Т.Д. Аверченко. Из воспоминаний  

Ленинград                                                                                                                1966 г.

 

Аверченко Тимофей Дмитриевич (1891-?). Родился в деревне Анисимово Псковской губернии в крестьянской семье. Окончив 3 класса церковно-приходской школы, в 1906 г. отправился на заработки в Петербург, устроился разнорабочим в артель. В 1908 г. был принят на Путиловский завод учеником слесаря, после работы посещал вечерние курсы при заводском ремесленном училище. Принимал участие в работе заводского профсоюза. В годы первой мировой войны работал на Галерном (Адмиралтейском заводе), принимал участие в революционных событиях, в марте 1917 г. вступил в партию большевиков. В Мурманск прибыл в сентябре 1917 г. Был избран членом Мурманского Совета рабочих и солдатских депутатов, председателем Мурманского ревкома второго состава. После роспуска Ревкома в ноябре 1917 г. направлен в г. Александровск комиссаром Совдепа. В конце марта 1918 г. выехал в г. Петроград.

IX. Мурман в годы войны

Лишь через 20 лет, в первые месяцы войны 1914 года, когда Россия оказалась без выходов из Балтийского и Черного морей, отрезанной от своих союзников, с одним замерзающим на полгода Архангельским портом, встал вопрос о Мурманском районе и Кольском заливе.[55]

В первые недели войны 1914 года немцы и турки «захлопнули» ворота Балтийского и Черного морей.

У России остался единственный открытый Архангельский морской порт, который не мог справиться с разгрузкой приходящих от «союзников» пароходов с военным снаряжением.

Значение незамерзающего Кольского залива не было учтено царскими «стратегами» перед войной, и потребовались огромные усилия для того, чтобы осуществить одновременно и строительство железной дороги от Петрозаводска до древней Колы, строительство морских портов в Сороке, Кеми, Кандалакше и на берегу Кольского залива, строительство военных баз, создание Северного военно-морского флота и средств береговой обороны, наблюдения и связи на огромном протяжении побережья от границ с Норвегией до остров[ов][56] Новой Земли.

Широкий и глубоководный Кольский залив, на 60 километров врезавшийся вглубь гранитных толщ материка, со многими бухтами и островами, стал в центре внимания не только правительства царской России, но и её «союзников» по империалистической войне. Для охраны караванов морских судов, везущих в Россию порох и снаряды, патроны и колючую проволоку, самолеты и станки, от нападения немецкого флота в Норвежском, Баренцевом и даже внутреннем Белом морях вышли крейсера, миноносцы, подводные лодки и тральщики английского флота.

Эти боевые корабли обосновались на Мурманском побережье в Печеньге, Александровске (Екатеринская гавань) и в Иоканьге. С конца 1914 года английские адмиралы практически осваивали и изучали самый северный плацдарм морской войны.

Строительство Мурманской железной дороги началось в марте 1915 г. и велось одновременно на трёх её звеньях: Петрозаводск-Сорока, Сорока-Кандалакша, Кандалакша-Кемь. В ноябре 1916 года, через 20 месяцев, тысячекилометровый путь был «вчерне» сомкнут на всём его протяжении, темпы строительства это[й] дороги были поистине рекордными – по 50 километров в месяц. Были построены сотни мостов, тысячи служебных зданий, линий диспетчерской связи, морские пристани в Сороке, Кеми, Кандалакше и в новом порту Романов-на-Мурмане (так назывался новый город, заложенный 3 октября 1915 года[57] в 10-ти километрах севернее древней Колы на Семеновской пустоши).

Этот новый приморский город в апреле 1917 года стал называться Мурманск.

Десятки тысяч русских рабочих, китайских кули, австрийцев и немецких военнопленных работали на этом грандиозном скоростном строительстве в условиях сурового Севера. Не было преувеличением утверждение строителей, что под «каждой шпалой Мурманска[58] лежат человеческие кости».

Как только появилась возможность пропускать на юг груженые вагоны, к Сороке пошли в начале 1916 г. пароходы с военными грузами, которые разгружались прямо на морской лёд и на крестьянских подводах, собранных из деревень Онежского и Кемского уездов, отвозились на разъезды, куда доходили вагоны. Так же было в зиму 1916-1917 г.

Пропускная способность дороги к началу 1917 года была ещё мала: 150-200 вагонов в сутки могли уходить из Мурманского порта. Движение было медленным, по 10-15 километров в час, с частными авариями, но по дороге уже работали, и её месячная пропускная способность составляла 50-60 тысяч тонн.

В Мурманск из Сибири направлялись экспортные товары. Сибирские маслоделы, псковские льноводы, кубанские и донские помещики готовили большие партии товаров для доставки за границу через Мурманский порт без перевалок в Архангельске и Котласе. Американские капиталисты уже «протолкали» первые партии своих товаров через Мурманский порт в Россию.

Так к концу 1916 года были раскрыты Мурманское «окно» и Мурманские «ворота» в мир.

В сентябре 1917 г., когда я, как эмиссар Центрального Комитета партии большевиков, двигался к Мурманску, наслушавшись разговоров строителей и моряков о Мурманских делах, уже стал понимать, что для новой России после социалистической революции Мурманский порт не только сохранит своё военное значение, но его роль в экономике страны будет исключительно велика. Присматриваясь к людям, которые горячо обсуждали не только свои злободневные мурманские местные темы, но и спорили по вопросам жизни России, о тактике различных политических течений и русских партий, я с радостью видел, что подавляющее число простых людей занимает большевистские позиции.

От своих новых знакомых по вагону я узнал о том, когда и как начались работы по сооружению Мурманской железной дороги, морских портов, создание баз военно-морского флота в Печеньге и Иоканьге, о прокладке подводного кабеля из Александровска в Петерхед (Англия).[59]

Рассказывали о делах в Мурманске рабочие, строители и матросы, служившие во Флотилии Северного Ледовитого океана на её кораблях и базах. Узнал о борьбе революционных матросов, рабочих, о работе большевистских групп и комитетах, и Советах[60].

Узнал фамилии многих большевиков-активистов и получил характеристики людей, осуществляющих военную и гражданскую власть. Моя литература (весть о ней шла впереди нашего «экспресса»), как магнит, тянула в вагон № 5 большевиков, живущих на разъездах и станциях.

Такие визиты во время стоянок поезда дали возможность познакомиться с некоторыми большевистскими активистами в Сороке, Кеми, Кандалакши, Коле.

Таким образом, ещё до вступления на землю в Мурманске я многое знал о том, с кем буду работать плечом к плечу и с кем придется вести непримиримую борьбу.

Узнал о большевиках в исполкоме Кемского Совета Каменеве и Лойко, работающем в Кандалакше, о вожаках на крейсере «Аскольд» и о питерских слесарях, работающих на плавучей мастерской «Ксения».[61]

Узнал о том, что всю полноту власти на Мурмане осуществляет адмирал Казимир Кетлинский как главный начальник Мурманской флотилии и укрепленного района - командир крейсера «Аскольд», прибывшего в Мурманск в июне 1917 года.

Поразили меня рассказы матросов и рабочего строительства Иоканьгской базы о том, что фактической военной властью являются в Мурманске английские адмиралы, так как их крейсера и миноносцы базируются в базах в Печеньге, Иоканьге и стоят на Мурманском рейде. Союзный флот охраняет путь из Англии в Архангельск и Мурманск от немецких крейсеров и подводных лодок, которыми в 1915-1916 и 1917 гг. потоплены многие десятки кораблей с военным грузом для русской армии.