Организация работы железнодорожного транспорта.

Работу ж/д транспорта, как правило, орга­низуют по открытому циклу, фиксируя ее с помощью исполнительского графика движения поездов. Последний одновременно является основным отчетным документом о работе смены, поэтому к точности его ведения должны предъявляться строго требования.

Произв-ть трансп-ой ед-цы опред-ся: П = (q*Кгр)/ t _Р, где q — грузоподъемность автосамосвала или массовая норма поезда, т; Кгр — коэф-т грузоподъемно­сти; t _Р— время рейса, продолж-ть полного трансп-го цикла подвижного соста­ва, вкл-го движение с грузом и порожняком, по­грузки и разгрузки.

Тогда число рабочих трансп-х ед-ц: N р = (Q см*tр)/(q*Кгр *Тсм * Кис), где Q см - сменная произв-ть работающих экскав-в; Тсм — время смены; Кис — коэфф-т полезного исп-я времени смены транс­п-го средства.

Для ж/д транспорта величина N р соотв-ет числу рабочих локомотивов с постоянной массовой нор­мой.

Годовая произв-ть локомотивов на вскрышных и добычных работах опр-ся исходя из: числа смен работы транспорта в сутки, числа рабочих дней в году, средневзвеш смен произв-ти всего состава на вскрышных и добыч-х работах, рабочего парка локомотивов на вскрыш. и добыч-х работах.

Число рабочих дней в году равно кол-ву календарных дней за минусом праздничный дней и дней простоя по климатическим условиям.

Кол-во локомативов в работе зависит от инвентарного парка локомотивов, коэф-та технич-ой готовности локом-ва, кол-ва локом-в занятых на хозяйств-х перевозках (рассчитывающегося по объему перевозки груза), кол-ва резервных локом-в равным (0,05-0,1) инвентарного парка локомотивов.

Сменная произв-ть локом-го состава для отд-х забоев опред-ся на основе ЕНВ или по формуле: Q_лв^см = (Тсм-Тпз-Тто-Тлн)/Трв*Vвс, м³

где: Тсм - продолж-ть смены (12,8 часов); Тпз - затраты времени на подготов-но-заключит-ые операции (определ-ся по ЕНВ или по данным разреза); Тто – технич-го обслуж-я (принемается по нормативам); Тлн – затраты времени на личные надобности; Трв – прод-ть рейса локомотивов; Vвс – вместимость локомотивного состава по горной массе, м³

Продолж-ть рейсового локом-а зависит от времени погрузки состава, времени движения состава, времени разгрузки, длительности задержки у светофоров, скользящих съездов, времени на опробывание тормазов.

К расчету прилагается схема путевого развития с указанием: расстояния м/у станциями, пунктами м/у погрузочными и разгрузочными пунктами, а также величины руководящих уклонов.

Годовая произв-ть парка думкаров опред-ся произведением сменной средневзвешанной произв-ти локом-ых составов, кол-ва локом-в, котор. можно сформировать из парка думкаров, кол-ва локом-ых составов и кол-ва рабочих дней в году.

Кол-во локомотивосоставов для вывозки породы опред-ся отношением кол-ва думкаров в работе и количества думпкаров в составе.

Кол-во думпкаров в работе определяется в завис-ти от инвентарного парка думпкаров, коэффициента технич-ой готовности думпкаров (определ-ся с учетом всех видов ремонтов и их про­должительности), и в завис-ти от кол-ва думпкаров, использ-ых на хозяйств-х работах и находящихся в резерве (не более 5% рабочего парка).

Коэфф-т технич-ой готовности локом-ов и думпкаров, т.е. работоспособного состояния в течение года, опред-ся на основании норм пробега между ремонтами и сроков простоя в ремонтах или норматив-го процента неисправного подвижного состава для соответствующего объединения с учетом мощности ремонтных служб.

11. Организация строит-ва и содержание транспортных коммуникаций на разрезе

Горнодобыв-е предпр-е явл-ся не только собст­венно производственной, но одновременно и сложной транс­п-ой сист-й, располагающей разветвленной сетью трансп-ых коммуникаций. Протяженность ж/д-х ли­ний и автодорог горного предпр-я может достигать не-скольких сотен км. При этом основную часть состав-т временные, передвижные коммуникации, в особенности — на карьерах.

В этих условиях чрезвычайную важность приобретает организация строительства, содержания и переноса трансп-х коммуникаций, а также ремонтов горных выработок, по которым они прокладываются (главным образом — для под­земных предприятий).

Один из основных факторов, определяющих пространствен­ные связи работ в карьере, —схема трансп-х коммуника­ций (ж/д-х путей и автодорог). При формирова­нии технолог-х линий карьера и выборе схем путевого развития важную роль играет принцип прямоточности (один из элем-в поточной организации произв-ва), требующий, чтобы предмет труда проходил кратчайший путь в простран­стве. Это предполагает такое размещение объектов, коммуникаций, оборудования на территории предпр-я, которое ис­ключало бы нерациональные (в частности, встречные) перевозки. Особенно важно выполнение этого принципа на круп­ных современных карьерах, горно-обогатительных и горно-ме­таллургических комбинатах при формир-ии их произв-х связей между добычными подразделениями и потреб-ми ископ-го сырья.

Наиболее сложным и трудоемким комплексом работ по строительству и содержанию трансп-х коммуникаций яв­ляются путевые работы при железнодорожном транспорте на карьерах. Они включают в себя: возведение и планировку земляного полотна, сборку рельсово-шпальной решетки, уклад­ку и перемещение путей, их балластировку, выправление, рих­товку, текущее содержание и ремонт пути, а также сооруже­ние, перенос и текущее содержание контактной сети. Органи­з-я всех этих работ основ-ся на следующих прогрес­сивных принципах: максимальное совмещение во времени работ, выполняемых на смежных участках транспортной сети; выполнение всех подготовительных и независимых работ (сборка рельсово-шпальных звеньев, их ремонт и т. д.) на ста­ционарных пунктах, звеносборочных площадках и базах вне карьера; максимально возможное повторное использование элемен­тов путей при соответствующих восстановительных ремонтах; оптимальное распределение средств механизации и рабочих бригад, занятых на этих работах; использ-е наиболее эффект-х схем строительства и переукладки передвижных путей на уступах карьера и от­валах.

Организац-но-технолог-е схемы путевых работ оп­ред-ся конкретными горно-геологическими условиями, па­раметрами основ-го оборуд-я и горн. выработок и рассматриваются в курсах технологии горных работ.

В любом случае путевые работы вызывают миним-е помехи и наруш-я хода основного процесса, для чего целе­сообразно руководствоваться след-ми принципами: максимальное совмещение во времени основных технолог-х и путевых работ, для чего должно быть обеспечено их пространственное разделение; опережение в пространстве выемочных работ путевыми с учетом необход-ти размещения железнодорожных составов при погрузке; использ-е таких организационно-технолог-х схем путевых работ, которые позволяют легче маневрировать вспо­могательной техникой и другими ресурсами.