Военное сообщение и дороги в первой половине XIX В.

 

Проблема транспорта и связи всегда имела огромное значение в военном деле. Их роль была велика как при сборе и сосредоточении войск и их обеспечении продовольствием и боеприпасами, так и особенно в управлении войсками на театре войны и на полях сражения. В первой половине XIX века нужно было держать под ружьем огромные армии. Мобилизация сводилась к тому, чтобы привести в боевую готовность расквартированные у границ войска и пододвинуть резервы, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время.

    Переброска войск производилась по подготовленным грунтовым дорогам. При отсутствии механических средств транспорта и связи приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным направлениям. Огромные обозы обременяли армии и лишали маневренности. Фельдъегерская связь не обеспечивала руководство войной из политического центра и требовала предоставления главнокомандующему полной свободы действий. Разработанные до войны стратегические планы выполнялись лишь в общих чертах. Всякая попытка руководить военными действиями непосредственно из центра обрекалась на неудачу.

    В конце XVIII-начале XIX века Россия вела войны главным образом за пределами своей страны. В связи с этим внимание было обращено на транзитные дороги и на создание обозов, способных поднять достаточно большой запас продовольствия и боеприпасов. Но положение изменилось в связи с наполеоновской агрессией на востоке. Когда обстоятельства потребовали защиты границ, то выяснилось, что транспорт и связь оказались наиболее слабым местом в организации обороны страны. Военное ведомство спешно приняло ряд мер.

    В течении первого десятилетия были построены либо приведены в порядок имеющиеся грунтовые военные дороги, служившие одновременно и почтовыми: Петербург – Новгород – Псков – Динабург – Ковно; Дисна – Вильно – Ковно; Могилев – Орша – Гродно; Киев – Луцк¹.

    Для руководства эксплуатацией военных дорог в 1804 году было создано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями». Однако указанные военные грунтовые дороги могли действовать только летом и зимой. Весной и осенью они выходили из строя. Это вынуждало дробить базы снабжения войск, приближая их к району дислокации. Если в мирное время такой порядок был правильным, то во время войны, когда войска сосредотачивались, эти базы оказывались в стороне от операционных направлений, что создавало серьезные затруднения в снабжении и вынуждало возить значительные запасы продовольствия и боеприпасов. Положение оставалось неизменным и в начале второй четверти века. В период русско-турецкой войны 1828-1829 годов к театру военных действий вели две большие почтовые дороги: Москва – Киев – Могилев и Одесса – Тирасполь².

    Шоссе с твердым покрытием были только в районе Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку, Царскому селу и Кексгольму³.

К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX века. Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 году был образован Комитет по устройству железных дорог под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседание комитета, Николай I подчеркивал важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск».  

Известный министр финансов Канкрин открыто заявлял, что «всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна». Главноуправляющий путями сообщения Толь, раскрыл то, чего недоговаривал Канкрин. «Желательно бы было, - говорил он, - видеть повсюду усовершенствование водяных сообщений: эти сообщения не разовьют в государстве демократических идей и наклонностей»⁴.

Из-за таких взглядов правящих верхов развитие путей сообщения в России резко отставало от требований времени, особенно развитие железных дорог, так популярных на Западе.

Но, несмотря на все это, внутреннее положение России в сороковых годах XIX века характеризовалось все усилившимся развитием промышленности, ростом внутреннего товарооборота и внешних торговых сношений.

С каждым годом все больше ощущалось необходимость введения новых транспортных средств, которые могли бы удовлетворить растущие потребности в пассажирских грузовых перевозках. Создание мощных транспортных средств, которые надежно связали бы города и фабрично-заводские районы внутренней России с ее окраинами, топливными, сырьевыми и продовольственными источниками снабжения, имело не только хозяйственное, но и военное значение.

В то же время строительство широкой железнодорожной сети в России было связано с напряжением всех сил промышленного производства. Строительство дорог осложнялось нехваткой подвижного состава, численность которого только покрывала потребность. Чем больше развивалась сеть железных дорог, тем сложнее были задачи, возникавшие перед русской промышленностью. Нужно было организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производство, которого в России в первой половине XIX века не существовало. Сначала возникновения железных дорог и до 1869 года Россия закупала рельсы у частных фирм Бельгии, Франции, Германии и Англии. «Все наши железные пути построены исключительно из иностранных материалов и изделий, привезенных в размере беспошлинно», - указывалось в обзоре правительственных мероприятий по развитию в России металлической промышленности. Только на закупку рельсов было затрачено 150 млн. рублей⁵. Кроме огромных затрат, создавалась зависимость от иностранных рынков, которая остро почувствовалась во время Крымской и Русско-турецкой войн.

Под давлением прогрессивной общественности в России началось строительство железных дорог.

Первой железной дорогой построенной в России, была Царскосельская линия. Ее строили в 1836-1837 гг. Затем в 1848 г. проложили Варшавско-Венскую, а в 1851 г. Санкт-Петербургско-Московскую железные дороги.

К 1 января 1853 г. в России были построены следующие дороги (общей протяженностью более 1000 км) Царскосельская (частная) – 25 верст; Варшавско-Венская (казенная) – 308 верст; Петербургско-Московская (Николаевская, казенная) – 609 верст и Петербургско-Варшавская (казенная) – подготовлено 42 версты. Сооружение С.-Петербургско - Московскойжелезной дороги оснащенной первоклассной для того времени техникой, было выдающимся событием в области мирового железнодорожного строительства. Открытие 13 ноября 1851 года этой железнодорожной магистрали для пассажирского движения привлекло к себе всеобщее внимание и дало толчок к дальнейшему развитию железнодорожно-строительного дела в России⁶.

§ 2