каждой гонкой.

Они необходимы, чтобы позволить водителю адаптировать управление автомобиля к трассе.

Если необходимые компромиссы между параметрами, которые регулируют эффективность гоночного автомобиля не найдены, часто из-за непредвиденных поломок или аварий, которые замедляют программу разработки, мы не будем вершить правосудие, а наша роль будет сведена к вспомогательной.

Другими словами хорошей гонки не получится.

Второй тип тестов направлен на повышение потенциала автомобиля.

Это самые длинные сессии, в которых пилот и гоночные инженеры тестируют новые решения, разработанные техническим персоналом на основе информации, собранной на трассе.

Без надлежащих доводочных испытаний автомобиль никогда полностью не реализует свой потенциал и, по прогрессу сезона, отставание от топ-команд будет неуклонно увеличиваться.

Сейчас более, чем когда-либо, важно быть в состоянии разработать автомобиль, который может не быть выдающимся, вместо того, чтобы иметь автомобиль, с широкие перспективами в начале сезона, но отсутствующей организацией или программой для его улучшения.

Кроме того, шансы найти хорошие настройки на тестах во многом зависят от количества данных, которые имеются у команды и поведения машины на трассе.

Тестирование похоже немного на профилактическую медицину (последнее, конечно, относится к секундомеру): оно помогает нам увеличить скорость нашей работы и сконцентрироваться на очень важном, фактически фундаментальном аспекте - улучшении машины.

 

 

На этом фото Айртон Сенна находится в гараже Макларена незадолго до выезда на трек.

 

Шины греются в чехлах, а механики готовятся надеть кожух и обвес.

 

Через несколько минут болид будет на трассе чтобы показать квалификационное время, и мы узнаем являются ли решения инженеров команды и шинных специалистов верными.

 

Айртон Сенна следит за временем своим и соперников на мониторе

 

Работа гонщика состоит не только из гонок и квалификаций; он также должен помогать в разработке и тестировании автомобиля.

 

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 10 - Природный дар гонщика – быть хорошим тест-пилотом

 

Мы увидели, что для гонщика Формулы-1 недостаточно быть быстрым: он должен также обладать редким качеством быть хорошим тест-пилотом.

Есть целый ряд талантов, которыми должен обладать водитель, чтобы стать чемпионом.

Природа обычно не дарует им всё одновременно: один водитель получает одно, его соперники - другое.

Изредка, однако, появляется настоящий чемпион, который воплощает все качества идеального водителя: статистика показывает, это это происходит каждое десятилетие или около того.

И по причине недостатка этих качеств так много прекрасных, но рядовых людей, покидает Формулу-1; тех, за которыми разведчики талантов наблюдают во время выступления молодых гонщиков в младших формульных сериях, как они ищут будущих чемпионов и стремятся связать их с командой, возможно, как периодических тест-пилотов.

Этими качествами являются: талант вождения, чувствительность вождения, способность к предсказанию, технические ноу-хау и правильное психофизическое состояние.

Из них первые три водитель получает от рождения или в раннем возрасте, а время может только отшлифовать их.

Последние же два являются плодами жизненного опыта.

Однако были гонщики, которые становились Чемпионами Мира и без этих пяти качеств: иногда свое прихотливое расположение показывала удача.

Как говорится, гонщиками становятся, а чемпионами рождаются.

Талантливый гонщик будет быстрым с самого начала своей карьеры; у него будет талант определять наиболее эффективную траекторию и пределы торможений и ускорений, он будет инстинктивно, без подсказок, знать, как использовать трассу полностью.

Самого молодого будущего чемпиона легко определить по тому инстинктивному мастерству во многих основах вождения, для получения которого другим приходится напрягаться.

В дальнейшем ему должно повезти найти опытного и объективного наставника, который поможет ему огранить его природные способности вождения.

Быть чувствительным водителем подразумевает анализирование реакций автомобиля в поворотах, ощущение эффекта различных настроек - другими словами, понимание машины.

Это тоже природный талант, которому невозможно научить, и который со временем может быть только обострён.

Если ты не обладаешь этим качеством, ты можешь стать очень быстрым водителем, но никогда - тест-пилотом.

Способность предвидеть, предсказать реакции автомобиля даёт значительное преимущество.

Единственный путь, позволяющий использовать этот природный талант, состоит в установлении эталонной системы, основанной на всём, что водитель вбирает в себя, касающемся траекторий, ускорения и торможения.

Работая внутри такой системы, что помогает сделать вождение методичным и упорядоченным, водитель может сказать, когда что-то идёт неверно.

Для того, чтобы получить полное преимущество своей способности предвидения, водитель должен постоянно быть на вершине физического и психологического состояния, потому что это единственный путь остаться спокойным и рассудительным даже в непредвиденных ситуациях.

Возьмите, к примеру, машину, которая слишком сильно скользит в поворотах и внезапно переходит к избыточной поворачиваемости.

Способность предсказывать подразумевает способность почувствовать движение автомобиля ещё до того, как оно произойдёт, и сделать соответствующее корректирующее действие точно в то время, как автомобиль готов начать скользить.

Водитель, который не обладает этим качеством, почувствует автомобиль только, когда тот начнёт терять сцепление, и в большинстве случаев коррекция на этом этапе бесполезна.

И то же самое можно сказать о перетормаживании или неправильном ускорении.

На этом всё про чувствительность к тому, что должно произойти прямо сейчас, так как это отвлекает нас от нашего поиска точки отсчёта.

Таким образом, быть способным предсказывать подразумевает видеть в пределов того, что ты делаешь в каждый конкретный момент.

В случае поворота, следующего за прямой, водитель, который умеет предсказывать, уже пересекает апекс в то время как он входит в поворот; на апексе он будет сосредоточен на краю трассы, где будут его внешние колеса, когда он выйдет из поворота; а когда он достигает выхода, в своей голове он уже ищет точку отсчёта для следующего поворота.

Только действуя таким образом, водитель никогда не будет застигнут врасплох событиями.

Чтобы иметь способность предсказывать не обязательно иметь быстрые рефлексы.

Рефлексы - это неврологические реакции нервных центров на неожиданные воздействия.

Предсказывать подразумевает действовать до того, как что-то произойдёт: это не реакция, а реальное действие.

Если водитель имеет определенную чувствительность, он принесёт неоценимый вклад в команду при настройке и разработке автомобиля.

Он сможет описать поведение автомобиля наиболее точно и аккуратно.

Затем инженеры, основываясь на его информации, решат, какие настройки и поправки нужно сделать: вот поэтому для водителя важно быть в хорошей команде.

Но если ты стремишься стать совершенным водителем, способным преодолеть недостатки команды, которая может быть недостаточно сильна, ты должен также иметь техническую подготовку, чтобы быть готовым высказать своё мнение при обсуждении новых решений или настроек.

Это что-то, что имеют великие чемпионы, потому что быть способным предложить новые решения своему гоночному инженеру - показатель очень специфичного таланта.

Разница между хорошим тест-пилотом и Чемпионом Мира в том, что первый довольствуется отчётами о поведении автомобиля, в то время как второй, основываясь на своём опыте, может также предложить решения, которые могут быть сделаны, и исключить идеи, которые будут невыгодны.

Последнее качество, которым должен обладать современный профессиональный водитель, - это выдающееся физическое здоровье и психологическая устойчивость.

Потому что из-за всё возрастающих нагрузок, вызванных автомобилями в наши дни, водитель может испортить многомесячную работу только потому, что его физическое состояние не позволит ему финишировать в гонке, или может стать причиной потери самообладания, полминуты чего стоит многих усилий.

Подобно техническим знаниям, физическую подготовленность можно достичь только потратив время и приложив усилия.

И в настоящее время нужно быть атлетом не только, чтобы стать Чемпионом Мира, но даже чтобы победить в единственной гонке.

Но если важность физической подготовки очевидна, то психологическая подготовка может представляться менее решающей.

Но это не так, потому что перед тем, как стать гонщиком, тебе нужно стать мужчиной.

Если этого не происходит, то неважно, насколько ты талантлив, ты никогда не достигнешь вершины, потому что, по той или иной причине результаты, которые будут казаться в пределах досягаемости, будут постоянно ускользать от тебя.

Позже мы поговорим об этом более подробно.

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 11 - Как интерпретировать поведение машины

 

Гонщик должен сообщать технической команде о том, как реагирует машина, так что ему необходимо хорошо чувствовать машину, и к тому же он должен уметь интерпретировать и объяснять поведение болида.

Давайте посмотрим, что нужно знать водителю, чтобы давать ясный и сжатый отчет.

Первое, чему стоит научиться, это как разделить проходждение поворота на три стадии: вход, средняя фраза и выход.

Второе — это то, что виражи подразделяются на две важные группы: медленные и быстрые.

Не существует определенной классификации быстрых или медленных поворотов, мы должны анализировать их на разных трассах.

Например, на трассе с максимальной скоростью, скажем, 280 км/ч, так называемый медленный вираж будет проходиться на 140–160 км/ч.

На очень быстрой трассе со средней скоростью прохождения 250 км/ч и макимумом в 340, вираж можно назвать медленным, если он проходится на 200 км/ч.

В самом минимальном значении, медленный поворот на скорости меньше 120 км/ч, когда аэродинамические силы уже не воздействуют.

Болиды Формулы 1 достигают этой скорости на второй передачи, с переключением до высоких передач, и единственные повороты, проходимые на первой — это «шпильки». Мы не увязываем их с медленными поворотами, но они также важны для максимально эффективного ускорения.

Вход в медленный поворот это тест на способность автомобиля поворачивать, его живость.

В этой ситуации вы получите лучшую производительность от машины, которая имеет слегка избыточную поворачиваемость, потому что в этом случае она лучше поворачивает, что имеет большое значение для руления и в общем итоге мы теряем меньше времени как в самой точке поворота, так и на выходе из него.

В средней части медленного поворота задний мост будет сносить, если скорость очень мала, или машина ускорится, если поворот немного быстрее.

Если машина замедляется, нужно оценить, насколько сносит задний мост, так как при последующем ускорении придется обратить внимание на сцепление задних колес с дорогой.

На выходе из медленного поворота машина разгоняется тяжелее, именно поэтому очень важно сосредоточиться на том, как ведет себя задний мост.

Другими словами, надо видеть, позволяет ли ваше положение снизить мощность в нужном месте и в необходимом объеме.

При входе в быстрый поворот машина уже ускоряется, а усилие на педаль газа зависит от поворота.

Теперь, в отличие от медленного поворота, необходимо сфокусироваться на передней части машины, потому что для этого типа поворотов идеальна машина, которая имеет чуть недостаточную поворачиваемость.

Таким образом, именно передний мост позволяет болиду оставаться на правильной траектории.

При входе в поворот нужно убедиться, что передние колеса не совсем потеряли сцепление с трассой из-за чрезмерного недостатка поворачиваемости, так как это вынудит нас сбросить газ и приведет к потере скорости.

В центре поворота вес болида целиком сосредоточен на внешних колесах.

Очень важно найти баланс между передней и задней осью болида, следя при этом за избыточной или недостаточной поворачиваемостью, а также за сносом всех четырех колес.

В каждом из этих случаев вы должны найти максимальное боковое сцепление и нейтрильные настройки.

На выходе вы должны ощущать небольшой недостаток поворачиваемости, это лучший способ выйти из поворота на максимальной скорости.

Здесь так же, как и на входе, нужно сконцентрироваться на передней оси, следя за тем, чтобы не было чрезмерного недостатка поворачиваемости.

Если вы не обнаружите этих признаков в каждой из трех фаз медленного или быстрого поворота, это может означать, что болид настроен неправильно; тогда вам придется начать все заново.

Возможно, вы захотите изменить настройки болида, исходя из вашей манеры езды касаемо избыточной или недостаточной поворачиваемости, но при этом возможно неверное толкование поведения автомобиля на трассе.

Если желание настроить болид "под себя" проявляется в гоночной карьере поздно, то в любом случае, будь вы опытный гонщик или начинающий, две следующие ситуации происходят одинаково.

Всегда нужно различать неправильные настройки болида или же ошибки водителя, которые не имеют отношения к настройкам, поскольку это может привести к неправильному информированию команды.

Если, к примеру, на протяжении первых кругов, когда тормоза и шины достигают оптимальной температуры, вы стартуете или затормозите немного раньше, в центре поворота скорость будет ниже, чем обычно, что указывает вам на то, что нужно ускоряться раньше.

Из-за этого, скорее всего, в болиде будет наблюдаться недостаточная поворачиваемость на выходе, но при этом очевидно, что это никак не связано с настройками автомобиля, а только лишь со стилем пилотирования, и вносить изменения в настройки, чтобы убрать эту мнимую "поворачиваемость", не нужно - это только повредит.

Или, например, возьмем чересчур агрессивного гонщика, который снимает ногу с педали газа в последний момент.

Такой стиль требует очень четких движений во время пробуксовки и позднего ускорения.

В этом случае пилоту кажется, что у машины избыточная поворачиваемость, но это опять-таки никак не связано с настройками.

Другой классической ошибкой является смешивание причины и следствия.

Очень типично, когда избыточная поворачиваемость на выходе - это следствие недостаточной поворачиваемости на входе.

Если пилот не распознает эту связь, он захочет убрать излишнюю поворачиваемость вместо реальной проблемы с недостаточной поворачиваемостью.

В то время как передний мост болида начинает сносить, пилот думает, что недостаточно подруливает и увеличивает усилие, чтобы противодействовать недостаточной поворачиваемости болида.

Когда руль вывернут до упора, которого не приходится долго ждать, при попытке повернуть руль дальше гонщик сталкивается с обратным эффектом - избыточной поворачиваемостью.

Это - следствие того, что задние колеса начинают тормозиться из-за передних.

На этом этапе игра окончена - заднюю часть машины сносит с траектории поворота.

Из всего этого следует, что хороший пилот, или же тест-пилот должен всегда осознавать свои действия и, прежде всего, быть уверен в своих силах во время пилотирования болида.

 

АЙРТОН СЕННА: ГЛАВА 12 - Настройка автомобиля

 

 

В автоспорте, включая Формулу 1, вы всегда должны найти компромисс между различными вариантами настроек, влияющими на характеристики болида.

 

Не существует какой-то определенной методики, которая бы позволила найти научным и опытным путем максимально эффективные настройки.

 

Даже основной и необходимый опыт имеет свои ограничения в тех или иных ситуациях.

 

Малейшее изменение температуры, чуть больше держака на трассе, или даже несколько новых неровностей на трассе — всего этого достаточно создать новую проблему.

 

Хороший тест-драйвер знает все места машины, которые можно изменить с целью улучшения характеристик, потому что однажды эти умения могут ему пригодиться.

 

В основном, это изменения двух видов: мехнические и аэродинамические.

 

До появления антикрыльев в 60-х годах все изменения настроек были механическими.

 

Сегодня аэродинамика играет существенную роль и в создании машины ей уделяется максимально значение.

 

Для того, чтобы иметь хорошую аэродинамическую настройку, вы должны начать с хорошо механической базы.

 

Вот почему сперва машина механически настраивается для медленных поворотов, потом аэродаинамически для быстрых, потом анализируются механические настройки совместно с аэродинамическими; регулируются антикрылья для медленных поворотов, которые редко проходятся ниже 120 км/ч, скорости, когда начинается действовать аэродинамическая сила.

 

Механические части, над которыми работают инженеры, это подвеска, дифференциал и клиренс.

 

Что касается подвески, регулируется жесткость пружин, настройки амортизаторов, размер и материал буферов сжатия, размеры стабилизаторов устойчивости, углы постановки колес и настройка подвески, развал и схождение, кастор.

 

Изменения характеристики пружин, амортизаторов, буферов сжатия и стабилизаторов устойчивости влияют на управляемость машины.

 

Сейчас мы много работаем над стабилизаторами устойчивости, в то время как пружины изучены три года назад.

 

Ввиду ограниченного хода подвески автомобиля Формулы 1, мы работаем прежде всего надо буферами сжатия, которые регулируют движения подвески в крайних положениях.

 

С мягкими настройками буферов сжатия подвеска сжимается прогрессивно, в том время как более жесткие буфера сжатия меньше загружают колеса.

 

Угол подвески (кастор) и колес (развал, схождение) регулируются таким обрзом, чтобы влиять на движения колес.

 

Кастор (вертикальный угол постановки колес) предоставляет три важных характеристики: устойчивость на прямых, предсказуемость в повторах и тенденция выравнивания колеса после прохождения поворота.

 

Например, для трасс с затяжными, быстрыми поворотами надо выставлять кастор, давая пилоту более тяжелое рулевое управление и стабильность на больших скоростях.

 

На извилистых трассах управление, наоборот, должно быть легким, чтобы гонщик не уставал.

 

Второй фактор кастора — это загрузка внутреннего колеса при прохождения поворота: правильная настройка позволяет машине проходит повороты легче.

 

Развал — это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса, и это влияет существенно влияет на контакт шины с дорожным полотном.

 

Сейчас развал выставляется отрицательным, и его значение

 

Схождение помогает управлять углами колес, когда машина в движении, и изменение схождения может улучшить/ухудшить способность машины проходить повороты.

 

Наряду с рулевым управлением, настройка колес имеет колоссальное значение для одноместного гоночного болида, даже в наши дни, так как уровень стабильности болида в поворотах должен иметь свой предел с целью избежания разницы между верхним и нижним профилем корпуса болида, а также уменьшения пятна контакта покрышки с трассой - ее нужно менять только для того, чтобы усилить чувствительность рулевого управления.

 

Немаловажное значение в болидах Формулы-1 имеет настройка блокировки дифференциала, выраженная в процентном соотношении.

 

Такая настройка часто используется для регулирования поведения болида в средней части поворота, когда контроль за движением его "кормы" имеет первостепенное значение (при снижении уровня блокировки задние колеса сильнее "схватывают" на торможении).

 

В свою очередь, настройка клиренса позволяет больше нагрузить переднюю или заднюю ось.

 

Если, к примеру, поднять переднюю часть болида, это разгрузит передние колеса и, соответственно, нагрузит задние в случае, когда вам нужно избавиться от избыточной поворачиваемости.

 

Однако нужно учитывать, что при увеличении клиренса сопротивление воздуха возрастет, что приведет к уменьшению прижимной силы.

 

Этот пример показывает, насколько важно, работая с настройками болида Формулы-1, достичь компромисса, внимательно взвесив все "за" и "против".

 

Изменения аэродинамики достигаются путем изменения угла атаки переднего или заднего спойлера (чем больше угол, тем больше нагружаются колеса) или модификацией их формы и профиля.

 

Принцип работы их очень прост, однако существует столько вариаций, что пилот не может положиться только лишь на свое мастерство, и ему приходится надеяться на специалиста по аэродинамике, имеющегося в команде.

 

Настройка аэродинамики - это всегда палка о двух концах: чем больше угол атаки, тем лучше болид тормозит в поворотах, но при этом тяжелее разгоняется на прямых, что ведет к потере скорости.

 

Как правило, нужно оценивать каждую ситуацию с точки зрения выгоды.

 

К примеру, в Монце увеличение прижимной силы позволит проходить быстрее два поворота Лесмо и Параболику, но будет стоить большой потери скорости на прямых.

 

В случае избыточной поворачиваемости нужно сделать заднюю подвеску более мягкой, чтобы нагрузить передние колеса; также можно изменить угол развала задних (возможно, слишком большой угол наклона в отрицательном выражении, тем самым уменьшилась площадь контакта колес с дорогой) и передних колес (очень незначительный отрицательный угол, так что тормоза слишком "хватают"); также стоит проверить развал-схождение задних (быть может, обратное схождение великовато, при этом возникают сложности с удержанием болида на траектории) и передних колес (чересчур выраженная сходимость, что влияет на задние тормоза).