Конструктивные элементы днища судна.

У днищевых перекрытий различают 2 варианта, а именно одинарное и двойное дно. Одинарное дно имеют небольшие суда длиной менее 60 м, и прежде всего суда с сильным подъемом скулы и брусковым килем. Флоры со шпангоутами, в которые они переходят, образуют непрерывный поперечный набор. Продольные связи в районе днища, так называемые кильсоны, предохраняют флоры от продольного изгиба. Важнейшей продольной связью одинарного дна является средний кильсон, который наряду с подкреплением флоров и усилением киля (что важно при доковании) увеличивает продольную прочность судна.

	Рис. 19. Одинарное дно: a - на буксире-ледоколе, b - на траулере бортового траления, с - средний кильсон стоящий на флорах, d - интеркостельный кильсон, е - средний кильсон в виде сплошного среднего килевого листа 1 - днищевый настил (деревянные планки, 2 - полка, 3 - флор, 4 - средний кильсон, 5 - брусковый киль, 6 - скуловая кница, 7 - бортовой (боковой) кильсон, 8 - верхний лист, 9 - интеркостельный лист, 10 - шпангоуты, 11 - бортовой килевой лист

Различают 3 варианта выполнения среднего кильсона:
- средний кильсон, стоящий на флорах, - у судов короче 30 м
- интеркостельный кильсон
- средний кильсон в виде среднего килевого листа.
У небольших судов флоры в диаметральной плоскости обычно не разрезаны. У более длинных судов для лучшего восприятия продольных нагрузок предпочтителен непрерывный днищевой кильсон. В зависимости от ширины судна по каждому борту установлены один-два днищевых стрингера, назначение которых то же, что у среднего кильсона. Расстояние между днищевыми стрингерами и средним кильсоном и расстояние их от бортов судна составляет не более 2,25 м; в носовой оконечности из-за сильной нагрузки на днище при килевой качке их устанавливают на меньшем расстоянии друг от друга. Флоры состоят из подкрепленных вертикальными ребрами жесткости листов, проходящих по всей ширине судна и прерывающихся только на непрерывном среднем кильсоне. В оконечностях судна, в фор- и ахтерпике, флоры выполняются более высокими, в ахтерпике они доходят до уровня выше дейдвудной трубы. Одинарное дно между таранной и ахтерпиковой переборками (за исключением машинного отделения) закрывают деревянным настилом. В районе машинного отделения простое дно закрыто донными листами (еланями), обычно из рифленых листов.

При двойном дне над продольными и поперечными связями, расположенными на днищевых поясах наружной обшивки, имеется еще второе водонепроницаемое дно. Двойное дно по конструкции напоминает плоскую коробчатую балку. Поперечные связи у двойного дна состоят также из флоров. Двойное дно по сравнению с одинарным имеет следующие преимущества.

1.Повышается прочность судна при посадке на мель; при течи в районе двойного дна сохраняется

плавучесть, так как вода может проникнуть только до настила второго дна. По этой причине

требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море небольшим

пассажирским судам предписано иметь второе дно в носовой оконечности от переборки машинного

отделения до таранной переборки, а большим пассажирским судам (длиной более 76 м) — от

ахтерпиковой до таранной переборки.

2. Водонепроницаемыми продольными и поперечными связями двойное дно разделяется на

цистерны для размещения жидкого топлива, мазута и смазочного масла, мытьевой,

питательной и балластной воды.

Рис. 20а. Разделение двойного дна

1 —	балластная вода (форпик);
2 —	балластная вода (двойное дно);
3 —	топливо;
4 —	смазочное масло;
5 —	коффердам;
6 —	пресная вода;

Но двойное дно увеличивает собственный вес судна и повышает строительную стоимость. Поэтому на небольших судах от него отказываются или устанавливают его только в районе машинного отделения для цистерн топлива и смазочного масла. Рис. 20. Двойное дно:

b — двойное дно со сплошными и бракетными флорами; с — двойное дно с продольным набором (с продольными ребрами жесткости). Экспликация к рис. 20:

	полка скуловой кницы		сплошной флор;		скуловая кница
	настил второго дна		горизонтальный киль		днищевые продольные балки
	водонепроницаемый флор		вертикальный киль		продольные балки второго дна
	открытый бракетный флор		бортовой стрингер		крайний междудонный лист
	верхний угольник флора		скуловой стрингер		днищевые стрингеры
	нижний угольник флора		скуловая кница
	бракеты		трюмные шпангоуты

Вертикальный киль служит не только для увеличения продольной прочности судна и в качестве главной опоры при доковании, но и для увеличения жесткости днища между двумя переборками, а также для предотвращения деформации флоров. Киль проходит от кормы до носа через все судно. На середине длины судна его выполняют водонепроницаемым, чтобы разделить двойное дно по ширине и уменьшить свободную поверхность в цистернах двойного дна. В оконечностях, где из-за малой ширины судна цистерны проходят от борта до борта, вертикальный киль снабжен облегчающими вырезами (лазами). В зависимости от ширины судна по обе стороны от вертикального киля расположены 1, 2 или более интеркостельных днищевых стрингеров, которые выполняют те же задачи, что и вертикальный киль.

Для уменьшения массы судна и доступности двойного дна, в днищевых стрингерах, если они не служат для водо- и нефтенепроницаемого разделения судна, предусмотрены вырезы. Настил второго дна вместе с крайними междудонными листами образует днищевое перекрытие. Крайний междудонный лист либо расположен наклонно к настилу второго дна и примерно под прямым углом к скуле, либо лежит в плоскости второго дна. Для доступа в двойное дно в конце каждого его отсека в настиле выполнен закрывающийся люк. Переход от флоров к бортовым шпангоутам у крайних междудонных листов осуществляется с помощью скуловых книц, а у горизонтальных крайних междудонных листов - с помощью книц.