Блок регулятора стабилизатора и заряда батареи «RSB»



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Блок регулятора стабилизатора и заряда батареи «RSB»



Элементы блока размещены на одной печатной плате и образуют 3 функциональные группы:

· Регулятор RB обеспечивает регулирование напряжения заряда батареи.

· Регулятор RS обеспечивает стабилизацию выпрямленного напряжения 100 В.

· PU защита от повышения стабилизированного повышенного напряжения.

 

Принцип действия регулятора RB:

Измеряемое напряжение Uв сравнивается с базовым напряжением и в случае их рассогласованности формируется или нет импульс на открытие теристора заряда батареи ТТ1 при его открытии напряжение батареи увеличивается.

 

Принцип работы регулятора RS:

Измеряемое напряжение сравнивается с базовым. Сигнал рассогласования подается на систему формирования импульсов к теристору ТТ2 (при его открытии упавшее напряжение восстанавливается.

 

Принцип работы канала защиты PU:

Напряжение стабилизатора U3 сравнивается с базовым и в случае их рассогласования срабатывает или нет выходное реле KU (при его срабатывания система стабилизатора и заряда отключается от сети).

 

Блоки RSB имеют следующие контрольные кнопки:

· “контроль” – при ее включении должен отключится контактор Кт, а контактор Бк должен остаться включенным (при условии что включена другая выпрямительная стабилизирующая установка).

· “возврат” – при ее включении контактор Кт должен включатся и напряжение стабилизации увеличится до нормального.

 

 

Система управления

Реостатным торможением СУРТ

Система обеспечивает регулирование тока якорей ТЭД в режиме реостатного торможения с независимым возбуждением при разных ступенях тормозных резисторах, а также поддержание тока возбуждения ТЭД постоянного напряжения при достижении заданного значения. В этот момент система выдает сигнал на переход тормозного контроллера Тк на следующую позицию.

Возможные уставки тока якоря ТЭД в зависимости от положения контроллера машиниста, тормозного контроллера и начальной скорости торможения:

№ п/п Положение КМ Позиция Тк Скорость Км/ч Уставка тока якоря
3 - 11 Не нормир. 100 ± 2 А
3 - 11 Не нормир. 250 ± 10 А
3 - 11 Более 95 300 ± 10 А
3 - 11 Менее 95 320 ± 10 А
Более 95 300 ± 10 А
Менее 95 400 ± 15 А
4 - 6 Еще менее 430 ± 15 А
7 - 11 Еще меньше 500 ± 15 А

Скорость окончания реостатного торможения – 16 км/ч.

 

В состав СУРТ входят следующие основные устройства:

· Теристорно-диодный мост ТТ5, ТТ6, Д5, Д6.

· Импульсные трансформаторы Т5-Т6.

· Датчики тока якорей ДТ1, ДТ2 и тока возбуждения ДТВ.

· Блок реле торможения БРТ.

· Блок управления реостатным тормозом БУРТ.

 

БУРТ – выполняет следующие функции:

· Управление процессом регулирования тока якоря ТЭД в режиме реостатного торможения.

· При достижении тока возбуждения ТЭД значения 170 ± 10 А выдается сигнал разрешения на ход Тк на следующую позицию.

· При достижении тока возбуждения ТЭД значения 200 ± 10 А управляет процессом поддержания его постоянным.

· Обеспечивает тормозной режим с новым значением тормозных сопротивлений.

· Обеспечивает плавное нарастание тока якорей ТЭД до заданного значения при включении реостатного торможения и плавное уменьшение этого тока при переходе Тк на 12 поз.

· При поступлении сигнала юза уменьшает уставку тока якоря до заданного значения.

 

Блок БУРТ выполнен на трех платах (ячейках) в которых размещены все функциональные узлы схемы:

· В ячейке А1 – источник питания и задатчик уставок.

· В ячейке А2 – регулятор тока якорей и узлы контроля и регулирования тока возбуждения.

· В ячейке А3 – формирователь синхронизирующих сигналов, фазорегуляторы и выходные устройства.

 

Принцип действия СУРТ:

В процессе сбора силовой схемы когда еще не включились ЛК1, ЛК2 готовится к работе задатчик уставок ЗУ. После включения ЛК1, ЛК2 ток якоря в первый момент будет равен «0» т.к. теристорно- диодный мост еще закрыт т.е. ток возбуждения равен «0». Потом постепенно появляется ток возбуждения, а следовательно и ток якорей – причем последний плавно нарастает.

При постановке КМ в положение торможение с заданной уставкой тока якоря продолжается до тех пор пока ток возбуждения не достигнет заданного значения 200 ± 10 А. В этот момент включается канал поддержания постоянства тока возбуждения. Ток якорей по мере уменьшения скорости начинает плавно уменьшаться и при значении равном уставке переключения 380 А блок БРТ переведет Тк на 4 позицию. Поскольку величина тормозных сопротивлений уменьшилась то для сохранения прежней уставки тока якоря необходим меньший ток возбуждения по этому канал поддержания постоянства тока возбуждения отключатся и включается канал регулирования тока якоря, далее процесс регулирования повторяется пока тормозной контроллер не перейдет на 12 поз. Для его перехода на определенную рабочую позицию необходимо чтобы ток возбуждения достиг 170 ± 10 А (контролирует узел включающего реле РВ). Величина тока якоря была не более заданной уставки (контролирует БРТ). В положениях 1т-3т т.к. перейдет на следующую позицию при меньшем токе якорей.

На 12 позиции т.к. включается реле ЭПТ РЭТ и своими контактами 2д-2те снимет напряжение с реле РТВ. После задержки времени в течении которого происходит совместное торможение электрического тормоза и пневматического, реле РТВ отключится и подаст питание на провод 15ЯА. Силовой мост закрывается и ток возбуждения уменьшается до «0». Таким образом если КМ поставить в положение «0» ЛК отключатся практически без тока.

 

Электрические схемы

Формирование электропоездов:

Начинающим работать на электропоездах важно ясно представлять сформирован электропоезд, для этого надо знать простые вещи где у поезда голова, хвост, левая и правая сторона, как расположены междувагонные соединения, как правильно при необходимости отцеплять вагоны от поезда. Следует помнить что в составе часть моторных вагонов везет вперед часть назад, соответственно часть сориентирована своей правой стороной часть левой. У головных вагонов естественно считают сторону расположения кабины, у моторных расположение пантографа у прицепных голова определяется у низковольтных шкафов. Если в головном тамбуре встать лицом к торцу вагона то справа будет правая сторона вагона, а слева левая. Это важно знать для понимания работы автоматических дверей. Все вагоны имеют одинаковые комплекты междувагонных соединений и схему их включения. На одной стороне расположены розетки на другой штепселя.

Провода 11, 12 управления реверсорами перекрещиваются в так называемом месте разворота. Например: если моторный вагон 06, 08 в десятивагонной секции сцеплены хвост к хвосту, то это и будет местом разворота. При управлении из вагона 01 моторные вагоны 02, 4, 6 будут везти вперед (запитан провод 11), а вагоны 8, 10 назад (запитан провод 12). Аналогично перекрещиваются провода 52-54, 53-55 чтобы автоматические двери открывались и закрывались по одной нужной стороне поезда несмотря на то что вагоны сориентированы по разному.

Расположение и количество междувагонных соединений позволяют соединять:

· Торцевой конец М вагона только с лобовым концом П

· Лобовой конец М вагона с торцевым концом Г или П

· Наименьшая составность (Г+М)+(М+Г)

· Основная составность (Г+М)+(П+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г)

Питание вспомогательных цепей:

· ПГ – переменное напряжение 620 В осуществляется через штепсельные соединения х7-х8 от М вагона

· ПГ – трехфазное напряжение 220 В осуществляется через штепсельное соединение РУ1, ШУ1, ШУ5 от М вагона

· Питание цепей управления Мвагона напряжением 100, 50 В постоянного тока от П вагона осуществляется через штепсельное соединение ШУ1, ШУ2, ШУ3, РУ2, РУ4

· Питание цепей переменного напряжения 620 В на дополнительный прицепной вагон если замкнуты блокировки безопасности подается через штепсельные разъемы х9, х10 расположенные на лобовой части П вагона после включения контактора КРС среднего П вагона трехвагонной секции.

 

Для того чтобы не перегрузить ФР предусмотрено отключение схемы управления компрессором дополнительного вагона на нем не включается реле ПРК т.к. провод 281 не получает питания при сочленении розетки РУ1 со штепселем РУ5. Кроме того на электропоезде с помощью штепсельных соединений РУ2, РУ3 реализуется возможность соединения лобовых сторон Г вагонов друг с другом.

Допускаемые варианты составности:

· (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г)

· (Г+М)+(М+П)+(М+Г)

· (Г+М)+(М+Г)

· (Г+М)+(П+П+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г)

· (Г+М)+(П+П+М)+(М+П+П)+(М+Г)

· (Г+М)+(П+П+М)+(М+П)+(М+Г)

· (Н+М)+(П+П+М)+(М+Г)

· (Г+М)+(М+Г)+(Г+М)+(М+Г)

· (Г+М)+(М+П)+(М+Г)+(Г+М)+(М+Г)

· (Г+М)+(П+П+М)+(М+Г)+(Г+М)+(М+Г)



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-06; просмотров: 226; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 54.80.173.217 (0.022 с.)