ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Цепи управления токоприемниками



Подъем токоприемника:

При нажатии кнопки «Токоприемник поднят» в кабине Г вагона получает питание провод 25 (пр15,-пр25,-15ме,-куКН1 «токоприемник поднят»,-пр25) в результате на М вагонах через з.к. повторителя ВВ ПВВ1 запитывается катушки клапанов токоприемника КЛП-П.

Катушка ПВВ1 получает питание от провода 15,-ПР3,-Д1,-(блокировка заземления трансформатора)ЗТ,-R12,-АМД,-(контакт)ВВ,-(контакт)РЗ.

Токоприемник одного из моторных вагонов может быть поднят нажатием кнопки «токоприемник поднят» в шкафу этого вагона при этом размыкается контакт не позволяющий пройти питанию на вентили КЛП-П остальных вагонов пр15,-ПР3,-пр15В,-(нижние контакты «токоприемник поднят»)КН4,-(блокировка)ПВВ,-КЛП-П,-30.

Опускание токоприемников производится кнопкой «токоприемник опущен» в кабине Г вагона или в шкафу М вагона. При этом подается питание на пр26 в цепь управления катушки реле отпускания токоприемника РОП оказывается закорочена якорь РОП отпадает и его контакт замыкает цепь питания на катушку вентиля КЛП-0, а также разрывает цепь питания ВВ-У.

Таким образом ввиду малого времени срабатывания ВВ по сравнению с временем отпускания токоприемника отрыв полоза от К/С будет происходить уже при обесточенных цепях.

При отсутствии сжатого воздуха токоприемник может быть поднят с помощью вспомогательного компрессора.

Отпускание токоприемника:

Отпускание токоприемника данного вагона с одновременным отключением ВВ может произойти и автоматически при размыкании блокировок подвагонных ящиков или блокировок лестниц. При этом также отключается реле РОП т.к. шунтируется р.к. реле РББ катушка которого питается через эти блокировки. Поднять токоприемник при отключении реле РОП нельзя т.к. через его контакты 15-15ВП подается питание на катушку КЛП-0 и с помощью контакта 25А-25Б ПВО1 размыкает цепь питания катушки КЛП-П.

Отпустить токоприемник можно поворотом ручки пробкового крана в шкафу моторного вагона (горизонтальное положение) однако при этом ВВ не отключится, что может привести к отпусканию токоприемника под током, по этому предварительно в шкафу этого же вагона необходимо отключить ВВ.

При кратковременных перерывах питания пр15 катушки ВВ-У, ПВВ1, РОП, РББ получают подпитку от повода пр56 т.е. от +АБ что исключает самопроизвольное отключение ВВ и отпускание токоприемника.

 

Цепи управления ВВ:

Включают ВВ нажатием кнопки «восстановление ВВ, защиты» в кабине Г вагона. При этом подается питание на повод пр7 и включается реле РВЗ. Затем через его контакт включается контактор защиты КЗ и катушка вентиля ВВ-В получает питание (блокировка ГК4 замкнута на первой позиции).

Получает питание катушка реле ПВВ2 своим контактом 7ш-7р шунтирует контакт ВВ, а контактом 7ш-7юиразрывает цепь питания катушки ВВ-В. Таким образом обеспечивается импульсное питание катушки ВВ-В при нажатии кнопки. Удерживающая катушка ВВ-У получает питание по цепи: пр15,-ПР3,-Д1,-ЗТ,-ПВВ1,-РОП,-ВВ-У,-(контакты)АДМ,-(з.к.)РОП,-(кнопка отключения ВВ)В1,-РЗ,-пр30АВ,-БТЗ,-пр30.

Оперативное отключение ВВ данного вагона производят включением кнопки «отключение ВВ» в шкафу этого вагона. При этом контактом 15вн-15вб прерывается питание катушки ВВ-У.

Отключение ВВ при аварийных режимах происходит под действием:

· катушка ВВ-У на которую подается сигнал на отключение контактом реле РЗ или реле РОВ включенного в цепь трансформатора тока ТЗ.

· катушка ВВ-0 на которую подается импульс от блока ускоренного отключения ВВ(БТЗ) (к.з. в ТЭД, круговой огонь на коллекторе ТЭД). В этом случае катушка ВВ-0 получает питание о провода пр22п через БТЗ и з.к.КЗ (пр22,-ПР4,-пр22р,-(з.к.)КЗ,-БТЗ,-пр22п,-R14, R15,-ВВ-0,-пр30).Одновременно с катушкой ВВ-У теряет питание катушка промежуточного реле ПВВ-1 которая обеспечивает отключение питания с катушки КЛП-П в результате при наличии сигнала на отключение ВВ исключается возможность поднятия токоприемника и включения ВВ.

· контакт АДМ отключает и не разрешает включить ВВ при недопустимом снижении давления (менее 4,6 атм).

Для увеличения надежности работы ВВ при низких температурах предусмотрен нагревательный элемент который включается выключателем ПОВ установленном на блоке.

 

Цепи управления ФР (АРФ):

После включения ВВ о обмотки собственных нужд ГТ через автоматический выключатель АВ,-пр62с,-ПР20,-(входы)С4,С5. Через 1-2 сек срабатывает реле блока замыкающие цепь между выводами А2-А4 и получает питание +110В катушка реле подключения контакторов резервирования ПКР,-ПР10,-ПСП,-ТР9,ТР10 после этого включается контактор резервирования ПКР от (обмотки ГТ)01-х2,-АВ,-пр62ш,-ТТ1,-ТТ2,-пр62я,-ТР9,-(катушка)КР. Получат двигательные фазы АРФ С1-С3, а через ТР10 теристоры ТТ3-ТТ4 пусковой резистор R26 получит питание секция 63д-63р генераторной фазы выполняющая рол пусковой обмотки. Управляющие электроды теристоров ТТ3-ТТ4 получают ток через контакт повторителя реле напряжения ФР, ПНФ и R29 причем после включения соответствующего резистора его управляющая цепь обесточивается.

При достижении определенной частоты вращения АРФ напряжение на генераторной фазе достигает 105-115В при этом в блоке UI срабатывает реле замыкающее цепь А2-А3 и от провода пр15нв получают питание катушки ПНФ, подача управляющих сигналов на теристоры ТТ3-ТТ4 прекращается и пусковая цепь АРФ обесточивается.

Одновременно катушка ПНФ становится на самопитание через блокировку 15г-15нв и от провода пр15НА,-(блокировки)ПНФ и КР получает питание контактор сети КС. В результате через его силовой контакт получает питание провод пр62, а р.к. КС 63-63ц(Н) отключают напряжение на входе С2-С3 блока UI.

При продолжительном (более 3 сек) повышении тока потребляемого ФР или при повышении стабилизированного напряжения выше уставки защиты блока UI размыкается цепь питания катушек ПРКи ПНФ затем отключается КР, КСа следовательно АРФи все потребители переменного напряжения.

Реле ТР9, ТР10 выполняют роль резервной защиты ФР от перегрузки, а также исключают многократный повторный запуск АРФ при допущенной перегрузке.

Переключатель ПСП позволяет произвести отключение АРФ (в положение «0») при систематическом срабатывания защиты, а также исключить срабатывание защиты от повышения напряжения в режиме резервного питания без стабилизации переменного напряжения (в этом режиме вход переменного напряжения блока UI переключается с входа С9 на С8.

 

Цепи управления МН, ГТ (ДНТ):

Электродвигатель ДНТ включается контактором КНТ после появления напряжения 220В на проводах 61-62 (окончание запуска АРФ). При условии, что температура масла трансформатора выше 30оС. Это обеспечивается наличием в цепи катушки КНТ контакторов реле РНТ (реле масла трансформатора) 15ВГ-15ВЛ и контакта датчика температуры масла ТРТ+30оС, контактор КНТсрабатывает и своими контактами 62п-62н и 63п-63н включает двигатель ДНТ.

Аварийное отключение контактора происходит при срабатывании ТР7, ТР8 когда размыкается контакт 28-28А отключается РНТ. В этом случае не должно быть тяговых нагрузок на ГТ для исключения его перегрева. В связи с этим при неработающем ДНТ, блока РНТ 15иб-15ив разорвет цепь питания реле повторителя защит РПЗ, а оно в свою очередь отключит линейные контакторы ЛК1-ЛК4.

 

Цепи управления МК (ДК)

Управление компрессорами производится автоматически под контролем АК11 установленным на Г вагонах и имеющих уставку 6,5-8 атм. Включение компрессоров производится контакторами КМК при условии, что работают АРФ т.к. при замкнутых контактах АК и неработающем АРФ срабатывает РВК (реле времени) получающее питание через контакт повторителя реле напряжения ПНФ в результате контакт РВК в цепи катушки КМК размыкается и она питание получить не может.

По окончании запуска АРФ срабатывает реле ПНФ размыкается его контакт и теряется питание реле времени РВК через 4,5 сек замыкается его контакт РВКв цепи катушки КМК. Выдержка времени необходима для исключения одновременного запуска всех вспомогательных двигателей.

Контактор КМК отключается регулятором давления АК при достижении верней уставки или контактом повторителя реле компрессора ПРК 27а-27г при срабатывании защиты двигателя компрессора, а также при исчезновении напряжения 220В, контактом ПНФ в цепи питания реле РВК которое в этом случае размыкает свой контакт в цепи катушки КМК.

Во всех случаях отключения контактора КМК его блокировка включает вентиль разгрузочного клапана ВМК который сообщает цилиндры компрессора с атмосферой ликвидируя противодавление для облегчения запуска компрессора.

Сигнализация о неисправности компрессора осуществляется с помощью реле ПРК. При срабатывании реле температуры Тр7, Тр8 их контакты 15с-15сл и 15сл-15см размыкаются разрывая цепь питания ПРК и оно замыкает свои контакты 15у-15ц, 15ц-15щ и в кабине машиниста загорается лампа «защита вспомогательных цепей» СНВ (сигнализация неисправности вагона) и «вспомогательные цепи».

В случае трехвагонной секции (М+П+П) включение компрессора крайнего П вагона исключается т.к. ПРК не включается воизбежания перегрузки стабилизатора БУС, АРФ М вагона. В этом случае необходимо отключить сигнализацию о неисправности компрессора на этом вагоне, отключив выключатель сигнализации моторкомпрессора СМК.

Реле ПРК второго П вагона не включается т.к. при сочленении розетки РУ1 со штепселем ШУ5 провод 281 питание не получает. Провод пр33 сигнализации получает питание от провода пр15,-ПР5,-(контрольное реле термоавтоматики)РТВ,-(пакетный переключатель) СОВ(ВЗ),-пр33 в моторном вагоне.

Запуск вспомогательного компрессора:

Запуск двигателей вспомогательных компрессоров производится из головного вагона кнопкой ПВК при этом при этом получает питание провод пр13, от него промежуточное реле РВК включающее двигатель ДВК. Двигатель ДВК может быть запущен и из шкафа М вагона переключателем ПВК. Двигатель отключается автоматически при достижении уставки реле давления РД которое своим контактом 15л-15н разрывает цепь управления ДВК.

 

Управление тяговым режимом

Для сбора схемы маневрового режима ТЭД необходимо выполнить следующие задачи:

· Убедиться что ТК находятся на 1 позиции.

· Включить ЛК1-ЛК4.

· Развернуть реверсоры в положение «вперед».

· Убедиться что ГК находятся в положении «1».

Положение М штурвала ВУ для питания ТЭД обеспечивает режим однополупериодного выпрямления с вывода 8 тяговой обмотки ГТ. Во второй полупериод когда на выводе 7 плюс ТЭД не питается т.к. разомкнут контакторный элемент 11гк.

Для сбора схемы питания ТЭД необходимо реверсивную рукоятку поставить в положение М.Если при этом соблюдаются правила включения кнопки безопасности КБ или педали безопасности ПБ воздействующих через реле контроля безопасности РКБна АЛС, то АЛС включать реле РЗ не будет и на Г вагоне запитывается пр3 по цепи: пр15,-(контакты переключателя торможения «замкнутые в его первом положении Г вагон)ПТ,-пр15Д,-контакты реверсивного вала,-контакты главного вала,-ЭПК,-(контроль тяги)КТ,-пр3,после этого от провода 15Д,-контакты главного валазапитывается пр11(пр12).

На М вагонах по пр11(пр12) получает питание вентиль привода реверсора ВП(НЗ) подготавливая цепь питания катушек ЛК1-ЛК2.

Реле пневматического тормоза РПТ разбирает схему тяги при срыве ЭПК.

От пр15ГБ блокБРУ устанавливает ГК на всех вагонах на первую позицию, переключая вентили ГКВ1,ГКВ2 (при отключенных ЛК включена цепь 15ГГ-1НБ контактами повторителей ПЛК1, ПЛК2) под контролем контакта ГК(2…20). Блок БРТ от пр15ГБ уста ТК переключая вентили ТКВ1, ТКВ2 (при отключенных ЛК замкнут контакт ПЛКТ в пр2АТ-2АН, а при не включенном торможении замкнут контакт реле заземления тормоза в пр15ГВ-15ДГ под контролем ТКУ7(2…20).

После установки ГК и ТК на 1 позицию от пр3 получают питание катушки ЛК3,ЛК4 через РУМ,-ТКУ5,-ГК1,-(контакты)АЗУ(замкнуты при давлении в не ниже 3,5 атм),-КЗ,-РПЗ,-В12(В13)1,2(3,4)ТЭД контакторы ЛК3, ЛК4 включаются, срабатывают их повторители ПЛК3, ПЛК4 которые шунтируют контакт ГК1 в пр3В-3К одновременно другими блокировками от пр11(12) замыкают цепи катушки ЛК1, ЛК2 на этом заканчивается сбор схемы маневровой позиции.

 

Положение 1 КМ

В этом положении осуществляется автоматический пуск поезда под контролем БРУ при этом силовая схема ТЭД работает следующим образом:

· На второй позиции ГК замкнуты контакторные элементы 1.11.12 и схема работает в режиме двухполупериодного выпрямления (в оба полупериода ТЭД получает питание от секции 7-8 ГТ.

· На третей позиции ГК замкнуты контакторные элементы 1.2.11 при этом в один из полупериодов на ТЭД подается напряжение снимаемое с выводов 7-8 т.к. разомкнут контакторный элемент 12, на этой позиции также как и на первой и другой нечетной позиции напряжение подается с повышенной пульсацией.

· На четвертой позиции включается контакторный элемент 12 и в оба полупериода ТЭД питаются от выводов 6-8 ГТ. Эта позиция также как и вторая и любая другая четная позиция отличается пониженной пульсацией выпрямленного напряжения и тока.

И так далее до 16 позиции когда будет подано напряжение всех секций ГТ в оба полупериода.

 

Цепи управления:

В 1 положении штурвала запитывается пр1 и на М вагонах через контакты РУМ,-ГКЗ(1-18),-ПЛК1,ПЛК2,-ПРБ(нет боксования),-(получает питание) БРУ. После этого БРУ в зависимости от тока якорей ТЭД поочередно подает питание на ГКВ1, ГКВ2 и силовой контроллер ГК начинает набирать позиции.

С 1 по 16 позицию параллельно обмоткам возбуждения ТЭД включены резисторы постоянной шунтировки поля R2, R3 с ослаблением поля ТЭД до 94,3  что уменьшает пульсацию магнитного потока и улучшает коммутацию ТЭД.

На 17 позиции замыкаются контакторы Ш1, Ш4 и поле всех ТЭД ослабляется до 56,6 .

На 18 позиции замыкаются контакторы Ш2, Щ5 и поле ТЭД ослабляется до ?????

На 19 позиции замыкаются контакторы Ш13 Ш6 и поле всех ТЭД ослабляется до 27 .

На 20 позиция холостая и обеспечивает вращение вала ГК до 1 позиции, однако на 19 позиции блок-контакт ГКЗ размыкается и контроллер останавливается.

После установки штурвала КМ на «0» позицию теряют питание пр1,3(11,12) в результате отключаются ЛК и разбираются силовые цепи ТЭД. Контроллер ГК от пр15ГБ возвращается на 1 позицию, а контроллер ТК при сбросе тяги остается на 1 позиции. Возврат силового контроллера ГК на 1 позицию может произойти так же при срабатывании системы контроля безопасности от АЛС т.к. она включая реле РЗ отключает через реле ПРЗ питание пр3 и контакторов ПЛК3, ПЛК4 (при условии что контроллер не находится на тормозных позициях.

При срабатывании реле боксования РБ размыкается его контакт в цепи питания РБУ что вызывает остановку ГК боксующего вагона до прекращения боксования.

 

Силовые цепи ТЭД в режиме электрического торможения:

Переключение силовых цепей из тягового режима в тормозной осуществляется тормозным контроллером ТК при этом начиная с 3 позиции собираются цепи реостатного торможения. В тормозном режиме якоря ТЭД соединены в 2 контура.

При включении контактора ЛК1 образуется 1 контур: двигатели М1, М2,-ДТ1,-ЛК1,-РА1(амперметр),-ТК1,-R30,32,34,36,38.

При включении контактора ЛК2 образуется 2 контур: двигатели М3, М4,- R39,37,35,33,31,-ТК1,-ЛК2,-РА2,-ДТ2.

Линейные контакторы ЛК3, ЛК4 замыкают цепь 4 последовательно соединенных обмоток возбуждения ТЭД от вторичной обмотки ГТ через диодно-теристорный мост Тт5, Тт6, Д15, Д16. Первый полупериод: 4ГТ,-ПР24,-Д15,-РАЗ,-ДТВ,-ТК13,-ТЭД,-ТК14,-Тт6,-ТК11,-«0»ГТ. Второй полупериод: «О»ГТ,-ТК11,-Тт5,-ТЭД,-ТК14,-Д16,-ПР24,-4ГТ.

После сбора силовой цепи реостатного торможения под контролем БРТ тормозной контроллер последовательно набирает позиции для поддержания требуемого тормозного эффекта. Сопротивление тормозных резисторов в якорной цепи уменьшатся и так до 12 позиции ТК. Затем отключается силовой выпрямительный мост и реостатное торможение при малой скорости 16 км/ч прекращается. При этом схемой предусмотрено автоматическое дотормаживание электропоезда электро-пнвматическими тормозами.

Цепи управления ТЭД в режиме реостатного торможения:

При постановке штурвала КМ в любую тормозную позицию получает питание пр2 от которого черезРУМ,-В10,-ПР25,-ТКУ8,-Д48,Д49,-ПЛКТ,-БРТкоторый переключая вентили ТКВ1, ТКВ2 доводит тормозной контроллер ТК до 3 позиции. На этой позиции подготавливается включение реостатного торможения, которое начнется после включения ЛК1-ЛК4. Катушки вентилей ЛК3, ЛК4 получат питание по цепи: пр2,-ТКУ4,-АВТ(замкнут если давление в ТЦ 1-1,5атм),-В10,-КЗ,-РПЗ,-В12(13),-ЛК3(ЛК4). Они включаются и своими силовыми контактами замыкают цепь питания 4 последовательно включенных обмоток возбуждения ТЭД от 0-4ГТ. Затем повторители ПЛК3, ПЛК4 включают катушки ЛК1, ЛК2 начинается реостатное торможение которое проходит под контролем БУРТ.

Блок БУРТ после достижения тока возбуждения до заданного значения включает реле возбуждения РВ которое своим контактом 2АГ-2АН дает разрешение БРТ на ход тормозного контроллера ТК который будет набирать позиции при условии что ток якорей упал до заданного. Это значение тока меняется на 5 позиции с помощью РПУ включаемого контактом ТКУ9. После того как ТК перейдет на 12 позицию его контакт ТКУ12 включает реле электрического тормоза РЭТ которое совместно с реле времени РТВ сформирует импульс напряжения на электропневматический вентиль торможения ВТ. Это обеспечит электропневматическое дотормаживание всеми М вагонами. Одновременно подается импульс по секционному проводу пр44 на П и Г вагоны включая и на них вентили торможения ВТ.

Кнопка КН6 (проверка дотормаживания) обеспечивает возможность проверки давления в ТЦ при дотормаживании на стоянке. При ее нажатии не включается реле подключения реостатного тормоза РПТ и есть возможность исключить замещение (при нажатии на КН6 замещения не произойдет).

Контроллер машиниста имеет 5 тормозных позиций:

· 1,2,3 – для осуществления реостатного торможения с пониженным усилием. При этом соответственно получают питание пр4, пр8, пр70 которые по подают соответствующие сигналы на БУРТ.

· На 4 позиции осуществляется автоматическое управление реостатным торможением с нормальной уставкой. При этом уставка тока якоря на 3 поз. ТК задается блокировкой ТКУ1,а на 4-6 поз. ТКУ2.

· На 5 позиции получает питание пр10 и дополнительно к электрическому торможению поезда М вагонами подключается ЭПТ П и Г вагонов.

 

Для автоматического отключения электрического торможения при включении ЭПТ предусмотрен контакт регулятора давления АТВ(2-2т) в цепи питания контакторов ЛК3, ЛК4. При увеличении давления в ТЦ до 1-1,5 атм, АТВ размыкается и цепь электрического тормоза отключается. Кроме того при включении ЭПТ от крана машиниста когда получает питание пр47 на Г вагоне включается реле контроля тормоза РКТ и своим контактом 2г-2 отключает питание пр2, что приводит к отключению электрического торможения.

В случае если по каким либо причинам реостатное торможение не включилось в течении времени определенным реле времени РВТ3 наступает замещение ЭПТ: - после появления команды на включение реостатного тормоза, когда от пр2 включается реле замещения тормоза РЗТ размыкается его контакт в цепи реле РВТ3, которое отключаясь с выдержкой времени 3-3,5 сек включает реле ПРТ если за это время не появится ток в тормозных контурах якорей ТЭД, т.е. не включится реле контроля тока якоря РКТ1 илиРКТ2. Включаясь реле ПРТ и реле времени РВТ2сформируют импульс напряжения на электропневматические вентили ВТ которые определят величину замещающего торможения секции. Цепь R70,-С7,-С8обеспечивает подпитку РВТ2 после включения АВТ при электропневматическом замещении. Контакты ПРТ 2-2диРЭТ 2ж-2жа взаимно блокируют наложение замещения и дотормаживания.

 

 

Управление вентиляцией и отоплением:

Вентиляция пассажирских помещений включается кнопкой «вентиляция» на Г вагоне. При этом получает питание пр36 от которого получают питание контактора вентиляторов КВ1 при условии, что работает АРФ и следовательно замкнут контакт ПНФ,по цепи: пр36,-(контакты)ПНФ(36ж-36).-(контакты термореле)ТР3-ТР6(36-36е),-(контакты)РНВ1(36т-36ж),-КВ1.Этот контактор своими силовыми контактами включает двигатели вентиляторов ДВ1, ДВ2 в вагонах. Одновременно КВ1 замыкает блок-контакт 15сб-15сж в цепи контактора отопления КО2 предназначенного для включения обеих ступеней ОК1, ОК2 электрических калориферов вагонов. Катушка контактора отопления КО2 получит питание в зависимости от положения контактов 15сж-15сг промежуточного реле термоавтоматики ПТВ1 в свою очередь питание катушки ПТВ1 зависит от положения блокировок термоконтакторов ТВ1, ТВ2 расположенных в воздушном канале калориферов. Термоконтакторы ТВ1, ТВ2 предусмотрены для при напряжении 50В по этому они, а также катушка ПТВ1 включены в схему через делители напряжения R21, R22.При температуре в воздушном канале в калорифера ниже +8оС контакты ТВ1 15т-15п замыкаются, а ТВ2 разомкнуты (замыкаются только при температуре +16оС) и катушка реле ПТВ1 питания не получает. Его контакт 15сж-15сг замкнут и при включенных двигателях вентиляторов получает питание катушка контактора КО2, т.е. электрический калорифер включен. Когда температура воздуха в воздушном канале калорифера достигнет +16оС замыкаются контакты ТВ2 15т-15ф и катушка реле ПТВ1 получает питание. Его контакт 15сж-15сг разорвет цепь питания катушки контактора КО2, что приведет к отключению электрического калорифера. Одновременно реле ПТВ1 замыкает свой контакт 15е-15ф, что обеспечивает дальнейшее питание катушки ПТВ1 через контакт ТВ1 который разомкнется при температуре +8оС. таким образом когда температура воздуха в воздушном канале станет ниже +16оС и разомкнется контакт ТВ2 катушка реле ПТВ1 будет продолжать питаться и только при снижении температуры до +8оС когда разомкнется контакт ТВ1 катушка реле ПТВ1 теряет питание и его контакт 15сж-15сг снова включит контактор КО2 и вновь включится калорифер.

Включение электрических печей ОП осуществляется контактором отопления КО1 катушка которого получает питание в зависимости от положения контакта реле ПТВ2 15сб-15св.В свою очередь питание катушки реле ПТВ2 зависит от положения термоконтакторов ТО1, ТО2 расположенных в салоне вагонов. Катушка реле ПТВ2 и термоконтакторы ТО1, ТО2 включены на тот же резисторный делитель напряжения, что и реле ПТВ, по его плюсовой цепи. При температуре в салоне менее +12оС контакты ТО1, ТО2 разомкнуты, катушка ПТВ2 питания не получает, через его размыкающий контакт 15сб-15св получает питание катушка КО1 печи в салоне включены. При повышении температуры в салоне выше +12оС контакты ТО1 замыкаются, но катушка ПТВ2 питания еще не получит т.к. разомкнут контакт ТО2 и только при температуре более +16оС его замыканием обеспечивается включение реле ПТВ2 которое отключит контактор КО2,а следовательноэлектрические печи в салоне. Таким образом поддерживается средняя температура около +14оС.

Летом при повышении температуры блокировки термоконтакторов ТВ1, ТВ2, ТО1, ТО2замкнуты, реле ПТВ1, ПТВ2 постоянно включены, а контакторы КО1, КО2 постоянно выключены. Таким образом летом система отопления вагонов выключена. Выключатель отопления размыкает цепь питания катушек КО1, КО2 резисторный делитель напряжения и цепи катушек ПТВ1, ПТВ2, чтобы не допустить не нужного расхода электроэнергии.

При перегрузке электрических печей, калориферов включается реле перегрузки отопления РПО и своим контактом 15са-15сб прерывает цепь питания КО1, КО2 что приводит к отключению системы отопления. Электрические калориферы также отключаются при повышении температуры в калориферном отсеке выше +100оС когда срабатывают термозащитные реле Т31-Т38 и размыкают свои контакты 15сн-30 в цепи катушки КО2.

При перегрузке в цепи двигателей вентиляторов ДВ1, ДВ2 срабатывают тепловые реле ТР3-ТР6 отключая контактор КВ1 что приводит к отключению вентиляции, он также отключится при срабатывании реле напряжения вентилятора РНВ1.

При отключении вентиляции автоматически отключаются и электрические калориферы, что обеспечивается наличием замыкающего контакта КВ1 15сб-15сж в цепи катушки КО2.

Во всех случаях аварийного отключения отопления и вентиляции вагонов получает питание катушка реле термоавтоматики вагонов РТВ которая своим контактом 15а-15ы на М вагонах и 15ца-33на П и Г вагонах замыкают цепь питания лампы «вспомогательные цепи», а контактом 15а-15ш на М вагонах и 15ц-15ш на П и Г вагонах замыкает цепь питания лампы сигнализации неисправности вагонов СНВ.

 

Отопление кабины:

Отопление кабины машиниста включается кнопкой КН29 «обогрев кабины» при этом включается малая ступень электрического калорифера кабины. В случае необходимости дополнительно может быть включена большая ступень калорифера кнопкой КН28 «интенсивный обогрев». В воздушном канале выхода калорифера кабины установлены термоконтакторы ТВ4, ТВ5 включенные в цепь питания катушки реле ПТВ4. Термоконтакторы ТВ4, ТВ5 включают ПТВ4 при температуре +20оС и отключают при температуре +16оС. Если двигатель вентилятора кабины ДВ3 включен (замкнут КВЗ 15вп-15пг), катушка реле ПТВ4 обесточена и через замкнутый контакт ПТВ4 15пб-15пв включается контактор отопления КО3, а при включенной кнопке «интенсивный обогрев» и КО4.

В аварийных режимах цепи питания контакторов КО3, КО4 прерываются:

· при перегрузках контактом реле РПО 15пг-15пд

· при недопустимом повышении температуры в калориферном отсеке контактами термозащитных реле ТЗ9, ТЗ10 15пж-30

· при аварийном отключении двигателя вентилятора ДВ3 контактом КВЗ 15пв-15пг

Кроме калориферного отопления в кабине машиниста имеется обогрев ног машиниста и помощника машиниста включение его осуществляется кнопкой «дополнительный обогрев».

 

Управление вентилями дверей:

Каждая из 4 дверей вагона имеет пневматический привод, в состав которого входят открывающие и закрывающие вентили. Управление осуществляется из Г вагона по пр52-55. Управление открывающими вентилями ВД1, ВД2, ВД5, ВД6 осуществляется по пр52-54, а закрывающими ВД3, ВД4, ВД7, ВД8 по пр53-55.

Управлять дверьми можно с ПУ машиниста, а также из служебных тамбуров головного и хвостового вагонов. При управлении дверьми с ПУ машиниста необходимо включить кнопку питания правых КН24 и левых КН26 дверей, а переключателями В27, В29 осуществляется управление (открытие, закрытие дверей).

При управлении дверьми из служебных тамбуров КН25, КН27должны быть включены, а управление осуществляют переключателем катушки В28, В30.

По поездному проводу пр18 в который включены последовательно блокировки дверей БД1-БД8, дверей всего поезда в кабине машиниста полается сигнал о закрытом состоянии всех дверей.

 

Цепи освещения и прочие цепи:

Для освещения пассажирских помещений на ПУ есть выключательКН5 «освещение» при этом получают питание катушки контактора ОС который замыкает цепь переменного тока 220В. Лампы освещения собраны в две группы в каждую из них включен предохранитель.

Дежурное освещение включается кнопкой «дежурное освещение» Д5 на каждом вагоне.

Прожектор включается переключателем В4 имеющим три положения:

· выключен

· тусклый свет прожектора

· яркий свет прожектора

Обогрев маслоотделителя включается нажатием кнопки В3 «обогрев маслоотделителя» на ПУ.

Верхние и нижние сигналы получают питание:

пр15,-(предохранитель)ПР19,-(при включении кнопки)КН11, КН12.

Через предохранитель ПР18 при включении и выключении соответствующих кнопок получат питание:

· лампы освещения кабины

· лампы освещения пультов

· лампы освещения коридоров

· лампы освещения расписания

Через предохранитель ПР7 при включении и выключении соответствующих кнопок получат питание:

· лампы дежурного освещения

· лампы освещения салона

· лампы освещения чердаков

· лампы освещения туалетов

· лампы освещения шкафов

· лампы фонарей

Через предохранитель ПР55 при включении и выключении соответствующих кнопок получит питание стеклообогрев окон машиниста.

От АБ через контакты БК получают питание 50В цепи локомотивной сигнализации, тормозов и управления, радиоустановки.

Для автоматического включения ЭПТ и выключения питания контроллера машиниста при срыве ЭПК установлено реле тормоза РПТ которое своими контактами 15д-15мк разрывает цепь питания КМ, а замыкающими 47-78п, 49-78п подает питание на вентили ВТ, ВО. Выключатель ВА предназначен для отключения ЭПК в случае---??????

 

Цепи сигнализации:

Для контроля нормальной работы электрооборудования поезда, оповещения возникновения неисправностей и указания места где они возникли служит система сигнальных ламп и сигнальных реле (блинкеры). На ПУ в кабине машиниста установлены сигнальные лампы:

· «ВВ»- загорается если на моторном вагоне не включен ВВ

· «ЛК» – загорается когда штурвал КМ ставят на ходовое положение. Должна светиться только на время включения ЛК, после чего на всех вагонах разомкнутся контакты ПЛК1, ПЛК2, 31л-31б, 31г-31б и лампа «ЛК» гаснет. После перехода ГК на 2 позицию если лампа «ЛК» вновь не загорит, что будет свидетельствовать о появлении тока в двух параллельных ветвях ТЭД (размыкаются контакты 31л-31в, 31г-31вреле РКТ1, РКТ2на всех вагонах) и нормальной работы тягового оборудования. Если один ЛК не включится или отсутствует ток ТЭД лампа «ЛК» горит постоянно пока штурвал находится в ходовом положении когда штурвал ставят в тормозное положение лампа «ЛК» горит до тех пор пока не соберется тормозная схема и появится тормозной ток в якорях ТЭД (размыкаются контакты 31л-31в, 31г-31вреле РКТ1, РКТ2на всех вагонах).

Сигнальная лампа ЛК.

если лампа горит, это может свидетельствовать о том что:

· тормозной контроллер находится не в 1 положении

· неисправна система управления ЛК

· сработало реле разносного боксования

· перегрелось масло трансформатора

· отсутствует напряжение в контактной сети

· не запустился АРФ на одном из вагонов

· отключен ВВ

При проверке схемы электрического торможения на стоянке при включении кнопки КН2 ВВна ПУ лампа ЛК должна загореть и через некоторое время погаснуть, что говорит о нормальной работе схемы электрического торможения на всех вагонах. Для определения вагона на котором имеется неисправность в силовых цепях можно нажать на кнопки блинкерына ПУ при этом получит питаниекатушка реле К1 блока БСМ и встав на самопитание включит светодиод Н2(С)и реле РБС своим контактом 35а-15э подаст питание на лампы СНВ неисправного вагона Л1-Л3. Реле РБС также встанет на самопитание.

Если отключились ЛК и загорание лампы «ЛК»было вызвано перегревом масла ГТ, то реле РБМ становясь на самопитание включает светодиод М1 в блоке БСМ. Отключение светодиодов С и М в боке БСМ, а также снятие с самопитания реле РБС, РБМ, К1 достигается нажатием кнопок S1, S2 БСМ.





Последнее изменение этой страницы: 2016-06-06; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.232.96.22 (0.035 с.)