Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
При приёмке состава в депо или на линии.
При переводе реверсивного вала КВ в положение «Вперёд» и включении тумблеров АРС и АЛС в депо, запитывается катушка ГЭ, а катушки ЭК и ЭК1 получают питание по первой цепи, изображённой на рис. слева, а также заряжается конденсатор С3. Контакты реле ГЭ пока ещё замкнуты, так как ГЭ имеет задержку на включение 1 секунда.
Одновременно по 8 и 39 проводам получают питание катушки ВЗ№2 на всём составе.
Через 1 секунду, из-за возрастающего давления в ТЦ, замыкаются контакты ДКПТ всего поезда, а также реле ГЭ притягивает якорь, переключая все свои контакты. Теперь катушки ЭК и ЭК1 получают питание по второй цепи от 10 провода, через А48 хвостового вагона.
С этого момента АРС контролирует наличие давления в ТЦ всего состава и получает питание реле КПП и замыкает свои контакты в цепи светодиода ЛКТ на пульте. При скорости менее 10 км/ч включится РО.
После нажатия машинистом на КБ или ПБ, если фактическая скорость ниже допустимой, включаются контрольно – скоростные реле КСР1 и КСР2, переключают все свои контакты, далее катушки ЭК и ЭК1 получают питание по третьей цепи.
При выезде из депо. При выезде из депо машинист удерживает нажатой ПБ, и при скорости менее 10 км/ч катушки ЭК и ЭК1 получают питание по четвёртой цепи. После перевода ГРКВ в «0» теряет питание КРХ и при скорости менее 10 км/ч питание ЭК и ЭК1 получают через н.з. контакты реле КРХ и н.р. контакты реле БР2*.
* Реле БР2 включается только при «ОЧ», независимо от скорости.
При работе на линии.
При работе на линии, когда АРС не фиксирует превышения скорости и реле КСР включены, то при скорости более 10 км/ч катушки ЭК и ЭК1 получают питание по пятой цепи.
При снижении скорости менее 10 км/ч, а также на всё время стоянки поезда, питание ЭК и ЭК1 вновь происходит по третьей цепи.
При переводе ГРКВ в любое ходовое положение включается реле КРХ, обесточивает катушку РВЗ1 и обе катушки РО, однако, реле РО продолжают получать питание от конденсаторов, подключённых параллельно им, ещё 7-9 секунд (стр. 15). Далее, если за это время поезд успел набрать скорость более 5,5 км/ч, катушки ЭК и ЭК1 получают питание по пятой цепи. Если при трогании поезд не набрал скорость более 5,5 км/ч за 7-9 секунд, то после отключения реле РО обесточятся оба реле КСР и снимут питание с катушек ЭК и ЭК1, что приведёт к срабатыванию ЭПВ.
При фиксации устройствами АРС факта превышения скорости обесточиваются оба КСР, контакты которых разрывают цепь питания ЭК и ЭК1, но катушки этих реле продолжают получать питание в течение 3,3 секунд от конденсатора С3, который предварительно был заряжен. При скоростях от 10 до 30 км/ч получают питание скоростных реле Р2 и Р3 обоих БИСов. Реле Р2 и Р3 замыкают свои контакты, подсоединяя конденсаторы С10, тем самым подпитывая катушки реле ЭК и ЭК1 дополнительно на 2,2 секунды. Это связяно с тем, что при данных скоростях (при реостатном торможении) увеличивается время возрастания гненераторного тока до уставки РКТТ. При торможении от устройств АРС и после нажатия машинистом на КБ включаются контрольно – скоростные реле КСР1 и КСР2. Катушки ЭК и ЭК1 получают питание также по третьей цепи.
Система противоскатывания. Эта система не позволяет поезду двигаться продолжительное время со слишком малой скоростью или скатываться. Если в течение 7с. после трогания с места поезд не наберёт скорость более 5,5 км/ч (не включится Р1 – первое скоростное реле в БИС-200), то АРС выдаст команду на торможение, включатся ВЗ№1 и ВЗ№2 (если КВ не в ходовом положении) без возможности их отмены. Если в этот момент ГРКВ была в ходовом положении, то сработает ЭПВ. Для дальнейшего движения необходимо переключение АРС установленным порядком (ПДИ №16). На вагонах Еж-3 при срабатывании противоскатывания, независимо от положения ГРКВ, ВЗ№1 не включаются и через 7-9с. срабатывает ЭПВ. Основным управляющим элементом системы противоскатывания является Р0 (реле ноль). · На всё время стоянки Р0 находится под питанием, имитируя нулевую скорость поезда. · Р0 отключается через 7-9с. после перевода ГРКВ в ходовое положение. Это время выдержки (7-9с.) выбрано по двум причинам: § при трогании на 40 ‰ подъёме с половиной неработающих двигателей поезд должен успеть набрать скорость более 5,5 км/ч (то есть, должны включиться скоростные реле Р1) § если при трогании на 40 ‰ подъёме машинист допустит скатывание поезда, то Р0 должно отключиться раньше, чем поезд успеет набрать скорость 5,5 км/ч (то есть, до включения реле Р1).
рис.20 · При нахождении ГРКВ в любом тормозном положении КРТ (контрольное реле торможения) находится под питанием, а КРХ (контрольное реле хода) обесточено (их контакты в схеме замкнуты). · По мере снижения скорости все скоростные реле (Р10 – Р2) обоих БИСов последовательно отключаются и замыкают свои контакты. При снижении скорости менее 10 км/ч реле Р2 обоих БИСов отпускают якоря, тем самым создавая цепь питания для катушек 1Р0 и 2Р0 (Р1 находится под питанием в диапазоне скоростей 5,5 - 11,5 км/ч). · Р0, включившись, встают на самоблокировку (с этого момента их питание больше не зависит от скорости) и замыкают свои контакты 1Р0 и 2Р0, подготавливая цепь питания катушки РВЗ1, рис.21 · При снижении скорости менее 5,5 км/ч теряют питание реле Р1 обоих БИСов и размыкают свои контакты в цепи катушек Р0. Также теряет питание катушка реле ПР1 (это обратный повторитель Р1), ПР1 замыкает свои контакты, в результате получает питания катушка РВЗ1 (при наличии любой сигнальной частоты реле БР2 обесточено и его контакты замкнуты и размыкаются только при «ОЧ»). · РВЗ1, включившись, замыкает свой контакт в цепи 48 поездного провода, в результате включаются ВЗ№1 на всём составе: …А48—кэ7Г—А79—ВУ АРС—П5—контакт РВЗ1—РЦ АРС—48 Ппр —СК—48 ваг. пр. —А72—контакт РТ2—ВЗ№1. Одновременно получает питание катушка РО (реле расположено на панели ПР-144). Контакты РО шунтируют кулачок 19 провода КВ, при этом получают питание РВ3 в каждом вагоне, размыкают свои контакты в цепи 8 вагонного провода, исключая срабатывание ВЗ№2 в конце торможения. · При переводе КВ в «0» положение размыкаются контакты КРТ, но замыкаются КРО (контрольное реле остановки), обеспечивая питание всей цепи даже при «0» положении КВ. · После постановки ГРКВ в любое ходовое положение включится реле КРХ (контрольное реле хода) и разорвёт цепь питания катушек РО и РВЗ1, то есть, – отпустят все ВЗ№1, а РО, потеряв питание, отпустит свой якорь с задержкой 7-9 с. ü При «ОЧ» или отключённых устройствах АРС система противоскатывания не работает, поэтому возможно движение при скоростях ниже 5,5 км/ч с нажатой ПБ!
Проверка наката. ü Проверять наличие наката или наличие свободности хода при запрещающем показании АЛС-АРС или впереди расположенного светофора запрещается! ü Как исключение, разрешается проверка наката или наличия свободности хода при запрещающем показании светофора после отстоя на линии только перед продвижением к знаку "Предел" или к светофору, расположенному на расстоянии более 20 метров.
Машинист обязан проверить отсутствие сопротивления движению поезда в следующих случаях: · После приемки электроподвижного состава из длительного отстоя на линии. · После отключения тормозного воздухораспределителя на вагоне. · После срабатывания аппаратов защиты силовой цепи (РП, БВ) · При горящей лампе сигнализации пневмопружинного тормоза. · При подозрении на повышенное сопротивление движению электроподвижного состава. · При срабатывании УДКСТ.
|
||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-02-08; просмотров: 503; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.15.214.155 (0.01 с.) |