Схемы промежуточных станций.

Промежуточные станции — наиболее распространенный вид раздельных пунктов. На них выполняются следующие операции:

- пропуск грузовых и пассажирских поездов;

- прием и отправление поездов с остановкой;

- посадка и высадка пассажиров;

- погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением грузовых доку­ментов;

- прием, выдача и хранение багажа;

- прицепка и отцепка вагонов сборных поездов, а в некоторых случаях формирование отправительских маршрутов

 

- подача и уборка вагонов подъездных путей;

взвешивание вагонов при значительном объеме навалочных грузов. Для безопасного и своевременного выполнения всех этих операций проме­жуточная станция имеет следующий комплекс устройств:

- путевое развитие, включающее кроме главных путей, приемоотправочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные для маневровой работы, в случае примыкания подъездных путей, предохранительные тупики и другие пути;

- пассажирские здания с платформами и другими пассажирскими обуст­ройствами;

- складские помещения, погрузочно-выгрузочные площадки и механизмы;

- стрелочные посты, устройства связи и СЦБ, электроснабжения, осве­щения и водоснабжения.

На существующих линиях промежуточные станции располагаются на рассто­янии 15—20 км. Новые станции располагают на расстоянии 40—60 км. В зависи­мости от расположения приемоотправочных путей и грузовых устройств раз­личают три основных типа промежуточных станций: с продольным, полупро­дольным и поперечным расположением приемоотправочных путей.

Дополнительно станции различаются по количеству главных и приемоотправочных путей, размещению и развитию грузовых устройств, наличию примыкания подъездных путей.

Основные схемы промежуточных станций, рекомендованные [3], приведены на рис. 3.4, 3.5, 3.6 на однопутных линиях и на рис. 3.7 на двухпутных линиях.

Обгон четного поезда. Четный поезд принимается по стрелочным пере­водам 2 на 2 путь, останавливается у сигнала Ч₂, а более срочный поезд пропускается по I главному пути без остановки.

Обгон и скрещение одновременно. Нечетный поезд принимается на 3 путь, останавливается у сигнала Н₃, четный поезд принимается на второй путь останавливается у сигнала Ч₂, а более срочный нечетный поезд пропускает­ся без остановки по I главному пути.

 

 

Схемы полупродольного типа (рис. 3.5) отличаются от схем продольно­го типа тем, что они размещаются на более короткой площадке и нет пря­мого выхода с путей одного направления на пути другого направления. Вся маневровая работа сосредоточена на основной группе путей, расположен­ной с противоположной стороны от пассажирского здания.

Схемы поперечного типа приведены на рис. 3.6. Схема на рис. 3.6, б, когда грузовой двор расположен с одной стороны с пассажирским зда­нием, раньше часто применялась. Достоинством этой схемы является меньшая стоимость подъездов к грузовому двору, удобство для грузопо­лучателей и грузоотправителей, для работников станции. Но эта схема имеет существенные недостатки: размещение грузового двора со сторо­ны пассажирского здания удобно лишь при небольших объемах местной работы; территория для развития грузового двора ограничена, поэтому часто при увеличении местного грузооборота операции с навалочными грузами выносят на отдельную площадку, расположенную вдоль край­него приемоотправочного пути. На станции возникают два района по­грузки-выгрузки. В результате при маневровой работе со сборными по­ездами надо пересекать главные пути. Это вызывает затруднения, особенно когда линия становится двухпутной. При переходе к двухпут­ной линии возникают недостатки общие для всех станций поперечного типа: грузовой поезд, принятый из Б на 2 путь преграждает проход к пас­сажирским поездам, останавливающимся на главных путях.

Многие недостатки схемы (рис. 3.6, б) устранены в схеме (рис. 3.6, а), в которой грузовой двор расположен со стороны противоположной пас­сажирскому зданию.

На двухпутных линиях (рис. 3.7) применяют три схемы: продольного, полупродольного и поперечного типа. Во всех схемах грузовые устрой­ства располагаются с противоположной стороны от пассажирского зда­ния. При этом должна обеспечиваться безопасность движения и манев­ровой работы. Для этого маневровая работа изолируется от поездной. Прием и отправление поездов на приемоотправочные пути 2 и 3 выпол­няется параллельно с работой на вытяжном пути 5 и погрузочно-выгрузочных путях.

При выборе схемы промежуточной станции предпочтение отдается схе­мам продольного типа. Достоинства станций продольного типа:

- большая пропускная способность перегонов;

- возможность скрещения сдвоенных поездов;

- безостановочное скрещение с уменьшенной скоростью (на однопут­ных линиях);

- лучшие условия трогания с места.

Станции полупродольного типа имеют такие же преимущества по срав­нению со станциями поперечного типа, что и продольные. При сооружении новых станций схемы поперечного типа могут быть применены как первая очередь строительства. В дальнейшем они превращаются в схемы продоль­ного и полупродольного типа.

 

 

Схемы полупродольного типа (рис. 3.5) отличаются от схем продольно­го типа тем, что они размещаются на более короткой площадке и нет пря­мого выхода с путей одного направления на пути другого направления. Вся маневровая работа сосредоточена на основной группе путей, расположен­ной с противоположной стороны от пассажирского здания.

Схемы поперечного типа приведены на рис. 3.6. Схема на рис. 3.6, б, когда грузовой двор расположен с одной стороны с пассажирским зда­нием, раньше часто применялась. Достоинством этой схемы является меньшая стоимость подъездов к грузовому двору, удобство для грузопо­лучателей и грузоотправителей, для работников станции. Но эта схема имеет существенные недостатки: размещение грузового двора со сторо­ны пассажирского здания удобно лишь при небольших объемах местной работы; территория для развития грузового двора ограничена, поэтому часто при увеличении местного грузооборота операции с навалочными грузами выносят на отдельную площадку, расположенную вдоль край­него приемо-отправочного пути. На станции возникают два района по­грузки-выгрузки. В результате при маневровой работе со сборными по­ездами надо пересекать главные пути. Это вызывает затруднения, особенно когда линия становится двухпутной. При переходе к двухпут­ной линии возникают недостатки общие для всех станций поперечного типа: грузовой поезд, принятый из Б на 2 путь преграждает проход к пас­сажирским поездам, останавливающимся на главных путях.

Многие недостатки схемы (рис. 3.6, б) устранены в схеме (рис. 3.6, а), в которой грузовой двор расположен со стороны противоположной пас­сажирскому зданию.