Стратегия развития портовой инфраструктуры до 2030 г.

В этом году ФГУП Росморпорт силами нескольких научно-исследовательских институтов закончил разработку «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г.». Она предполагает, что к 2030 г. портовые мощности вырастут в 2,2 раза, достигнув 1,6 млрд т в год.

Северо-Западный бассейн к 2030 г. станет основными морскими воротами экспорта российских углеводородов и минеральных удобрений, а также крупнейшим российским морским бассейном по обороту рефрижераторных грузов и грузов в контейнерах. Грузовая база, тяготеющая к Северо-западному бассейну, оценивается в 330–547 млн т, в том числе: наливные грузы — 150–240 млн т, сухие грузы – 180–307 млн т. Для обеспечения достаточности мощностей предполагается реализовать следующие проекты:
- реконструкция морского порта Высоцк;
- строительство терминалов для наливных, сухих и контейнерных грузов в морском порту Большой порт Санкт-Петербург и аванпортах Санкт-Петербурга;
- строительство терминалов для наливных, навалочных, сухих и контейнерных грузов в морском порту Усть-Луга.

Южный бассейн к 2030 г. останется крупнейшим морским бассейном России по объемам грузоперевалки. В его портах планируется переваливать 95 % насыпных, 66 % ро-ро и 41 % генеральных грузов страны. Грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 340–535 млн т, в том числе: наливные грузы — 150–205 млн т, сухие грузы — 190–330 млн т.

Для обеспечения достаточности мощностей предполагается реализовать следующие проекты:
- строительство сухогрузного района морского порта Тамань;
- развитие и улучшение существующих терминалов в морских портах Тамань, Туапсе, Темрюк, Новороссийск;
- строительство второго грузового района морского порта Оля.

Грузовая база портов Дальневосточного бассейна к 2030 г. будет обеспечена минерально-сырьевыми и лесными ресурсами Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также функционированием транспортного коридора Восток — Запад. Грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 218–307 млн т, в том числе: наливные грузы — 64–90 млн т, сухие грузы — 154–217 млн т.

Для обеспечения достаточности мощностей на Дальневосточном направлении предполагается реализовать следующие проекты:
- развитие транспортного узла Восточный — Находка;
- реконструкция действующих терминалов в морских портах Владивосток и Восточный (в долгосрочной перспективе);
- развитие морского порта Посьет;
- строительство угольного терминала на побережье залива Петра Великого;
- строительство угольного терминала в порту Ванино (бухта Мучка);
- строительство угольного терминала на острове Сахалин в районе мыса Изыльметьева.

Морские порты Северного бассейна в 2030 г. будут ориентированы на перевалку углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, а также лесных и минерально-сырьевых ресурсов российского севера. Грузовая база, тяготеющая к бассейну, оценивается в 79–116 млн т, в том числе: наливные грузы — 43–65 млн т, сухие грузы — 36–51 млн т.

Для обеспечения потребностей в грузоперевалке предполагается реализовать следующие проекты:
- строительство угольного терминала в морском порту Мурманск;
- строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в районе губы Териберская,
- строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в Обской губе («Сабетта»).

Среди проектов, планируемых к реализации в рамках стратегии, необходимо выделить три наиболее важных и крупных:
- строительство сухогрузного района морского порта Тамань (Южный бассейн); его реализация обеспечит 66 млн т мощностей для перевалки сухих грузов;
- строительство портового комплекса по перевалке сжиженного природного газа в Обской губе («Сабетта») в Северном морском бассейне; его мощность при полном развитии составит 30 млн т.
- развитие морского торгового порта Усть-Луга до 191 млн т до 2025 г. С началом работы Таможенного союза и вступлением в силу новых нормативных документов оперативная деятельность в российских портах претерпела ряд изменений, связанных в первую очередь с таможенным регулированием внешнеэкономической деятельности.

Ассоциация морских портов выражает благодарность Минтрансу России, в сотрудничестве с которым предпринимает серьезные усилия для скорейшего преодоления издержек переходного периода и окончательного формирования нормативной базы, регламентирующей работу портовых операторов.

В частности, в последние годы были разработаны и вступили в силу такие важные нормативные акты, как Таможенный кодекс Таможенного союза от 27 ноября 2009 г.; Федеральный закон от 27 ноября 2010 г. № 311 «О таможенном регулировании в Российской Федерации»; приказ ФТС РФ от 6 апреля 2011 г. № 715 «Об утверждении порядка представления документов и сведений в таможенный орган при помещении товаров на склад временного хранения…»; приказ ФТС РФ от 4 мая 2011 года № 930 «Об утверждении инструкции о действиях должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции и проводящих таможенный контроль в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания…»; приказ ФТС РФ от 27 мая 2011 г. № 1075 «Об установлении особенностей таможенного транзита в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом»; решение комиссии Таможенного союза от 22 июня 2011 г. № 688 «О единых типовых требованиях к оборудованию и материально-техническому оснащению зданий, помещений и сооружений пунктов пропуска через внешнюю границу государств — членов Таможенного союза…».

По мнению портового бизнес-сообщества, необходимо продолжить работу, направленную на облегчение и унификацию контрольных процедур, сокращение времени, затрачиваемого на обработку судов в портах и, в конечном счете, на повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности российских портов. Это особенно важно в условиях интеграционных процессов, формирования единого экономического пространства, необходимости обеспечения перевалочными мощностями совокупного грузооборота внешней торговли Таможенного союза — с учетом того обстоятельства, что почти все портовые мощности Таможенного союза сосредоточены в России.

Сдерживающие факторы

Нельзя не упомянуть об обстоятельствах, затрудняющих развитие портовой инфраструктуры. В первую очередь к ним относится несогласованность сроков, объемов и направлений государственных капиталовложений в рамках подпрограмм «Морской транспорт», «Автомобильный транспорт» и «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)».

Портовые мощности необходимо развивать симметрично с провозными и пропускными способностями автомобильных и железнодорожных подходов к портам. При этом очень важна согласованность сроков, объемов и направлений частных инвестиций и инвестиций по государственным программам, в том числе инвестиционной программе развития ОАО «РЖД».

Значительным сдерживающим фактором являются механизмы инвестиций в инфраструктуру пунктов пропуска в морских портах. Несмотря на существование ФЦП «Госграница РФ» и положений законодательства, инвестиционное бремя вновь полностью переложено на плечи частного инвестора. Наращивать грузооборот мешают уже упомянутые сложности, связанные с процедурами работы государственных контролирующих органов в пунктах пропуска, обусловленные изменением нормативных документов Таможенного союза. Здесь следует отметить продолжающееся антимонопольное регулирование стивидорной деятельности и все неудобства, связанные с пребыванием операторов морских терминалов в Реестре субъектов естественных монополий.