Военные железнодорожные команды и батальоны

Развернувшееся железнодорожное строительство вызвало небывалую спекуляцию, в которой приняли активное участие не только представители иностранного капитала, но и всевозможные дельцы и финансовые воротилы из русского купечества и именитого дворянства. «С ведома высших властей и даже по высочайшей воле, - писал в своих записках Д. Милютин, - раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или иным личностям»¹.

Иностранные капиталисты, не заинтересованные в быстром развитии железных дорог в России, всячески тормозили строительство. Уже летом 1860 года Главное общество российских железных дорог заявило о невозможности выполнить им же предложенный план железнодорожного строительства.

В этих условиях военное ведомство путей сообщения сделали попытку создать, кроме железнодорожно-эксплуатационных частей, какими являлись военно-рабочие, кондукторские и телеграфичесие роты, железнодорожно-строительные части, так называемые военно-рабочие бригады.

Как уже отмечалось нами ранее первая военно-рабочая бригада была сформирована в 1858 г. в составе около 3500 человек и использовалась на строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Варшава. В последующие годы подобные бригады использовались при строительстве железных дорог в различных частях России. Так, например, известно о сформировании военно-рабочей бригады для строительства Южной железной дороги и т.д. Все эти железнодорожно-строительные части носили временный характер и после завершения того строительства, для которого они были созданы, расформировывались.

Весной 1863 года на строительстве Одесско - Парканской железной дороги были созданы четыре рабочие роты, во главе которых стоял штаб-офицер, пользовавшийся правами командира отдельного батальона. При нем находились два офицера для поручения, казначей, аудитор и чиновник, заведующий канцелярией и отчетностью. В каждой роте находилось 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, 1 каптенармус, 1 фельдшер и 1 фельдфебель. Во главе роты стоял командир. Дирекция железной дороги была обязана снабжать личный состав рот рабочей одеждой и всем необходимым инструментом.

В дальнейшем, с 1864 года, военное ведомство перешло к созданию постоянных рабочих бригад, которые могли бы перебрасываться с одного железнодорожного строительства на другое. Так были сформированы сначала 2-я, а затем 1-я рабочие строительные бригады в Новороссийском крае. Каждая бригада, согласно утвержденному штату, состояла из семи рот по 650 рядовых.

Следовательно, можно считать, что в лице рабочих бригад, которые формировались военным ведомством на железнодорожных строительства, в России возникли в 1858 году первые строительные железнодорожные части.

Кроме железнодорожно-строительных бригад, военное министерство практиковало в отдельных случаях также и использование на железнодорожном строительстве полевых войск, в основном пехотные дивизии. Так, например, полевые войска принимали участие в строительстве Московско – Нижегородской железной дороги, которая была открыта в 1861году.

О возможности систематического привлечения войск к участию в строительстве железных дорог генерал Обручев в 1864 году писал:

«С точки права употребление войск на такие работы, которые усиливали бы оборону государства и облегчали бы размер расходов предстоящих государству в случае войны, - едва ли может быть оспариваемо. Внешняя опасность есть вещь не временная и меньшая степень напряжения опасности нисколько не изменяет существа обязанностей войск. Подобные обстоятельства только облегчают выполнение этих обязанностей для создания государству оборонительно-наступательного положения, возможно обеспечивающего успех действительной войны. И чем армия цельнее будет стоять на этой точке зрения, тем блистательнее сможет выполнить свое военное призвание»².

Однако сочетать железнодорожно-строительные работы с боевой подготовкой войск было трудно, и участие полевых войск железнодорожных строительных работах не получило широкого распространения.

Непрерывный рост военно-стратегического значения железных дорог нашел отражение в Положении о полевом управлении войск, введенном 17 апреля 1868 года. Значительное место в нем занимает служба военных сообщений и железнодорожные войска (военно-дорожные команды).

Согласно этому Положению при инспекторе военных сообщений состояли штаб- и обер-офицер, а также инженеры путей сообщения, осуществлявшие военный и технический контроль над эксплуатацией находившихся на театре военных действий государственных и частных железных дорог.

При разрушении линии железных дорог инспектор военных сообщений был обязан принять все меры для быстрейшего восстановления дорог и обеспечить их бесперебойную эксплуатацию.

Все работы по восстановлению железных дорог осуществлялись военно-дорожными командами, которые формировались при действующей армии по особому распоряжению военного министра.                                                                                     

Военно-дорожная команда подразделялась на два отдела - технический и рабочий.

Технический отдел состоял из техников или военных инженеров имевших опыт службы на железных дорогах дорожных и машинных мастеров и железнодорожных рабочих различных специальностей. Во главе технического отдела стояли начальник и его помощник назначаемые ведомством путей сообщения которое ведало также вопросом формирования технического отдела Штатный состав отдела утверждался военным министерством оно же определяло место его применения на театре военных действий.

В рабочий отдел назначались рабочие из инженерных частей или пехоты. Они должны были производить работы не требующие специальной технической подготовки. Во главе рабочего отдела стояли начальник отдела стояли начальник и его помощник назначаемые преимущественно из военных инженеров.

Создание военно-дорожных команд в действующей армии являлось одним из выражений возросшего военного значения железных дорог и необходимости иметь железнодорожные войска на театре военных действий.

Однако успешное осуществление этого мероприятия находилось в прямой зависимости от накопления в стране соответствующих контингентов которые имели бы опыт работы на железных дорогах и могли бы в случае объявления мобилизации быть направлены в состав военно-дорожных команд.

Правильно решить этот вопрос было тем более необходимо что военно-рабочие кондукторские и телеграфическая роты, сформированные в 1851 году на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге, были в 60-х годах упразднены в связи с передачей дороги в введение главного общества российских железных дорог, а подготовка кадров военных железнодорожников в железнодорожных рабочих бригадах не дала удовлетворительных результатов, так как солдаты получали в них опыт производства главным образом самых элементарных работ, например земляных, и почти совсем не использовались на таких работах, которые давали бы им специальные знания и навыки.

Первоначально военное министерство предполагало найти выход за счет использования тех бессрочно отпускных унтер-офицеров и рядовых, которые служили на железных дорогах. В отношении к министру путей сообщения от 6 октября 1866 года военный министр написал обращение с просьбой сообщить ему точные сведения о числе находящихся на службе по найму бессрочноотпускных нижних чинов, как по эксплуатации, так и по устройству и ремонту пути и в мастерских на железных дорогах, показав отдельно, сколько на каждой из них находится нижних чинов. Дабы можно было заранее определить, на какое число людей можно рассчитывать в случае надобности для службы в военное время в составе военно-дорожных команд³.

Ответ, полученный военным министерством, был крайне неутешительным. Общее количество бессрочно отпускных, служащих на всех железных дорогах России, составило на 1 января 1867 года 1518 человек, в том числе движенцев (стрелков, кондукторов, составителей поездов и др.) было 234, тяговиков 41, путейцев 395, мастеровых не более 100, сторожей и чернорабочих 695.Эти цифры говорили о том, что бессрочно отпускные занимали преимущественно низшие должности, не требовавшие железнодорожной специализации⁴.

Это по сути дело означало, что к 1867 году в России почти отсутствовали призывные контингенты, достаточно хорошо знакомые с железнодорожным делом. Стало очевидным, что эти контингенты можно подготовить на железных дорогах в мирное время.

Первоначальный вариант Положения был опубликован 30 июня 1869 года. В пункте 1 Положения назначение военных железнодорожных команд определялось следующим образом:

«Военные железнодорожные команды учреждаются в мирное время для приготовления способных нижних чинов к формированию из них и пополнению ими в военное время военно-дорожных команд, в составе армии находящихся»⁵.

Команды комплектовались главным образом за счет пехоты (75%) и саперных батальонов (25%).Первоначальная численность личного состава военных железнодорожных команд на 23 железных дорогах была определена в 800 человек, хотя Положение допускало увеличение их численности до 1000 солдат унтер-офицеров.

25 марта 1870 года военный министр ввел в действие Положение о военных железнодорожных командах. Опубликование Положения в приказе военного министра означало, что военное министерство принимало на себя не только формирование, но и руководство военным и специальным обучением личного состава железнодорожных команд.

Положение предусматривало, что каждый солдат военной железнодорожной команды обязан за время пребывания в команде изучить не менее двух железнодорожных специальностей. Руководство обучением военных железнодорожных команд было возложено на заведующего передвижением войск той дороги, на которой состояла данная команда.

Заведующие передвижением войск, кроме того, периодически собирали команды на сборы для производства практических работ по ремонту и постройке железнодорожного пути. Во время этих сборов личный состав военных железнодорожных команд сводился в железнодорожно-строительный отряд. В 1870 году подобный отряд построил железнодорожную ветку близ станции Александровская Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. Таким образом, еще в мирное время личный состав военных железнодорожных команд получал известную практику работы в составе воинской части.

При увольнении в запас унтер-офицеры и рядовые военных железнодорожных команд брались на особый учет и в случае мобилизации направлялись на укомплектование военно-дорожных команд по месту их формирования для последующего направления на театр военных действий в распоряжение инспектора военных сообщений действующей армии.

В том же 1870 году было начато формирование казачьих военных железнодорожных команд.

В директивном распоряжении военного министерства от 28 июля 1870 года по этому поводу указывалось: «В видах ознакомления с некоторыми отраслями железнодорожного дела и железнодорожной службы части казаков, на случай употребления их в военное время, в составе конных отрядов для охранения, порчи и восстановления железных путей… Командировать в нынешнем же году на железные дороги: Грязе-Борисоглебскую, Ростовско-Грушевскую и Курско-Харьковско-Азовскую-100 человек донских казаков и образовать из них три военно-железнодорожные команды…»⁶

Казаки, прошедшие подготовку в военно-железнодорожных командах, должны были в военное время назначаться в состав военно-дорожных команд. В приказе военного министра говорилось: «Казакам, уволенным из команд по отбытии в них 3-х лет, вести в войске (Донское казачье войско) особые списки, за тем, чтобы, в случае надобности в военное время, они могли быть назначаемы в состав военно-дорожных команд»⁷.

Военно-дорожные команды в военное время могли дополняться казачьими конными отрядами, предназначаемыми «для охранения, порчи и восстановления железнодорожных путей»⁸.

Таким образом, вопрос о подготовке достаточно квалифицированных кадров для укомплектования военно-дорожных команд в военное время был в значительной степени разрешен созданием военных железнодорожных команд.

О том, насколько успешно проходил процесс накопления этих кадров, говорит тот факт, что к 1876 году в стране уже имелось до 2200 бессрочноотпускных солдат и унтер-офицеров, прошедших обучение в военных железнодорожных командах и взятых на особый учет. В России впервые в мире был создан обученный резерв для железнодорожных войск армии.

Военные железнодорожные команды хотя и дали положительные результаты, но не могли удовлетворить всех тех запросов, которые возникли в связи с быстрым развитием железнодорожной сети в России. Резко обнаружились серьезные недостатки в подготовке и деятельности по существу полувоенных команд. К числу важнейших из них следует отнести большую территориальную разбросанность личного состава команд вдоль железнодорожных линий, низкую воинскую дисциплину в командах, отсутствие единства в вопросах военного обучения личного состава команд именно тем железнодорожным специальностям и в таком количестве, как это было необходимо для формирования военно-дорожных команд. Отсутствие в военно-дорожных командах кадрового костяка, недостаток опыта работы в составе части отрицательно сказались бы при работе этих формирований на театре военных действий.

Вот почему в 1876 году в обстановке все более обострявшегося положения на Балканах был признан необходимым переход от военных железнодорожных команд к постоянным железнодорожным частям в виде отдельных железнодорожных батальонов.

Первый железнодорожный батальон был сформирован на основании приказа военного министра №341 от 12 ноября 1867 года. Вначале он именовался военно-дорожным батальоном, но вскоре был переименован в 3-й железнодорожный батальон и включен в состав 3-й саперной бригады.

Батальон состоял из двух строительных и двух эксплуатационных рот.

В состав строительных рот входили 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, дорожные мастера, десятники земляных работ, путевые рабочие, десятники плотничных работ и плотники, минеры, гальванеры, телеграфные механики, десятники телеграфных работ и телеграфные рабочие, телеграфисты, машинисты и кочегары, кузнецы, слесари, котельщики, литейщики и другие специалисты, необходимые для восстановления, разрушения и строительства железных дорог.

Строительные роты имели свой подвижной состав: 4 паровоза, 32 вагона для личного состава, 2 классных вагона; они были снабжены железнодорожным, кузнечным, слесарным, плотничным, столярным и другим инструментом. Для подвоза материалов к месту работ имелось 4 повозки.

Эксплуатационные роты были снабжены принадлежностями для поездной прислуги из расчета на поездов инструментом для ремонта пути и мастерских а также принадлежностями для телеграфной службы и сигнализации смазочными материалами и т.д. Роты имели 9 повозок.

Строительные и эксплуатационные роты батальона были в основном укомплектованы унтер-офицерами и рядовыми, прошедшими обучение в военных железнодорожных командах и изучившими соответствующие железнодорожные специальности. Кроме того, в них были вольнонаемные: 4 техника, 22 машиниста, 2 котельщика и 3 водопроводчика.

Офицерские должности в батальоне заняли в основном те из офицеров, которые прошли специальную подготовку на железных дорогах и изучили железнодорожное дело.

Всего в батальоне было 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 23 гражданских чиновника, 1066 солдат и 31 вольнонаемный. Весь строевой состав был вооружен берданками кавалерийского образца, а машинисты, их помощники и кочегары (132 человека) – револьверами⁹.

Создание 3-го железнодорожного батальона было крупным шагом вперед в деле развития железнодорожных войск в России.

§ 2