Работа системы по управлению электрооборудованием тепловоза

Описание и работа

Описание и работа системы

Назначение

Унифицированная микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики (далее по тексту МСУ -ТЭ) предназначена для управления и регулирования режимами работы основного и вспомогательного оборудования тепловоза ТЭП70БС, а также для выполнения функций бортового диагностического устройства.

Состав изделия

МСУ-ТЭ состоит из следующих конструктивно законченных функциональных частей:

- устройство обработки информации (УОИ) – 1шт;

- дисплейный модуль (ДМ) – 2шт;

- измеритель температурный (ИТ) - 1шт;

- вольтодобавочное устройство (ВДУ) стабилизатор постоянного тока*-2шт;

- контроллер машиниста (КМ) - 2шт;

- выпрямитель возбуждения В-ТПЕ-250-110 - 2шт;

- блок диодов - 1шт;

- комплект датчиков и преобразователей;

- комплект кабелей;

- программное обеспечение.

Функциональное назначение датчиков и преобразователей см.

 

.

Устройство и работа изделия

Схема электрическая структурная МСУ-ТЭ тепловоза ТЭП70БС приведена см. рис.1.

Питание на оба полукомплекта УОИ и дискретные датчики подается от бортовой сети тепловоза ±110 В через два вольтодобавочных устройства (ВДУ1 обеспечивает питание полукомплекта А, ВДУ2 – полукомплекта Б), обеспечивающих стабильность напряжения питания, в том числе во время запуска дизеля при глубокой просадке напряжения бортовой сети. В работе находится один полукомплект в зависимости от положения тумблера на шкафу УОИ, второй полукомплект находится в "горячем" резерве. Переключение в случае необходимости с одного полукомплекта на резервный производится при отключенном питании УОИ переключением тумблера на шкафу в соответствующее положение.

Питание на дисплейные модули, выпрямители возбуждения В-ТПЕ-250-110В подается от бортовой сети тепловоза. Питание температурного измерителя и комплекта аналоговых и частотных датчиков обеспечивается от УОИ.

Из электрической схемы тепловоза в УОИ поступает информация от комплекта аналоговых и частотных датчиков и преобразователей, дискретные сигналы состояния органов управления на пульте машиниста, реле и контакторов. Обмен информацией УОИ с ИТ производится по интерфейсу "токовая петля", а с ДМ1, ДМ2 и локальными микропроцессорными системами управляемых выпрямителей В-ТПЕ-250-110 по интерфейсу RS-422.

В соответствии с заложенными алгоритмами программного обеспечения информация обрабатывается, и в электрическую схему тепловоза выдаются управляющие сигналы силовой коммутационной аппаратуре (контакторам, реле, вентилям) для управления схемой тепловоза. В соответствии с режимом работы тепловоза УОИ рассчитывает и выдает в локальные микропроцессорные системы управления преобразователей В-ТПЕ-250-110 заданные значения напряжений тягового генератора А-Г1 и генератора энергоснабжения А-Г2. ЛМСУ1 и ЛМСУ2, приняв задания, обеспечивают поддержание заданного напряжения, регулируя соответствующим образом токи возбуждения обоих генераторов.

Система МСУ-ТЭ - выполняет следующие функции:

- бесконтактное управление электрической схемой тепловоза во всех режимах работы (пуск/остановка дизеля, холостой ход, тяга, электрическое торможение, энергоснабжение состава) по команде с пульта машиниста;

- обеспечение автоматических защит дизеля при аварийных или нештатных ситуациях в соответствии с ТУ на дизель с выдачей соответствующих аварийных сообщений на ДМ;

- автоматическое снижение мощности, снимаемой с дизель-генератора, при отключении части тяговых электродвигателей;

- защита турбокомпрессора от помпажа;

- управление электронным или гидромеханическим регулятором дизеля, установленным на тепловозе;

- формирование внешних и нагрузочных характеристик тягового генератора в зависимости от частоты вращения вала дизеля в соответствии с ТУ на дизель-генератор и тяговые двигатели;

- регулирование напряжения генератора энергоснабжения А-Г2 по заданному закону при включенном и выключенном энергоснабжении поезда с обеспечением соответствующих защит в случае аварийных ситуаций;

- управление перераспределением мощности между тяговым генератором и генератором энергоснабжения поезда на рабочих позициях контроллера;

- выдача сигнала задания напряжения тягового генератора и генератора энергоснабжения в локальные микропроцессорные системы по последовательному интерфейсу;

- автоматическая защита электрооборудования во всех режимах работы тепловоза с выдачей соответствующих аварийных сообщений на ДМ;

- защита силовой выпрямительной установки от внешних и внутренних коротких замыканий;

- контроль изоляции низковольтных цепей;

- контроль изоляции силовых цепей, сброс нагрузки при нарушении изоляции силовых цепей;

- управление контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей постоянного тока;

- формирование характеристик электрического тормоза с учетом заданных ограничений;

- управление замещением электрического тормоза пневматическим;

- ограничение заданной с контроллера машиниста скорости движения поезда или ограничение тормозной силы при электрическом торможении тепловоза;

- обеспечение защиты от боксования и юза;

- управление электроприводом тормозного компрессора;

- обеспечение взаимодействия электрического и электропневматического тормозов;

- ограничение напряжения и тока тягового генератора и тяговых электродвигателей в режимах тяги и тормоза в соответствии с ТУ на тепловоз;

- обеспечение проверки исправности электрического тормоза на стоящем тепловозе;

- автоматическая диагностика основного и вспомогательного оборудования тепловоза;

- выдача на ДМ сообщений о неисправностях и отклонении параметров тепловозного оборудования от нормы;

- отображение на модуле дисплейном параметров основного и вспомогательного оборудования;

- автоматический контроль работоспособности датчиков системы бортовой диагностики с выдачей на дисплей машиниста сообщения о неисправности датчика в соответствующем кадре;

- контроль работы пожарной сигнализации с выдачей звукового сигнала в кабине машиниста и тревожного сообщения о наличии пожара на дисплее машиниста.

УОИ предназначено для реализации алгоритмов управления системами тепловоза и обеспечивает:

- выдачу двухпозиционных сигналов по 48 каналам с параметрами коммутации цепей: напряжение 110В, ток нагрузки 2А, нагрузка активно-индуктивная, схема включения ключей "с общим плюсом";

- прием двухпозиционных сигналов по 160 каналам;

- измерение частотных сигналов по 8 каналам;

- прием аналоговых сигналов с различными параметрами по 52 каналам;

- питание датчиков и преобразователей;

Дисплейный модуль производит отображение текущей информации об измеряемых параметров и аварийных сообщениях. Информация отображается в текстовой и графической форме на цветном дисплее с разрешением 640х480 точек. При помощи клавиатуры производится управление отображением выводимой информации в устройство обработки информации.

Для облегчения условий труда локомотивной бригады и обслуживающего персонала программное обеспечение МСУ-Т обеспечивает выдачу на Дисплеи пультов машиниста (ДМ) ряда аварийно-предупредительных сообщений о состоянии Системы и параметрах работы тепловоза. Сообщения высвечиваются на ДМ обоих пультов, снять же сообщение можно только из кабины, на которую переведено управление тепловозом. Необходимо помнить, что выдача информации на экран ДМ возможна только при наличии связи ДМ и Системы. Сообщение "Нет связи" говорит об отсутствии физического обмена между Системой и ДМ и невозможности вывода на ДМ аварийно-предупредительных сообщений.

К предупредительным сообщениям относится информация:

· о возникающих неисправностях, не требующих оперативного вмешательства (допускается продолжение движения по перегону), но машинист о них оповещен, и устранение этих неисправностей он может провести в поездке или по прибытии в депо отстоя по своему усмотрению (например, выход из строя одного из предохранителей ВУ1);

· о приближении тех или иных параметров к предельно допустимым, но при которых разрешается движение (например, температура воды >98°C). При этом машинист по своему усмотрению должен предпринять какие-то действия (снизить нагрузку и т.п.).

К аварийным сообщениям относится информация о выходе из строя какого-либо аппарата (или параметров за предельно допустимые), при которой Система автоматически провела какое-либо действие с электрической схемой тепловоза (например, сброс нагрузки, останов дизеля и т.п.). Восстановление той или иной функции тепловоза возможно только при приведении неисправного аппарата в работоспособное состояние или с помощью программных перемычек.

Система обеспечивает управление исполнительными аппаратами тепловоза (контакторами, реле, вентилями). При управлении аппаратами, имеющими обратные связи (вспомогательные блокировочные контакты, сигналы с которых заведены в Систему), Система осуществляет автоматический контроль правильности исполнения команд с выдачей аварийных сообщений в случае несанкционированной работы аппарата на ДМ:

· "Наименование аппарата" не включился;

· "Наименование аппарата" самопроизвольно отключился;

· "Наименование аппарата" не отключился;

· "Наименование аппарата" самопроизвольно включился.

Контроль за состоянием исполнительных аппаратов осуществляется независимо от режима работы тепловоза, периодичность опроса состояния каждого аппарата составляет 50мс. При этом, для каждого типа аппарата введена программная задержка опроса, необходимая на время его срабатывания (включение/выключение). Ниже приводится полный перечень наименований аппаратов, за работой которых осуществляется контроль, в дальнейшем, наименования аппаратов в данном документе даны строго в соответствии со схемой электрической принципиальной ТЭП70У.00.00.000 Э3:

· реверсор вперед Р(В);

· реверсор назад Р(Н);

· томозной переключатель тяга ТП(тяга);

· тормозной переключатель тормоз ТП(тормоз);

· поездные контакторы КП1, КП2, КП3, КП4, КП5, КП6, КП7;

· контакторы ослабления поля КШ1, КШ2;

· контактор возбуждения тягового генератора КВГ1;

· контакторы возбуждения и подвозбуждения генератора энергоснабжения КВГ2 и КВГ3;

· контактор мультициклонных фильтров КМФ;

· контактор энергоснабжения КЭ;

· контакторы пусковые компрессора КТК1 и КТК2;

· контактор масляного насоса КМН;

· контактор топливного насоса КТН;

· контактор пуска дизеля КД;

· контактор регулятора напряжения КРН.

 

Сообщения, которые могут появляться на ДМ при работе системы регулирования напряжения на обмотке собственных нужд вспомогательного генератора и при работе системы энергоснабжения состава (контролируются управляемый выпрямитель БВГ2, генератор А-Г2, выпрямительная установка ВУ2, электрические аппараты).

 

Наименование сообщения	Условия его появления на ДМ
1. Защита по току возбуждения А-Г2>250А	Ток возбуждения генератора А-Г2 превысил 250А, Отключение контактора КЕ, Сброс самовозбуждения
2. Самовозбуждение сорвалось	Напряжение на обмотке собственных нужд в течение 1секунды менее 50В, Сброс нагрузки, схема не соберется, повторить принудительное возбуждение
3. Нет напряжения на обмотке А-Г2	Нет питающего напряжения на обмотке собственных нужд, Сброс нагрузки, схема не соберется, повторить принудительное возбуждение
4. Перегорел 1-й предохранитель/ 2-й предохранитель/ 3-й предохранитель БВГ2	Выход из строя одного из предохранителей БВГ2, сброс нагрузки, сброс самовозбуждения, схема не соберется
5. Самовозбуждение состоялось	При отключении контактора КВГ3 (после принудительного возбуждения) напряжение на обмотке собственных нужд более 50В
6. Самовозбуждение не состоялось	При отключении контактора КВГ3 (после принудительного возбуждения) напряжение на обмотке собственных нужд менее 50В, схема не соберется, повторить принудительное возбуждение
7. Блокировка двери отсека энергоснабжения БД5	Отсутствии сигнала с блокировки БД5, Отключение контактора энергоснабжения КЭ, Сброс самовозбуждения
8. Энергоснабжение включено	При включении контактора КЭ
9. Защита по току энергоснабжения>220А	При превышении допустимого тока на выходе выпрямительной установки ВУ2, Отключение контактора КЭ
10. Неисправны предохранители ВУ2	Наличии сигнала с одного из предохранителей ВУ2, Отключение контактора КЭ

 

 

1.1.4.4 Остановка дизеля

Останов дизеля из кабины машиниста производится кнопкой Кн2 «Останов дизеля» на пульте машиниста. Система МСУ-ТЭ определяет нажатие кнопки Кн2 и выполняет следующие действия:

- отключает питание электромагнитов регулятора дизеля;

- отключает питание всех реле, электропневматических вентилей, контакторов;

- переводит тормозной переключатель в положение «Тяга»;

- на 60 с. включает КМН для обеспечения прокачки масла после останова дизеля;

- выводит на дисплей в окно режимов надпись «Останов».

1.1.4.5 Аварийная остановка дизеля

При включении включателя Тб3 «Аварийный останов дизеля», система МСУ-ТЭ отключает питание электромагнитов регулятора дизеля и отключает контакторы КВГ1, КВГ2, КП1…КП7. Остановка дизеля проходит с автоматической прокачкой масла.

 

1.1.4.6 Приведение тепловоза в движение

Для приведения тепловоза в движение (режим «Тяга») необходимо выбрать ведущую кабину, из которой будет производиться управление тепловозом, выбор осуществляется машинистом с помощью переключателей КБ1 и КБ2 («Кабина 1», «Кабина 2») на высоковольтной камере и ключа устройства блокировки тормоза (УБТ) в соответствующей кабине тепловоза.

Наличие активизированных ключей УБТ в обеих кабинах или несоответствие положения переключателя КБ1 и активированного ключа УБТ являются запрещенными комбинациями. Система МСУ-Т не разрешит управление тепловозом ни с одного пульта и выдаст аварийное сообщение на дисплей.

Включить автоматический выключатель АВ1 «БВГ1» на высоковольтной камере. Если система выдает сообщение об отсутствии связи с БВГ1, то схема не соберется.

Включить на пульте управления машиниста тумблер Вк1 «Управление тепловозом».

Перевести тумблер «Тяга – Тормоз» на контроллере машиниста в положение «Тяга».

Перевести тумблер направления движения на контроллере машиниста в положение «Вперед» или «Назад».

Перевести рукоятку контроллера машиниста в любую тяговую позицию. МСУ-ТЭ проконтролирует состояние контактов блокировок дверей высоковольтной камеры БД1-БД4, БД5. При разомкнутом состоянии любой из блокировок процесс сборки схемы будет прекращен и на дисплей будет выдано аварийное сообщение с указанием номера разомкнутой блокировки.

При давлении воздуха в тормозной магистрали ниже 5 атм. схема собираться не будет, на ДМ будет выдано соответствующее сообщение.

Если внештатно включен один из контакторов, отвечающих за сборку тяговой схемы, то схема собираться не будет, с выдачей соответствующего аварийного сообщения.

Далее система МСУ-Т подаст питание на соответствующую катушку реверсора и проконтролирует сам процесс переключения реверсора. В случае, если реверсор не переключился, МСУ-Т снимет питание с катушки реверсора и выдаст на дисплей аварийное сообщение. Если процесс переключения реверсора прошел штатно, МСУ-ТЭ подаст питание на катушку тормозного переключателя ТП (тяга) и также проконтролирует процесс его переключения.

Затем МСУ-Т подает питание на катушки поездных контакторов КП1-КП6, с контролем процесса их включения, тяговые электродвигатели ЭТ1-ЭТ6 подключаются к выпрямительной установке ВУ1. Одновременно контролируется отсутствие питания на КП7. Если один из контакторов КП1-КП6 работает в нештатном режиме, то процесс сборки схемы будет прекращен с выдачей соответственного сообщения на ДМ. Схему можно собрать при отключении соответствующего ОМ, либо устранив неисправность контактора.

Если перед началом движения, были отключены какие-либо тумблеры ОМ1–ОМ6, питание на соответствующие электропневматические вентили контакторов КП1– КП6 подаваться не будет. На ДМ будет выдано сообщение о номере отключенного ОМ.

МСУ-ТЭ включает контактор КВГ1 и контролирует процесс его включения. По заложенным в систему программным алгоритмам она управляет работой БВГ1, регулируя возбуждение тягового генератора А-Г1.

В зависимости от номера позиции контроллера машиниста МСУ-ТЭ подает питание на соответствующие электромагниты МР1-МР4 регулятора дизеля, задавая значение частоты вращения дизель-генератора. Индуктивный датчик регулятора дизеля подключен к системе МСУ-ТЭ и сигнал о его положении используется для регулирования электропередачи тепловоза, начиная с 4-ой позиции контроллера машиниста. К системе МСУ-ТЭ подключен датчик частоты вращения коленвала дизеля ДЧ3, сигнал которого также используется для регулирования электропередачи тепловоза.

Выпрямительная установка ВУ подает напряжение на тяговые электродвигатели, и тепловоз начинает движение. Одновременно на дисплее отобразится номер в зоне позиции контроллера, а в зоне режимов отобразится надпись «Тяга».

Кроме основного контроллера предусмотрена кнопка Кн1 «Маневр» для выполнения маневров, она располагается на стене кабины со стороны машиниста. Кн1 используется при позиции контроллера 0 при маневровой работе.

Во время движения тепловоза в режиме «Тяга» МСУ-Т обеспечивает:

· автоматическое управление групповыми контакторами КШ1, КШ2 ослабления возбуждения тяговых электродвигателей;

· защиту от боксования колесных пар и от срыва шестерни на валу тягового электродвигателя;

· поддержание постоянной мощности ДГУ на заданной позиции контроллера, уменьшение мощности тягового генератора пропорционально количеству отключенных тяговых электродвигателей;

· сброс нагрузки и разборка схемы по состоянию РМ2;

· сброс нагрузки и разборка схемы при неправильном переключении реверсора во время движения;

· сброс нагрузки и разборка схемы при превышении температуры теплоносителей (вода больше 112°С, масло больше 87°С);

· сброс нагрузки и разборка схемы при токе ТГ больше 7800 А;

· сброс нагрузки и разборка схемы по выходу из строя двух предохранителей ВУ;

· исключение сборки схемы (или сброс нагрузки) при давлении в главном резервуаре меньше 5 кг/см²;

· сброс нагрузки без разборки схемы при включении РДТ1 и восстановление нагрузки при отключении РДТ1;

· сброс нагрузки и разборка схемы при обрыве цепи одного из тяговых электродвигателей;

· сброс нагрузки и разборка схемы при срабатывании реле земли в силовой цепи;

· регулирование мощности ДГУ при включенном энергоснабжении поезда в режиме тяги;

· по превышению тока возбуждения ТГ свыше 250 А;

· защиту сборки схемы при отсутствии самовозбуждения;

· сброс нагрузки и разборка схемы при отсутствии сигналов с ЭПК, РУ9, РДТ3.

Перечень аварийных сообщений, которые могут появиться при защите электрооборудования в режиме «Тяга»:

Наименование сообщения	Условия его появления на ДМ
1. Задайте направление движения	Если тумблер реверсора на контроллере машиниста установлен в положение "нейтраль", схема не соберется
2. Отключены все ОМ	Отключены все ОМ
3. Отключен ОМ(№)	Отключен один из ОМ
4. 2 катушки реверсора под питанием	Наличие сигналов управления на обеих катушках Р(В) и Р(Н), Схема не соберется,
5. Нет питания на 2-х катушках реверсора	Отсутствие сигналов управления на обеих катушках Р(В) и Р(Н), Схема не соберется,
6. Переключение реверсора только на 0 позиции	Если в режиме тяги изменили положение тумблера реверсора контроллера, автоматический сброс нагрузки
7. Блокировка двери БД(№)	При отсутствии сигнала с блокировки двери БД(№),Схема не соберется
8. Сброс нагрузки РМ2	Сброс нагрузки при отсутствии сигнала с РМ2
9. Нагружение на тормозные резисторы	При отсутствии сигнала с БН
10. Реле защиты тормоза	Сброс нагрузки при нагружении на тормозные резисторы при срабатывании реле защиты РЗТ
11. Блокировка жалюзи БЖТ(№)	Сброс нагрузки при нагружении на тормозные резисторы при отсутствии сигнала с блокировок БЖТ(№)
12. Будьте внимательны!!! Отключен ЭПК	ЭПК отключен, Схема не соберется в поездном режиме. В режиме нагружения на тормозные резисторы сигнал игнорируется.
13. Неисправен предохранитель ВУ1	Наличие сигнала с предохранителя
14. Неисправны 2 предохранителя ВУ1	Наличие сигнала с 2-х предохранителей, Сброс нагрузки
15. Аварийный останов тепловоза по КЛУБУ (РУ9)	Наличие сигнала с блокировки РУ9, Сброс нагрузки
16. Экстренное торможение РДТ3	Наличие сигнала с блокировки РДТ3, Сброс нагрузки
17. Сначала откачай воздух	Схема не соберется или разберется со сбросом нагрузки при давлении в тормозной магистрали ниже 5 кг/см²
18. Обрыв ТЭД(№)	Сброс нагрузки при всех включенных ОМ и КП и минимальном токе ТЭД (№)<20А при суммарном токе ТЭД >600А
19. Земля в «+» силовой цепи	Сброс нагрузки
20. Земля в «-» силовой цепи	Сброс нагрузки
21. Защита по РМ1	Сброс нагрузки при превышении тока на выходе ВУ1 7800А
22. Рукоятки УБТ в обеих кабинах	Схема не соберется, пока контакт УБТ будет замкнут только в кабине управления
23. Рукоятка УБТ в другой кабине	Схема не соберется, пока тормоза не будут переданы в кабину управления
24. Мощность 1/2 номинала	Ограничение мощности на тягу при 3-х включенных ТЭД
25. Мощность 2/3 номинала	Ограничение мощности на тягу при 4-х включенных ТЭД
26. Мощность 5/6 номинала	Ограничение мощности на тягу при 5-ти включенных ТЭД
27. Аварийный останов тепловоза (ВкА)	Сброс нагрузки, остановка дизеля
28. Превышение предельной скорости вращения ТЭД	Сброс нагрузки при скорости вращения одного из ТЭД более 180 км/ч

 

Разборка тяговой схемы производится системой в обратной последовательности:

· Контроллер машиниста переводится в нулевую позицию;

· В БВГ1 закрываются тиристоры, чем снимается ток возбуждения с тягового генератора;

· Отключается контактор КВГ1;

· Делается задержка времени на снижение тока в цепях ТЭД до 150А, затем отключаются КП1-КП6;

· Снимается питание с катушек реверсора и тормозного переключателя.

Тепловоз переведен в режим холостого хода.

 

1.1.4.7 Управление ослаблением возбуждения ТЭД

Из схемы тепловоза исключены органы управления переходами. Система МСУ-ТЭ включает или выключает контакторы КШ1, КШ2 автоматически в зависимости от напряжения тягового генератора. Значения напряжения генератора, при котором происходит ослабление (U_{ТГ ОСЛ}) и усиление (U_{ТГ УСИЛ}) поля ТЭД, сведены в таблицу. Системой разрешается управление контакторами с интервалом в 10с при отсутствии сигнала боксования.

На первой и второй позиции контроллера машиниста контакторы КШ1 и КШ2 всегда принудительно выключены.

При работе контакторов на 1,5 с отключается защита от боксования для исключения ложных срабатываний при неодновременном срабатывании групповых контакторов.

 

Позиция КМ

Uтг осл, В

Uтг усил, В

 

1.1.4.8 Электрический реостатный тормоз

МСУ-ТЭ обеспечивает управление тепловозом в следующих режимах электрического реостатного тормоза:

· предварительное торможение;

· служебное торможение с поддержанием заданной тормозной силы при управлении от контроллера машиниста;

· служебное торможение при совместном торможении электрическим тормозом тепловоза и пневматическим тормозом состава при управлении от тормозного крана машиниста;

· замещение электрического тормоза на пневматический при неисправности или малой эффективности первого (на скорости ниже 15 км/ч);

· экстренное торможение;

· аварийное торможение.

Во всех режимах электрического реостатного тормоза МСУ-Т обеспечивает соблюдение следующих предельных параметров:

- ограничение тока якоря тягового двигателя по коммутации;

- ограничение тока якоря тягового двигателя по максимальному значению;

- ограничение максимального тока возбуждения тяговых двигателей.

Режим предварительного торможения предназначен для сжатия состава при служебном торможении и действует в течении 6 секунд с тормозным усилием составляющим приблизительно 4 тонны.

На пульте управления машиниста находятся два оперативных органа управления режимами электрического тормоза (ЭТ):

- тумблер «Тормоз-Тяга» на контроллере машиниста (управление ЭТ от контроллера машиниста);

- тумблер Вк4 «Электрический тормоз от крана» для совместного торможения при управлении от тормозного крана машиниста (если машинист постоянно пользуется ЭТ, этот тумблер после приведения тепловоза в движение должен быть включен).

Тепловоз может быть переведен в режим служебного торможения только из режима «Выбег», т.е. контроллер машиниста должен находиться на нулевой позиции, тумблер Вк1 «Управление тепловозом» включен, реверсивный тумблер стоит не в нейтральном положении, ОМ1– ОМ6 включены.

Для перевода тепловоза в режим электрического тормоза с управлением от контроллера машиниста необходимо перевести тумблер «Тормоз-Тяга» в положение «Тормоз», при этом система включает вентиль жалюзи электрического тормоза ВЖТ и контролирует их открытие по состоянию блокировок жалюзи БЖТ1– БЖТ4. В случае, если одна из блокировок не замкнется, сборка схемы тормоза проводиться не будет, и автоматически включится замещение электрического тормоза пневматическим с включением клапана ВТ2. Затем необходимо перевести контроллер машиниста на одну из тормозных позиций.

Далее МСУ-Т в автоматическом режиме начинает последовательно выполнять следующие действия:

- проверяет состояние блокировок дверей БД1-БД4;

- проверяет давление воздуха в главном резервуаре;

- поднимает задание частоты вращения вала дизеля до 550 об/мин;

- включает вентиль электроблокировочного клапана ВТ1, чем предотвращает подачу воздуха в тормозные цилиндры локомотива;

- подает питание на соответствующую катушку реверсора;

- подает питание на катушку тормозного переключателя ТП (тормоз) и контролирует процесс переключения тормозного переключателя. Тормозной переключатель собирает силовую тормозную схему в цепях тяговых электродвигателей;

- включает поездной контактор КП7, подключающий последовательно соединенные обмотки возбуждения ТЭД к выводам «+» и «-» ВУ1, и контролирует процесс его включения;

- включает контакторы КП1– КП6, которые подключают тяговые электродвигатели к тормозным резисторам, контролируя процесс их включения;

- включает контакторы КВГ и КВВ, подготавливая цепи управления возбуждением тягового генератора.

Процесс сборки схемы электрического тормоза завершен. В случае возникновения какой-либо неисправности в процессе сборки схемы на дисплее будет выдано аварийное сообщение. Процесс сборки будет прекращен, а силовая схема приведена в состояние режима холостого хода. При этом система обесточит вентиль ВТ1 и включит вентиль замещения ВТ2. Тепловоз будет заторможен пневматическим тормозом. Вентиль ВТ2 будет отключен только при выключении тумблера «Тормоз-Тяга». Аналогичным образом система включает режим замещения при скорости тепловоза ниже 15 км/ч или при максимальном тормозном токе менее 150 А.

Если процесс сборки схемы ЭТ прошел успешно, МСУ-Т в течение 6 с обеспечивает режим предварительного торможения с тормозным усилием, составляющим приблизительно 4 т. Одновременно с началом процесса регулирования ЭТ, система обеспечивает постоянный контроль за работой моторов-вентиляторов охлаждения тормозных резисторов ЭВТ1 и ЭВТ2. В случае, если разница токов по ЭВТ1 и ЭВТ2 превысит 40А, произойдет автоматическая разборка схемы и замещение ЭТ пневматическим с выдачей соответствующего сообщения. После окончания режима предварительного торможения система выполняет поддержание заданной тормозной силы, установленной контроллером машиниста с постоянным контролем за юзом колесных пар. В случае возникновения юза МСУ-Т автоматически снижает тормозную силу до прекращения опасного режима.

При снижении скорости тепловоза ниже 15 км/ч (действие ЭТ неэффективно), а так же при срабатывании максимальной защиты по токам якорей или току возбуждения тяговых двигателей МСУ-Т отключает вентиль ВТ1 и включает вентиль ВТ2 – замещение электрического тормоза. Далее МСУ-Т разбирает схему ЭТ в порядке, обратном сборке, с контролем срабатывания аппаратов на отключение.

Для перевода тепловоза в режим ЭТ с управлением от тормозного крана машиниста необходимо включить тумблер Вк4 «Электрический тормоз от крана». Сразу после включения тумблера подается питание на ВЖТ с контролем включения тормозных жалюзи.

При торможении краном машиниста с разрядкой тормозной магистрали, по достижении давления воздуха за воздухораспределителем 0,3…0,4 кгс/см² срабатывает реле РДТ1 и через контакт промежуточного реле РУ19 (реле служебного торможения) сигнал подается в МСУ-Т. При условии, что ОМ1-ОМ6 включены, МСУ-Т произведет разборку тяговой схемы (если был режим тяги), включит блокировочный вентиль ВТ1, выполнит сборку тормозной схемы, осуществит предварительное торможение в течении 6 с., далее перейдет в режим остановочного торможения по предельным характеристикам с контролем юза тяговых электродвигателей.

При снижении скорости тепловоза ниже 15 км/ч (действие ЭТ неэффективно) или срабатывании максимальных защит по токам тяговых электродвигателей МСУ-Т отключает вентиль ВТ1 и включает вентиль ВТ2, произойдет замещение электрического тормоза пневматическим с эффективностью срабатывания воздухораспределителя.

Действие электрического тормоза может быть прекращено установкой крана машиниста в положение отпуска тормозов либо выключением тумблера Вк4.

При экстренном торможении по сигналу от контактов реле экстренного торможения РДТ3 система МСУ-ТЭ разберет тяговую схему, соберет схему электрического тормоза, обеспечит режимы предварительного, а затем остановочного торможения по предельным характеристикам, после чего разберет схему ЭТ на скорости ниже 15 км/ч, включив замещение.

При аварийной остановке тепловоза по сигналу от контактов реле управления аварийным остановом тепловоза РУ9 система МСУ-ТЭ разберет тяговую схему, соберет схему электрического тормоза, обеспечит режимы предварительного, а затем остановочного торможения по предельным характеристикам, после чего разберет схему ЭТ на скорости ниже 15 км/ч, включив замещение.

Сообщения, которые могут появиться на ДМ, при работе тепловоза в режиме ЭТ:

Наименование сообщения	Условия его появления на ДМ
1. Задайте направление движения	Если тумблер реверсора установлен в положение "нейтраль", схема не соберется
2. Отключены все ОМ	Отключены все ОМ, схема не соберется
3. Отключен ОМ(№)	Отключен один из ОМ, схема не соберется
4. Включены обе катушки реверсора	Наличие сигналов управления на обеих катушках Р(В) и Р(Н), Схема не соберется
5. Нет питания на 2-х катушках реверсора	Отсутствие сигналов управления на обеих катушках Р(В) и Р(Н), Схема не соберется,
6. Преключение реверсора только на 0 позиции	Если в режиме тяги изменили положение тумблера реверсора контроллера, автоматический сброс нагрузки, замещение
7. Блокировка двери БД(№)	При отсутствии сигнала с блокировки двери БД(№),Схема не соберется
8. Сброс нагрузки РМ2	Сброс нагрузки при отсутствии сигнала с РМ2, замещение
9. Земля в «+» силовой цепи	Сброс нагрузки, замещение
10. Земля в «-» силовой цепи	Сброс нагрузки, замещение
11. Реле защиты тормоза РЗТ	Сброс нагрузки при нарушении токораспределения между ЭВТ1 и ЭВТ2, замещение
12. Блокировка жалюзи БЖТ(№)	Сброс нагрузки при отсутствии сигнала с блокировок БЖТ(№), замещение
13. Будьте внимательны!!! Отключен ЭПК	ЭПК отключен, Схема не соберется в поездном режиме.
14. Неисправен предохранитель ВУ1	Наличие сигнала с предохранителя
15. Неисправны 2 предохранителя ВУ1	Наличие сигнала с 2-х предохранителей, Сброс нагрузки, замещение
16. Аварийный останов тепловоза по КЛУБУ (РУ9)	Наличие сигнала с блокировки РУ9
17. Экстренное торможение РДТ3	Наличие сигнала с блокировки РДТ3
18. Сначала откачай воздух	Схема не соберется или разберется со сбросом нагрузки при давлении в тормозной магистрали ниже 5 кг/см²
19. Обрыв ТЭД(№)	Сброс нагрузки при всех включенных ОМ и КП и минимальном токе ТЭД (№)<20А при суммарном токе ТЭД >600А, замещение
20. Определись как тормозить	Включен тумблер "Тормоз на контроллере" и кран машиниста в 3-ем положении, схема не соберется
21. Включен пневмотормоз (РДТ2)	При торможении разорвана блокировка РДТ2, автоматическая разборка схемы, замещение
22. ЭДТ не эффективен (замещение)	Скорость тепловоза менее 15 км/ч или максимальный тормозной ток менее 150А, схема разберется, замещение
23. Нет ограничения по току коммутации	Защита тормоза, максимальный тормозной ток более чем на 50А превысил расчетный ток ограничения по коммутации ТЭД, схема разберется, замещение
24. Нет ограничения по току возбуждения	Защита тормоза, Ток возбуждения ТЭД более 900А, схема разберется, замещение
25. Нет ограничения по тормозному току	Защита тормоза, максимальный тормозной ток более 850А, схема разберется, замещение

 

 

1.1.4.9 Управление генератором энергоснабжения состава

Система МСУ-ТЭ осуществляет регулирование вспомогательного генератора А-Г2 через управляемый тиристорный блок возбуждения БВГ2. Напряжение каждой статорной высоковольтной обмотки генератора энергоснабжения через неуправляемые выпрямители ВУ1.3, соединенные последовательно, и контактор энергоснабжения КЭ подается в высоковольтную сеть отопления пассажирского состава.

При включенном энергоснабжении состава система МСУ-ТЭ выполняет следующие функции:

- при работающем дизеле с включением ключа энергоснабжения ВкЭ устанавливает частоту вращения дизеля, соответствующую 6-ой позиции контроллера машиниста, после чего включает контактор энергоснабжения КЭ;

- измеряет ток энергоснабжения по сигналу датчика тока U3 выпрямителя ВУ.3 и отключает контактор КЭ при превышении тока 220 А, обеспечивая защиту;