Другие особенности организации автобусных перевозок

Автобусные маршруты в городах, имеющих развитую систему транспорта, как правило выполняют подвозочную роль. То есть если у нас есть микрорайон, то первой задачей является сбор его жителей на магистрали, а затем уже скоростное движение по магистралям до точки назначения, или новой ветвистой структуры другого микрорайона. Проще всего объяснить эту систему на примере метрополитена и автобусов, стандартная поездка москвича на работу выглядит примерно так: посадка на остановке у своего дома на автобус, проезд на нем через квартал (часто по "петляющему" маршруту, чтобы собрать больше людей), выезд на шоссе и поездка до станции метро, затем поездка на метро до нужной станции, а оттуда снова поездка на автобусе уже до офиса. Важно понимать, что пересадки при наличии проездного билета, совершаются бесплатно. Т.е. пассажир оплачивает не посадку в транспортное средство, а доставку до необходимой точки. В городах не имеющих метро, или имеющих слабо развитое метро, в качестве магистрального транспорта обычно выступают трамваи (т.к. они вторые после метро, по провозной сопособности, а так же из-за относительно низкой себестоимости такой перевозки) или троллейбусы (из-за относительно низкой себестоимости перевозки). Но в качестве дополнения к такой системе удачным решением является использование магистральных автобусов-экспрессов на наиболее востребованных направлениях. На такие экспрессные маршруты удачно становятся автобусы особо большой вместимости, особенно низкопольные, позволяющие сократить время посадки/высадки, решая таким образом еще и проблему перевозки граждан с ограниченными возможностями.

Порочной является практика длинных автобусных маршрутов из-за того, что на длинном маршруте сложнее (в в часы-пик вообще не возможно) обеспечить своевременный оборот ПС. Т.е.будут за одно и то же время, при одинаковом числе автобусов на линии, перевозить больше пассажиров,В межпиковое время часть автобусов должна сниматься с линий, отправляясь на стоянки, чтобы не захламлять улицы. Но все эти действия должны быть обязательно проверены и регламентированы диспетчером.

Подвижной состав для автобусов обходится в ту же цену, что и троллейбусный, при этом он гораздо дешевле трамвайного. Но при этом ремонтопригодность автобуса заметно ниже, чем у электротранспорта. Это обусловлено сложностью двигателя и тонкостями его обслуживания. КВР для автобуса достаточно условен, потому что чем заменять двигатель проще купить новый автобус. В результате старая техника быстро выходит из строя, а смена кузова не имеет особого смысла, т.к. его срок жизни примерно равен сроку жизни самого автобуса. Дороже обходится и эксплуатация. В первую очередь из-за цены топлива, но не маловажно и то, что автобусы нельзя сцеплять в поезда, то есть один водитель обслуживает максимум 160 пассажиров в сочлененном автобусе. Автобусы более аварийно-опасны, особенно газовые. Однако для запуска автобуса не требуется прокладка новой линии, хотя, конечно, автобус использует существующие дороги за которыми тоже надо следить.

 

 

Сравнительная характеристика раличных видов общественного пассажирского транспорта приведена в таблице:

Параметр*	Метрополитен ("легкий")	Монорельс	Скоростной трамвай	Трамвай	Троллейбус	Автобус
Максимальный пассажиропоток в тыс. пасс./час.	30	6	30	18	7	7
Минимальный рекомендуемый пассажиропоток в тыс. пасс./час.	15	-	5	2	1	0,1
Стоимость строительства 1 км линии (двойного пути) в Москве, тыс. евро.	20.000	15.000	2.000	1.400	400	150
Приведенная стоимость ПС евро/пасс./год	50	500	80	80	80	120
Коэффициент эффективности использования проезжей части	-	-	-	~6	~4,2	~4,1
Фактический максимальный срок службы ПС, лет	20	-	40	40	13	10
Возможность внеуличного движения	Да	Да	Да	Да	Нет**	Нет**
Маршрутная скорость, минимальная, км/час	25	20	24	15	12	12
Маршрутная скорость, максимальная, км/час	35	25	30	24	20**	20**

* - данные приведены по городу Москва, согласно статистике ГУП "Мосгортранс" и ГУП "Московский метрополитен"
** - в редких случаях применяется полное обособление линий автобуса и троллейбуса, в этом случае максимальная маршрутная скорость может быть больше.

Достоинства автобуса

• Автобус не требует капитальных вложений в путевое хозяйство, хотя конечно дороги по которым он ездит тоже надо чинить.
• Автобусный подвижной состав гораздо дешевле трамвайного, хотя и не дешевле троллейбусного.
• Автобус может изменять маршрут в случае возникновения сложностей на пути, хотя когда это происходит по инициативе водителя это может оказаться не безопасным.
• Водитель автобуса не изучает специфических электротранспортных вещей об устройстве ПС, подготовить водителя автобуса можно проще и дешевле. Правда иногда это приводит к тому, что на маршруты выходят люди не имеющие нужной квалификации. Человек просто умеющий водить машину трамвай без дополнительных знаний не сможет даже включить.
• Есть возможность создания автобусов-экспрессов обгоняющих попутные автобусы неэкспрессы.
• Есть возможность тонкого подбора вместительности ПС в зависимости от пассажиропотока на маршруте. За счет этого автобус может эффективно обслуживать малые и переменные пассажиропотоки, в то время как электротранспорт там экономически не эффективен.

Недостатки автобуса

• Автобус, даже самый новый вреден для экологии, что особенно важно в больших городах.
• По статичтике автобус более аварийноопасен, чем троллейбус и трамвай.
• Автобус менее ремонтопригоден, чем троллейбус.
• Автобус не расчитан на большие пассажиропотоки. Автобусы нельзя сцеплять в "поезда".
• Себестоимость перевозки на автобусе выше, чем на средствах электротранспорта начиная с пассажиропотока в 3000 пассажиров/час.
• Автобус вмещает меньше пассажиров, чем трамвай.
• Дизельное топливо дороже электроэнергии, автобусы не могут использовать режим рекуперации энергии. КПД дизельного двигателя более чем в два раза ниже, чем у электродвигателя.
• Водитель автобуса имеет больше возможностей для нарушения графика, правил парковки и стоянки, правил обслуживания ПС и т.д.