Вспомогательная тормозная система

    Вспомогательная тормозная система (тормоз-замедлитель) предназначена для притормаживания автомобиля на затяжных спусках в горных условиях с целью сохранения эффективности рабочих тормозов, теряемой от нагревания при длительном пользовании, а также снижения износов накладок тормозных колодок и сохранения запаса сжатого воздуха, которого может не хватить при частых торможениях на спуске.

После десятиминутного торможения автомобиля рабочей тормозной системой тормозные барабаны нагреваются до 200-280⁰ С. Коэффициент трения при этом уменьшается в 2...4 раза, соответственно увеличивается тормозной путь. Из-за термических напряжений может происходить даже разрушение тормозных барабанов.

На автомобилях КАМАЗ, ЗИЛ-4331, МАЗ устанавливаются моторные тормоза-замедлители, в которых специальной заслонкой закрывается выход воздуха, из выхлопной трубы, сжимаемого в цилиндрах двигателя: при торможении автомобиля. При торможении подача топлива прекращается,  двигатель работает в компрессорном режиме от колес автомобиля. Тормозной момент может достигать 70 % от величины максимального крутящего момента двигателя. Замедление автомобиля при этом на горизонтальной дороге достигает 3 м/с² и более. На автобусе ЛИАЗ-5256, а также самосвалах БЕЛАЗ-540,-548 и др., применяются тормозы-замедлители гидравлического типа, устанавливаемые в гидродинамических коробках передач.

 

     На рис 140 показан тормоз-замедлитель автобуса ЛИАЗ-5256 (поз. 5),         на рис.141 – тормоз-замедлитель самосвалов БЕЛАЗ-540,-548 (поз. 26 — корпус с лопатками; 27 — ротор тормоза-замедлителя с двусторонними криволинейными лопатками; 28 — крышка с лопатками тормоза-замедлителя; 29 — ведущий вал коробки передач).

 

 

 

Рис. 140. Гидрозамедлитель                     Рис. 141. Гидрозамедлитель

автобуса ЛИАЗ-5256 (поз. 5)                      самосвалов БЕЛАЗ-540, -548 (поз. 27)

         

    Тормозной момент в тормозе-замедлителе гидравлического типа создается за счет работы специальной двусторонней гидромуфты, соединенной с валом коробки передач. Перед началом торможения гидрозамедлитель  насосом гидротрансформатора заполняется жидким трансмиссионным маслом. После торможения масло из гидрозамедлителя сливается обратно в   поддон коробки передач, а на самосвалах БЕЛАЗ  - в радиатор гидротрансформатора для охлаждения. Вход в режим торможения и выход из него на самосвалах БЕЛАЗ занимает  не более 3-4 секунд. Для быстрого удаления масла из гидрозамедлителя его полость заполняется сжатым воздухом. Управляется тормоз-замедлитель педалью из кабины водителя.   

         На зарубежных тяжелых автотягачах и самосвалах применяются также электродинамические тормоза-замедлители. Устроен тормоз-замедлитель следующим образом. На выходном валу коробки передач крепится диск с радиальными вырезами. Около диска располагаются специальные катушки с обмотками возбуждения, к которым при торможении подводится напряжение. Вокруг катушек образуются магнитные поля. При вращение диска магнитные поля появляются также и вокруг вырезов на диске. Взаимодействие  магнитных полей вокруг катушек и  вырезов приводит к появлению тормозного момента на валу коробки передач.

Преимуществом тормоза-замедлителя электродинамического типа является высокий и хорошо регулируемый тормозной момент. Недостатком – большой расход электороэнергии, значительный вес, необходимость в использовании дорогостоящей меди для катушек, высокая температера (до 500⁰ С) диска и расположенных около него катушек.

   На горизонтальной дороге электродинамический тормоз-замедлитель обеспечивает торможение автомобиля с замедлением до 2 м/с².

 Вспомогательную тормозную систему проверяют в дорожных условиях путем приведе­ния ее в действие и измерения замедления АТС при торможении. Показателем эффективности торможения вспомогательной тормозной системой в до­рожных условиях по ГОСТ Р 51709 – 2001 является значение установившегося замедления на горизонтальной дороге. При скорости 25-35 км/ч замедление долно быть не менее 0,5 м/с² для полностью груженого автомобиля и 0,8 м/с² для снаряженного автомобиля (без груза). При этом в коробке АТС должна быть включена передача, исключающая превышение максимальной допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя.

 

Требования к тормозам автомобильных прицепов

  Без тормозов могут эксплуатироваться  прицепы категории О₁ к легковым автомобилям, если полная масса прицепа не превышает 30 % массы автомобиля и не более 750 кг, а также имеется дополнительное сцепное устройство (трос, цепь), не позволяющие дышлу прицепа касаться дороги при разрыве основной сцепки.   Если масса прицепа выше 750 кг, прицеп должен оборудоваться рабочей и стояночной тормозными системами.

   Одноосный прицеп к грузовым автомобилям полной массой до 2,5т, составляющей не более 65 % массы снаряженного автомобиля-тягача, может не оборудоваться рабочей тормозной системой. Прицеп-роспуск полной массой до 4 т также может не иметь тормозов. 

   Чтобы не происходило "складывание" автопоезда, когда при торможении прицеп обгоняет тягач, время срабатывания тормозов прицепа должно быть минимально. Неодновременность срабатывания тормозного привода тягача и прицепа не должна быть более 0,6 с.  Коэффициент cовместимости звеньев автопоезда (отношение удельных тормозных сил прицепа и тягача) должен быть не менее 0,9.

         При половинной загрузке автомобиля одновременное блокирование колес происходит при коэффициенте сцепления j = 0,25. Если замедление выше 0,25g, первыми блокируются задние, если ниже 0,25g - передние.    

   Двухосные прицепы, а также прицепы с большим количеством осей кроме рабочей и стояночной, должны снабжаться ещё аварийной тормозной системой, автоматически включающейся при обрыве сцепки. Оторвавшийся прицеп должен затормаживаться на горизонтальной дороге с замедлением не менее 2,5 м/с² и удерживаться на таком же уклоне, как и тягач. При наличии дублирующей сцепки на одноосном прицепе полной массой не более 2,5 т автоматическое затормаживание не требуется.

     Инерционная тормозная система (тормоз наката) может применяться, если полная масса прицепа не более 75% полной массы автомобиля-тягача.                      

 При проверках на стендах рабочей тормозной системы прицепов и полуприцепов (за исключением прицепов-роспусков и полуприцепов с числом осей более трех) удельная тормозная сила должна быть не менее 0,5 для прицепов с двумя и более осями и не менее 0,45 — для прицепов с одной (центральной) осью и полуприцепов.