Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Кафедра «Электропоезда и локомотивы»Стр 1 из 2Следующая ⇒
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЗАРОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)» Кафедра «Электропоезда и локомотивы» КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине «Основы механики подвижного состава» Тема курсового проекта: «Исследование вынужденных колебаний моделей подвижного состава» Выполнил студент группы ТПС-3
Принял профессор Рыбников Е.К. МОСКВА 2015 г СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….3
Раздел 1.АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ, ВЫБРАННОГО ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭКИПАЖА, ВЫБОР ЕГО ПАРАМЕТРОВ……………………………………………………………………….…..4 1.1. Анализ конструкции механической части………………...………………4 1.2. Выбор характеристик масс, геометрических и инерционных исследуемого экипажа………………….................................................................……..6 1.3 Определение параметров рессорного подвешивания ……................……6 Раздел 2. РАЗРАБОТКА КИНЕМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ МОДЕЛИ ИССЛЕДУЕМОГО ЭКИПАЖА И СОСТАВЛЕНИЕ УРАВНЕНИЙ КОЛЕБАНИЙ ЭКИПИЖА……………………..................................................................................……8 2.1. Разработка кинематической схемы модели исследуемого экипажа……8 2.2. Составление дифференциальных уравнений колебаний………...………9 2.3. Расчет парциальных частот колебаний…...........................................……11 Раздел 3. АНАЛИЗ МЕТОДОВ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЫНУЖДЕННЫХ ВЕРТИКАЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ ЭКИПАЖА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧАСТВ……………………..............................................…….13 3.1. Анализ методов исследований вынужденных вертикальных колебаний принятого экипажа……………................................................................................……13 3.2. Показатель динамических качеств……….....................................………..15 3.3. Анализ результатов расчетов ………..............................................………17 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ………...........................................................................………24 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ..………......................………25
ВВЕДЕНИЕ
Необходимость повышения скоростей движения поездов при безусловном обеспечении безопасности движения предъявляет высокие требования к совершенству электроподвижного состава (эпс) с точки зрения его динамических качеств.
В этих условиях динамический расчёт должен являться одним из основных, определяющих выбор параметров механической части эпс. В курсовой работе необходимо разработать механо-математическую модель заданного экипажа, составить дифференциальные уравнения его колебаний и рассчитать показатель его динамических качеств. В этих условиях динамический расчёт должен являться одним из основных, определяющих выбор параметров механической части эпс. В пояснительной записке необходимо привести кинематическую схему заданного ЭПС, выбранные и рассчитанные параметры механической части экипажа, результаты расчета парциальных частот колебаний, систему дифференциальных в области времени и алгебраических в области частотных уравнений, описывающих колебания модели экипажа, матрицы динамических жёсткостей и неровностей, а также графики зависимостей ПДК от скорости движения. На основе анализа полученных данных необходимо обосновать заключение о том, может ли заданный экипаж эксплуатироваться с конструкционной скоростью или необходимо ограничить его скорость движения и провести дополнительные исследования. Основной целью данного курсового проекта является проверка неравенства: VK£[V].т.е допустимая скорость движения должна превышать конструкционную скорость.
Выбор характеристик масс, геометрических и инерционных исследуемого экипажа
Инерционные и геометрические характеристики проектируемого подвижного состава принимаем равным соответствующим характеристикам существующего эпс, наиболее близкого по значению к проектируемому. Характеристики выбранного подвижной состав, близкого к проектируемому записываем в табл.1.1.
Таблица 1.1. Инерционные и геометрические характеристики проектируемого подвижного состава
РАЗРАБОТКА КИНЕМАТИЧЕСКОРЙ МОДЕЛИ ДИНАМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ЭКИПАЖ–ПУТЬ И СОСТАВЛЕНИЕ УРАВНЕНИЙ КОЛЕБАНИЙ
Разработка кинематической модели При выборе расчётной кинематической схемы рекомендуется принять ряд общепринятых допущений: 1) Рассматриваются колебания только в продольной вертикальной плоскости, так как выполненные многочисленные теоретические и экспериментальные исследования показывают, что связь между колебаниями в продольно–вертикальной и продольно–поперечной плоскостях малая, поэтому эти колебания можно рассматривать как независимые. 2) Ввиду идентичности возмущений под левыми и правыми колёсами колёсной пары, расчётная схема может быть сведена к плоской. 3) Кузов, рамы тележек, колёсные пары и т.д. считаются абсолютно жёсткими телами, а их массы сосредоточены в центрах масс. 4) Упругие и диссипативные силы действуют по оси соответствующего упругого и диссипативного элемента. 5) В обоих ступенях подвешивания в качестве диссипативных элементов приняты элементы с жидкостным трением(гидравлические гасители колебаний). По заданной осевой формуле экипажа выбираем одну из приведённых на рисунке 2.1 Составление дифференциальных уравнений колебаний
Для составления уравнений разрываем все связи и заменяем их действие реакциями. Составлять уравнения будем для каждой массы в отдельности. Для составления уравнений будем использовать принцип Даламбера, в соответствии с которым, для придания уравнениям формального вида уравнений равновесия необходимо к действующим на тело силам и моментам сил добавить силы инерции: главный вектор и главный момент. Уравнение кузова Действующие силы: Силы инерции: Сумма сил: После подстановки получим: Сумма моментов: После подстановки получим: ∙ ∙ Тележка 1 Действующие силы:
Силы инерции: Сумма сил: После подстановки получим: ∙ Сумма моментов: После подстановки получим: Тележка 2 Действующие силы: Силы инерции: Сумма сил:
После подстановки получим: ∙ Сумма моментов: После подстановки получим:
Колесная пара 1 Действующие силы: Силы инерции: Сумма сил: После подстановки получим: -
Колесная пара 2 Действующие силы: Силы инерции: Сумма сил: После подстановки получим: -
Колесная пара 3 Действующие силы: Силы инерции: Сумма сил: После подстановки получим: -
Колесная пара 4 Действующие силы:
Силы инерции: Сумма сил: После подстановки получим:
- А) как утроенное значение среднего квадратического отклонения
.
В этом выражении: - функция спектральной плотности перемещений или ускорений; - среднее квадратическое отклонение перемещений или ускорений; - частотная характеристика (ЧХ), связывающая перемещение или ускорение с эквивалентной геометрической неровностью, принятой в качестве возмущения; - функция спектральной плотности эквивалентной геометрической неровности, которая задается в расчетах в соответствии с максимальным ускорением шкворней кузова.
где - среднее квадратическое отклонение динамического усилия; - функция спектральной плотности динамического усилия; - ЧХ, связывающая динамическое усилие с эквивалентной геометрической неровностью.
Б) как среднее значение абсолютного максимума . Где - эффективная частота динамических процессов перемещений или ускорений; - время реализации анализируемой части динамического процесса, в расчетах принято
где - эффективная частота динамических усилий Коэффициент динамики: . Коэффициент плавности хода:
где - функция спектральной плотности перемещений пола кузова над первым и вторым шкворнями; - ЧХ, связывающая перемещение пола кузова с неровностью
В качестве возмущения во всех вариантах расчетов принимаем эквива-лентную геометрическую неровность, задаваемую в виде стационарного случайного процесса с функцией спектральной плотности:
.
Для определения частотных характеристик необходимо от системы дифференциальных уравнений перейти к системе алгебраических уравнений, таким образов перейдя из области времени “t” в область оператора “jw”. С этой целью каждое уравнение системы дифференциальных уравнений необходимо привести к определенному виду: в левой части остаются все коэффициенты с координатами скоростей и ускорений модели, а в правую часть переносятся скорость и координата неровности с их коэффициентами. В случае отсутствия неровности в правой части ставится «0»:
, . Из комплексных коэффициентов левой части уравнения системы составляется комплексная матрица динамической жесткости Ж(jw), а из комплексных коэффициентов правой части – матрица-столбец возмущения При этом функция запаздывания (t-t) при выражении всех изображений неровностей через одну (под первой колесной парой) будет иметь вид e-jwt. Тогда изображение неровности под любой колесной парой можно записать: .
Для определения необходимых частотных характеристик данная полученная система решается на PC с применением программы Turbo Basic, основанной на методе Гаусса. При каждом значении частоты w, которое изменяется с шагом Dw. Частота wK зависит от частного принятой функции спектральной плотности и скорости движения. Прежде чем составить матрицу динамических жестокостей Ж(jw) и вектор столбец неровностей приведем неровности под всеми колесными парами к неровностям под первой колесной парой. Обозначим ее i(jw). Неровность под любой колесной парой в комплексной форме определяют по формуле: , ; , , , . ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЗАРОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)» Кафедра «Электропоезда и локомотивы» КУРСОВОЙ ПРОЕКТ
по дисциплине «Основы механики подвижного состава» Тема курсового проекта: «Исследование вынужденных колебаний моделей подвижного состава» Выполнил студент группы ТПС-3
Принял профессор Рыбников Е.К. МОСКВА 2015 г СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………….3
Раздел 1.АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ, ВЫБРАННОГО ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЭКИПАЖА, ВЫБОР ЕГО ПАРАМЕТРОВ……………………………………………………………………….…..4 1.1. Анализ конструкции механической части………………...………………4 1.2. Выбор характеристик масс, геометрических и инерционных исследуемого экипажа………………….................................................................……..6 1.3 Определение параметров рессорного подвешивания ……................……6 Раздел 2. РАЗРАБОТКА КИНЕМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ МОДЕЛИ ИССЛЕДУЕМОГО ЭКИПАЖА И СОСТАВЛЕНИЕ УРАВНЕНИЙ КОЛЕБАНИЙ ЭКИПИЖА……………………..................................................................................……8 2.1. Разработка кинематической схемы модели исследуемого экипажа……8 2.2. Составление дифференциальных уравнений колебаний………...………9 2.3. Расчет парциальных частот колебаний…...........................................……11 Раздел 3. АНАЛИЗ МЕТОДОВ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЫНУЖДЕННЫХ ВЕРТИКАЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ ЭКИПАЖА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДИНАМИЧЕСКИХ КАЧАСТВ……………………..............................................…….13 3.1. Анализ методов исследований вынужденных вертикальных колебаний принятого экипажа……………................................................................................……13 3.2. Показатель динамических качеств……….....................................………..15 3.3. Анализ результатов расчетов ………..............................................………17 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ………...........................................................................………24 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ..………......................………25
ВВЕДЕНИЕ
Необходимость повышения скоростей движения поездов при безусловном обеспечении безопасности движения предъявляет высокие требования к совершенству электроподвижного состава (эпс) с точки зрения его динамических качеств. В этих условиях динамический расчёт должен являться одним из основных, определяющих выбор параметров механической части эпс. В курсовой работе необходимо разработать механо-математическую модель заданного экипажа, составить дифференциальные уравнения его колебаний и рассчитать показатель его динамических качеств. В этих условиях динамический расчёт должен являться одним из основных, определяющих выбор параметров механической части эпс. В пояснительной записке необходимо привести кинематическую схему заданного ЭПС, выбранные и рассчитанные параметры механической части экипажа, результаты расчета парциальных частот колебаний, систему дифференциальных в области времени и алгебраических в области частотных уравнений, описывающих колебания модели экипажа, матрицы динамических жёсткостей и неровностей, а также графики зависимостей ПДК от скорости движения.
На основе анализа полученных данных необходимо обосновать заключение о том, может ли заданный экипаж эксплуатироваться с конструкционной скоростью или необходимо ограничить его скорость движения и провести дополнительные исследования. Основной целью данного курсового проекта является проверка неравенства: VK£[V].т.е допустимая скорость движения должна превышать конструкционную скорость.
|
|||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-08; просмотров: 427; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.147.104.120 (0.075 с.) |