В чем состоит суть понятия «экологическая безопасность» применительно к функционированию морской транспортной отрасли ?

Дисциплина –

«Экологическая безопасность морской

Хозяйственной деятельности»

 

Вопросы к экзамену

1. В чем состоит суть понятия «экологическая безопасность» применительно к функционированию нефтегазового сектора экономики?

 

   Экологическая безопасность - состояние защищенности природной среды (прибрежных, шельфовых и др. экосистем) и жизненно важных интересов человека от возможного негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности, чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, их последствий (согласно Федеральному законом об «Охране окружающей среды» от 23.07.2013 N 226-ФЗ).

 

Значительную роль в освоении шельфовых проектов должно играть экологическое обеспечение их реализации.   Немаловажную роль в этом играет экологический мониторинг, задача которого состоит в оценке состояния окружающей сре- ды, своевременном выявлении и прогнозе развития негативных процессов, влияю- щих на состояние окружающей среды, выработке рекомендаций по предотвращению вредных воздействий на нее.

   Сложные условия освоения шельфа обусловливают особое внимание к    окружающей среде и диктуют специфические особенности на каждом из этапов. В настоящее время наблюдается резкое увеличение активности по созданию всеобъемлющего режима охраны окружающей среды Арктики, где в процессе принятия решений участвуют не только прибрежные страны, но и международные организации и коренные народы. Современное международно-правовое регулирование обеспечения экологи- ческой безопасности Арктики осуществляется на основе следующих международных договоров: Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Конвенции по предотвращению загрязнений с судов 1973 г.; Международной конвенции по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. и др.

Существуют также региональные соглашения между арктическими государствами и большое количество двусторонних соглашений.

Хорошим примером по защите морской среды от всех источников загрязнений является Хельсинская комиссия (ХЕЛКОМ) – руководящий орган Конвенции по защите морской среды Балтийского моря (известна как Хельсинская конвенция, реализуемая в рамках межправительственного сотрудничества Германии, Дании, Европейского сообщества, Латвии, Литвы, Польши, России, Финляндии, Швеции и Эстонии). Объединенные усилия прибрежных стран направлены на сохранение окружающей среды Балтийского моря в качестве благоприятной для здоровья человека, с разнообразными биологическими компонентами, сбалансированно-функционирующими и оказывающими поддержку экономической и социальной деятельности.

    Из опыта других стран по охране окружающей среды наиболее интересен более чем 40-летний опыт Норвегии в области морской нефтегазодобычи, частности на шельфе. Законодательство Норвегии, регулирующее вопросы деятельности в Арктике и сохранения арктической природы, очень обширно и включает около 25 законов и большое количество правил. Мониторинг на морских нефтегазоносных участках шельфа в Норвегии осуществляет- ся в соответствии с Руководством по освоению морских месторождений нефти и газа, утвержденным Арктическим советом в 2002 г., членом которого является и Россия. Согласно главе 5 данного Руководства, мониторинг природной среды морских месторождений осуществляется один раз в три года. Получаемая при мониторинге информация является открытой после ее представления в Норвежское агентство по контролю за загрязнением.

      В 2011 г. в Норвегии выпущен нормативный документ TA 2849 2011 Руководство по мониторингу состояния морской среды (Guidelines for offshore environmental monitoring). Мониторинг состояния морской среды направлен на определение состояния окружающей среды и тенденций его изменения во времени в результате нефтегазовой деятельности.

Федеральный закон Российской Федерации «О континентальном шельфе Российской Федерации» устанавливает, что госу- дарственная экологическая экспертиза на континентальном шельфе является обязательной мерой по охране окружающей среды, в том числе по защите морской среды и сохранению природных ресурсов континентального шельфа (ст. 31). Согласно ст. 33, государственный мониторинг континентального шельфа, являющийся составной частью единой государственной системы экологического мониторинга Российской Федерации, представляет собой систему регулярных наблюдений за состоянием окружающей среды, включая морскую сре- ду и донные отложения. Из немногочисленных новых документов следует отметить ГОСТ Р 53241-2008 «Морская геологоразведка. Требования к охране морской среды при разведке и освоении нефтегазовых месторождений континентального шельфа, территориального моря и прибрежной зоны».

  В нем регламентированы: правила охраны вод при разведке и освоении нефтегазовых месторождений; требования к морским нефтегазовым объектам; правила обезвреживания отходов                         непосредственно на платформе; требования к качеству очистки производственных сточных вод, используемых в обороте, и бытовых сточных вод; правила охраны вод с учетом сезонных и ледовых условий; требования к производственному экологическому контролю и мониторингу морской среды при разведке и освоении морских месторождений.

Приложение V вступило в силу в 1988 году, Приложение III в 1994 году, Приложение IV в 2003 году, а Приложение VI — в 2005 году. Приложения к Конвенции МАРПОЛ продолжают периодически пересматриваться и дополняться при активном участии Международной морской организации.

  В настоящее время установленные Конвенцией нормы распространяются более чем на 90 % мирового торгового флота.

Международные нормативные документы в области экологической безопасности, принятые под эгидой Международной морской организации
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов в 2-х томах, изд. 2014 г. на английском языке. IМDG Соdе 2014, vol. 1-2.
ППСС (МППСС) — (Междунаро́дные) Пра́вила предупрежде́ния столкнове́ний судо́в в мо́ре (International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREGS) — это универсальный международный договор (конвенция), участниками которого являются 153 государства. Конвенция призвана унифицировать правила предотвращения столкновения судов в море. Действующие Международные Правила 1972 г. (МППСС-72) являются приложением к Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, принятой в 1972 году в Лондоне на Международной конференции. Первоначально Правила были составлены на английском и французском языках, причём оба экземпляра являлись одинаково аутентичными. Одновременно с этим были подготовлены официальные переводы Правил на русский и испанский языки.

  Конвенция о МППСС вступила в силу 15 июля 1977 г. В МППСС-72 вносили изменения в 1981, 1987, 1989, 1993, 2001 и 2007 гг.

МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединённых с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Однако, соответствующие власти прибрежного государства вправе устанавливать особые правила плавания во внутренних водах (как например ППВВП в России), но международная конвенция гласит, что они должны быть приближены к МППСС насколько это возможно. Таким образом знание МППСС является необходимым для судоводителя.

Основные руководства и нормативы Российского морского регистра судоходства (РМРС) в области обеспечения  экологической безопасности объектов морской техники и занятых в добыче углеводородного сырья на шельфе Арктики.

 

Российский морской регистр судоходства» (РМРС-РС) - международное классификационное, основанное в 1913 году.

Российский морской регистр судоходства является государственным учреждением технического надзора и классификации морских судов, подведомственным Министерству транспорта РФ.

  В классе PC состоят 5 200 судов, зарегистрированных под флагами более 40 государств. В структуру PC входят: Главное управление, расположенное в Санкт-Петербурге, 109 представительств и участков в России и за рубежом.

  PC осуществляет классификацию морских судов и плавучих сооружений, а также техническое наблюдение по поручениям Морских Администраций различных стран за выполнением требований международных конвенций и выдачу соответствующих документов от имени Администраций.

   По поручению Морской Администрации России и Морских Администраций 37 стран PC выполняет работы по сертификации систем управления безопасностью судоходных компаний и судов на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (МКУБ) и предотвращением загрязнения.

  PC разрабатывает и постоянно совершенствует правила и руководства PC в соответствии с требованиями международных стандартов, обеспечивая высокий уровень безопасности на море и предотвращения загрязнения.

Государственный экологический надзор на континентальном шельфе представляет собой систему мероприятий по предупреждению, выявлению и пресечению нарушений международных договоров Российской Федерации и законодательства Российской Федерации в области охраны окружающей среды.

•   Статья 33. Государственный мониторинг континентального шельфа

Государственный мониторинг континентального шельфа (далее - государственный мониторинг), являющийся составной частью государственного экологического мониторинга (государственного мониторинга окружающей среды), представляет собой систему регулярных наблюдений за состоянием окружающей среды, включая морскую среду и донные отложения, в том числе за показателями химического и радиоактивного загрязнения, микробиологическим и гидробиологическим параметрами и их изменениями под влиянием природных и антропогенных факторов.

•   Статья 34. Захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе

Захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе допускается только в соответствии с настоящим Федеральным законом и при обеспечении надежной локализации захороненных отходов и других материалов.

Иностранные государства, их физические и юридические лица (далее для настоящей главы - иностранные заявители) могут осуществлять захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе только при наличии международного договора между Российской Федерацией и заинтересованным иностранным государством. Иностранные заявители направляют по дипломатическим каналам в федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный Правительством Российской Федерации, запрос не менее чем за шесть месяцев до начала года, в котором намечается захоронение отходов и других материалов.

•   Статья 36. Основания для отказа в выдаче разрешения на захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе

В выдаче разрешения на захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе может быть отказано, если:

захоронение создает или может создать угрозу обороне страны и безопасности государства;

захоронение несовместимо с требованиями в области охраны окружающей среды, в том числе защиты и сохранения морской среды, природных ресурсов континентального шельфа;

запрос на получение разрешения на захоронение отходов и других материалов подан с нарушением установленных настоящим Федеральным законом требований или содержит недостоверные сведения;

российский или иностранный заявитель не представил и не может представить доказательства или гарантии того, что обладает или будет обладать квалифицированными специалистами, а также необходимыми финансовыми средствами для экологически безопасного захоронения отходов и других материалов;

российским или иностранным заявителем ранее были допущены нарушения настоящего Федерального закона или международных договоров Российской Федерации;

Регулярно поддерживать связь с береговыми службами Российской Федерации и передавать в основные международные синоптические сроки в ближайший радиометеорологический центр Российской Федерации оперативные данные метеорологических и гидрологических наблюдений в соответствии со стандартными процедурами Всемирной метеорологической организации.

Захоронение отходов и других материалов на континентальном шельфе, осуществляемое с нарушением настоящего Федерального закона и международных договоров Российской Федерации, может быть приостановлено или прекращено по решению суда.

•   Статья 38. Основания для приостановления или прекращения захоронения отходов и других материалов на континентальном шельфе

•   Статья 39. Морские аварии

Если столкновение судов, посадка судна на мель, морская авария при разведке континентального шельфа либо разработке его минеральных ресурсов или водных биоресурсов либо транспортировании минеральных ресурсов или водных биоресурсов, добытых на континентальном шельфе, либо иная морская авария, произошедшие в водах, покрывающих континентальный шельф, либо действия по ликвидации последствий таких аварий привели или могут привести к серьезным вредным последствиям, Правительство Российской Федерации в соответствии с нормами международного права вправе принять необходимые меры, соразмерные фактическому или грозящему ущербу, в целях защиты побережья Российской Федерации или связанных с ним интересов (включая рыболовство) от загрязнения или угрозы загрязнения.

Данной Конвенцией введено новое понятие – «управление балластными водами». Управление балластными водами означает различные процессы (механические, физические, химические, биологические и др.) для удаления, обезвреживания вредных организмов в балластных водах и осадках или для избежания их приема или сброса. Конвенция распространяется на все суда, которые имеют право плавания под флагом Стороны, за исключением судов, которые не спроектированы или не построены для перевозки балластных вод, или которые эксплуатируются в водах под юрисдикцией этой Стороны, если не решено иное.

 Суда под российским флагом должны выполнять требования Конвенции в части правил замены балластных вод (Правило B-4), а после 2016 г. сбрасываемые балластные воды должны отвечать установленному стандарту качества (Правило B-3). Суда под российским флагом должны будут иметь на борту одобренный план управления балластными водами (Правило В-1,Раздел В) и Журнал операций с балластными водами (Правило B-2, Раздел В Приложения).

Должна быть проведена надлежащая подготовка членов экипажа, участвующих в управлении балластными водами (Правило В-6, Раздел В),           а также назначено лицо командного состава, ответственное за обеспечение плана управления балластными водами и передачу информации портовым властям (Правило В-1.5, Раздел В).

Стандарты управления балластными водами, в частности, Правило D1 предписывает возможные методы замены балласта с эффективностью замены балластных вод, составляющей, по меньшей мере, 95 % по объему, а конкретные показатели необходимого качества обработки представлены правилом D2. Стандарт качества балластных вод, предписанный                                                               правилом D2, достигается посредством монтажа на судне системы управления балластными водами, осуществляющей обезвреживание балласта. После ратификации Конвенции все транспортные суда должны быть оборудованы системами управления балластными водами.

Балластные операции являются неотъемлемой частью морских перевозок и избежать этого процесса невозможно, поэтому при выборе метода обработки балласта следует руководствоваться следующими критериями: безопасность для экипажа и судна; совместимость с общесудовыми системами и судном в целом; исключение вреда окружающей среде; экономичность; эффективность.

…

Международная конвенция по балластным водам - важнейшая международная мера по охране окружающей среды, которая направлена на прекращение распространения потенциально инвазивных водных видов в балластной воде судов, вступает в силу 8 сентября 2017 года, говорится в пресс-релизе Международной морской организации (IMO).

Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC), по которой требуется, чтобы суда были оснащены системами для очистки балластной воды путем удаления, обезвреживания или предотвращения поступления или сброса морских организмов и патогенов в балластных водах и осадках.

Конвенция BWMC была принята в 2004 году IMO, специализированным учреждением ООН, отвечающим за разработку глобальных стандартов безопасности и охраны судов, а также для защиты морской среды и атмосферы от любых вредных последствий судоходства.

«Это важный шаг в направлении прекращения распространения инвазивных водных видов, который может вызвать катастрофические последствия для местных экосистем, повлиять на биоразнообразие и привести к существенным экономическим потерям», - заявил Генеральный секретарь IMO Китак Лим.

«Вступление в силу Конвенции об управлении балластными водами не только сведёт к минимуму риск вторжения чужеродных видов через балластные воды, но и обеспечит международную площадку для международного судоходства, обеспечивая четкие и надежные стандарты управления судовыми балластными водами», добавил руководитель IMO.

Балластная вода используется судами для обеспечения остойчивости судна и его структурной целостности. В ней могут содержаться тысячи водных микробов, водорослей и микроорганизмы, которые затем переносятся через мировые океаны и попадают в экосистемы, для которой они являются чужеродными.

Расширение объема морских перевозок судами за последние несколько десятилетий увеличило вероятность попадания инвазивных видов через балластную воду. Уже зафиксированы случаи разрушительных последствий для местной экосистемы, экономики и инфраструктуры от попавших инвазивных видов.

Балластная конвенция требует, чтобы все суда участвующие в международной торговле заменяли водяной балласт или очищали эти воды и осадки в соответствии с планом управления балластными водными ресурсами. Все суда должны иметь журнал балластных вод и международно признанный сертификат на установку управления водяным балластом, одобрение типового образца соответствующими организациями.

Первоначально будут действовать два стандарта, соответствующих двум вариантам.

Стандарт D-1: требует от судов замену балластной воды в открытом море, вдали от прибрежных вод. В идеале это означает расстояние не менее 200 морских миль от берега и в воде глубиной не менее 200 метров. Таким образом, это уменьшает шансы для микроорганизмов на выживание, и поэтому меньше возможностей к попаданию потенциально опасных видов при сбросе балластной воды.

Стандарт D-2: это показатель эффективности, который определяет максимальное количество жизнеспособных организмов, которое может находится в сливаемой воде, включая определенные индикаторные микробы, вредные для здоровья человека.

С сегодняшнего дня строящиеся суда должны будут соответствовать стандарту D-2, в то время как уже эксплуатируемые суда должны соответствовать стандарту D-1. Вовлеченными организациями был согласован график внедрения стандарта D-2, основанный на дате проведения повторного освидетельствования на подтверждение Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPPC), который должен проводиться не реже одного раза в пять лет.

IMO занимается проблемой инвазивных видов в судовых балластных водах судов с 1980-х годов, когда государства-члены организации, испытывающие особые проблемы, обратились в Комитет IMO по защите морской среды (МЕРС). Рекомендации для решения этой проблемы были приняты в 1991 году, и затем IMO работала над разработкой Конвенции BWMC, которая в целом была принята в 2004 году. Требовалось договоренность о единообразной реализации Конвенции и решения проблем различных заинтересованных сторон: о наличии соответствующих систем управления балластной водой, испытания и утверждение типового образца установки.

Системы управления судовыми балластными водами должны быть одобрены национальными органами власти в соответствии с регламентом, разработанным IMO. Системы очистки должны пройти испытания на береговых объектах и на борту судов, для подтверждения соответствия стандарту эффективности. Например, они могут включать технологии с использованием фильтрации, УФ излучения или электрохлорирования. Системы УБВ, которые используют активные вещества для очистки балластной воды, должны пройти строгую процедуру утверждения и быть проверены IMO. Существует двухуровневый процесс, чтобы гарантировать, что такая система не создает необоснованного риска для безопасности судна, здоровья человека и водной среды.

14. Охарактеризуйте на конкретных примерах основные организационно-методические и технологические мероприятия, обеспечивающие экологическую безопасность функционирования морских буровых платформ, в том числе в Арктике.

Негативные факторы, возникающие при эксплуатации морских буровых установок, зачастую имеют катастрофические последствия, поскольку темпы выделения энергии высоки, а возможности локализации и ликвидации аварий ограничены.

Федеральным законом от 3 июля 2016 г. N 349-ФЗ статья 33.1 настоящего Федерального закона изложена в новой редакции, вступающей в силу с 1 апреля 2018 гСтатья 33.1

В договоре о закреплении доли квоты добычи (вылова) водных биоресурсов в морских водах и в договоре о закреплении доли международной квоты, предоставленной Российской Федерации, в качестве вида рыболовства предусматриваются условия осуществления промышленного рыболовства и прибрежного рыболовства. Вид рыболовства, осуществляемый в расчетном году, определяется в заявлении, поданном в федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в установленном им порядке лицом, с которым заключен договор о закреплении доли квоты добычи (вылова) водных биоресурсов в морских водах или договор о закреплении доли международной квоты, предоставленной Российской Федерации. При выборе осуществления одновременно промышленного рыболовства и прибрежного рыболовства в заявлении также указываются сведения о размере части доли квоты, определенной для каждого вида рыболовства.

Для осуществления промышленного рыболовства в морских водах и в районах действия международных договоров в отношении видов водных биоресурсов, общий допустимый улов которых устанавливается, указанные водные биоресурсы предоставляются в пользование на основании договоров, предусмотренных статьей 33.1 настоящего Федерального закона, за исключением случаев, установленных частью 3 настоящей статьи.

3. Для осуществления промышленного рыболовства в морских водах и в районах действия международных договоров в отношении видов водных биоресурсов, общий допустимый улов которых устанавливается и распределяется применительно к квоте добычи (вылова) водных биоресурсов, указанной в пункте 11 части 1 статьи 30 настоящего Федерального закона, такие водные биоресурсы предоставляются в пользование на основании договоров, предусмотренных статьей 33.7 настоящего Федерального закона.

Статья 28.

Общий допустимый улов водных биоресурсов и перечень видов водных биоресурсов, в отношении которых устанавливается общий допустимый улов водных биоресурсов, утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства для каждого рыбохозяйственного бассейна.

2. Общий допустимый улов водных биоресурсов в целях установления квоты добычи (вылова) водных биоресурсов, предоставляемой Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации. Приказ Федерального агентства по рыболовству от 5 декабря 2019 г. № 656 "О распределении общих допустимых уловов водных биологических ресурсов Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна применительно к видам квот их добычи (вылова) на 2020 год"Квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов, предоставленные на инвестиционные цели в области рыболовства для осуществления промышленного рыболовства и (или) прибрежного рыболовства на 2020 годСельдь тихоокеанскаяСеверо-Охото-морская подзона 7246,176 тонны

Данной Конвенцией введено новое понятие – «управление балластными водами». Управление балластными водами означает различные процессы (механические, физические, химические, биологические и др.) для удаления, обезвреживания вредных организмов в балластных водах и осадках или для избежания их приема или сброса. Конвенция распространяется на все суда, которые имеют право плавания под флагом Стороны, за исключением судов, которые не спроектированы или не построены для перевозки балластных вод, или которые эксплуатируются в водах под юрисдикцией этой Стороны, если не решено иное.

 Суда под российским флагом должны выполнять требования Конвенции в части правил замены балластных вод (Правило B-4), а после 2016 г. сбрасываемые балластные воды должны отвечать установленному стандарту качества (Правило B-3). Суда под российским флагом должны будут иметь на борту одобренный план управления балластными водами (Правило В-1,Раздел В) и Журнал операций с балластными водами (Правило B-2, Раздел В Приложения).

Должна быть проведена надлежащая подготовка членов экипажа, участвующих в управлении балластными водами (Правило В-6, Раздел В),           а также назначено лицо командного состава, ответственное за обеспечение плана управления балластными водами и передачу информации портовым властям (Правило В-1.5, Раздел В).

«Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков» включало требование о предоставлении портовым властям информации о процедурах по сведению к минимуму опасности внесения нежелательных водных организмов из водяного балласта и осадков судов.

«Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков»

РД 31.04.17-94 «Правила регистрации операций с нефтью, и другими веществами, вредными для здоровья людей или живых ресурсов моря, и их смесями, производимыми на судах и других плавучих средствах» и «Наставление по предотвращению загрязнения с судов» РД 31.04-94.

Резолюции А.868(20) «Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению ими для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов» - установила процедуры по замене водяного балласта в море, сброс в приемные сооружения.

Обеспечение экологической безопасности при гидротехническом строительстве в прибрежной и открытой морской зоне. Строительство подводного газопровода «Северный поток – 1,2» и возникающие экологические проблемы.

проблемыбудутсвязанысосложнымрельефомднаФинскогозалива,оставшимсяв"наследство"отпоследнихоледенений

Важнойэкологическойсоставляющейданногопроектаявляетсяпроцедураэкологическогострахования.Проектгазопроводасвязансбольшимиэкологическимирисками.ВРоссиинесуществуеткомплексногоподходакправовомурегулированиюнормативно-правовойбазы,регламентирующейстрахованиеэтихрисков,назначениеобъектовобязательногоэкологическогострахования,несформированасамапроцедураоценкистраховоговзносаиусловияеевыплаты,чтоявляетсяоднойизсущественныхпроблемдляобеспеченияэкологическойбезопасностистроительстваиэксплуатацииСЕГ.Важнотакжерешениевопросаотом,ктовозьметнасебяответственностьвслучаевозникновенияаварийныхситуаций,возникновениинеобратимыхизмененийвэкосистемеБалтикиикакиеразрабатываютсямерыдляликвидацииэтихпоследствий.Например, Эстонияи Литва выступаютс экологическойкритикойпроекта, потомучто до11

сихпорнаднеБалтийскогоморянаходятсяместазахороненияхимическогоидругогооружия

 

существуетопасностьповреждениягазопроводавовремяпрокладкивместахзахоронениянеразорвавшихсябоеприпасовВтороймировойвойнынаднеморя. Наблюдения, оценки и прогнозы экологического состояния Балтийского моря вместах захоронения трофейного германского химического оружия, а также путиутилизации, содержащихся в затопленных химических боеприпасах, боевыхотравляющих веществ и продуктов их разложения имеют жизненно важное значение дляболее чем 40 млн. человек, проживающих в 9 странах на берегах Балтийского моря внепосредственной близости от мест захоронени

 

Северный поток (NordStream 2)— магистральный трубопровод, идущий из России в Германию, проходящий по дну Балтийского моря. Является морской частью одной из веток системы газопроводов Ямал — Европа. В проекте участвуют Россия, Германия, Нидерланды и Франция; против его реализации выступали страны-транзитёры российского газа, страны Прибалтики и США. Цели проекта — увеличение поставок газа на европейский рынок и снижение зависимости от транзитных стран.

 

Газ иего влияние Природный газ – смесь газов, образованных в недрах земли при анаэробном разложении органических веществ. При стандартных условиях газ газообразный, при низкой температуре превращается в кристаллы. Химический состав Основную долю составляет СH4 (Метан), кроме того, могут входить гомологи метана: этан, пропан и т. д. Также входит много газов H2S, H2, CO2, He, N… Чистый газ не имеет цвета и запаха, чтобы выявить добавляют одоранты. Сам по себе природный газ малотоксичен и основная опасность заключается в том, что газ вытесняет кислород и приводит к асфиксии. Как можно понять основной урон от газа придется на этап выброса газа из трубы. Газ легче воздуха и тем более легче воды, что будет означать резкое поднятие всего газа к поверхности. Проблемы ириски Исходя из базовой информации можно выявить первые экологические проблемы. Первая проблема заключается в том газ выталкивает кислород, из-за чего в случае утечек будет идти воздействие на рыб и животных на всем пути трубопровода. Вторая проблема заключается непосредственно в строительстве Северного потока, так как эти ветки нужно проложить. Отходя от водных проблем, есть и наземная. Если обратиться к Проектной документации Северного потока 2 [2, c.57], видно, что путь идет сквозь леса, которые являются ареалами обитания птиц и животных.

Рассмотрим экологические проблемы Северного потока 2 вне суши: Экологические риски делятся на две части: – Риски на этапе строительства – Риски на стадии эксплуатации Рассмотрим группу первых рисков. Они связаны с определёнными работами такими как: – Приготовление участков выхода газопровода на берег (относится только к Германии и России); – донные работы или же отсыпка каменной наброски перед укладкой ниток газопровода, а также после, включая операции по погрузке на суда; – укладка труб, включая операции по разгрузке труб и транспортировку; – пусконаладочные работы. При подготовке участков выхода на берег, обратимся к проектной документации Северного потока-2. документ напрямую говорит: «Фауна наземных позвоночных Кургальского заказника, особенно его южной части, в целом изучена довольно слабо» [2, c.39]. Частично исследования велись, но никто не отвечает прямо, каким именно образом трубопровод повлияет на фауну. «Кургальский полуостров во многом является уникальной территорией, его географическое положение определяет большие средовые возможности существования и развития множества разных организмов, в том числе редких”. сложности в изучении полуострова имеют место быть, ведь долгое время полуостров находился в военном статусе, а также он активно не использовался, что в результате дало свой эффект-многие экосистемы сохранились в почти не измененном состоянии.