Технология морской перевозки грузов.

 

Технология - это последовательность, методы и средства выполнения работ. Технология морских перевозок грузов представляет собой целую отрасль науки эксплуатации морского транспорта. Следовательно, технология перевозок грузов, как отраслевая дисциплина рассматривает практически все вопросы, связанные с погрузкой, сохранной перевозкой и выгрузкой грузов.

Остановимся лишь на свойствах груза. Глубокое знание свойств и особенностей грузов, которые проявляются в процессе морской перевозки, причем проявляются по-разному, в зависимости от условий внешней среды, а также ряда других факторов, является основой технологии перевозок. Поэтому точное знание этих свойств и особенностей позволит правильно решить вопросы приемки и композиции грузов для каждого конкретного рейса, их размещения в грузовых помещениях судна, установления тепловлажностного и воздухообменного режимов, укладки, организации грузовых работ.

С того момента, когда товар предъявлен к перевозке, он переходит в новое состояние - становится грузом. При превращении товара в категорию груза для транспорта теряет значение ряд его товарных характеристик (потребительских свойств), но появляется необходимость изучения и учета транспортных характеристик груза. Транспортные характеристики груза - это совокупность свойств груза, определяющих технику и условия его перевозки, погрузки и хранения. В понятие транспортной характеристики груза в первую очередь входят объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-химические свойства, особенности тары и упаковки, а также некоторые товарные свойства. Транспортные характеристики груза взаимно связаны с техникой перевозки. В последние десятилетия форма предъявления грузов к перевозке в значительной степени повлияла на специализацию флота. В настоящее время строят не только танкеры, лесовозы, хлопковозы, рефрижераторные суда и суда для перевозки генеральных грузов, но создана целая серия принципиально новых специализированных судов - автомобилевозов, контейнеровозов, лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, пульпы рудных концентратов, газов и химических грузов.

Для придания грузу транспортабельного состояния его упаковывают в тару, которая должна быть достаточно прочной для условий морской перевозки и выдерживать перегрузку в пунктах перевалки грузов, легкой, дешевой и минимальной по объему. В России для всех видов транспорта была установлена единая классификация и тарифная номенклатура грузов, которая служит для установления тарифного класса груза и определения провозной платы. Однако сейчас плата устанавливается на основе договорных отношений.

В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:

● происхождению - продукты сельского хозяйства и промышленности;

● физико-химическим свойствам - скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся;

● технике перевозки - сухие и наливные;

● форме предъявления к перевозке - тарно-штучные, навалочные, наливные и так далее. Транспортная классификация охватывает всю номенклатуру предъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требования организации транспортного и перегрузочного процессов. Признаки общности, по которым можно объединить различные группы грузов, очень разнообразны, поэтому существует несколько видов классификации грузов. Не зная свойств груза, нельзя решить вопрос о пригодности данного судна для определенного рейса, о том, как правильно использовать технические средства судна, предназначенные для обеспечения сохранности груза. Наконец, изучение свойств грузов имеет важное значение и для правильного решения коммерческо-правовых отношений с клиентурой; в частности, только зная признаки, свидетельствующие о недостаточной транспортабельности груза или хотя бы вызывающие сомнения в его транспортабельности, можно внести соответствующую оговорку в коносамент и тем самым оградить интересы перевозчика. В последние годы проблема сохранной перевозки грузов занимает все большее место, как в практической эксплуатационной деятельности флота, так и в научных исследованиях. В связи с увеличением объема перевозок, появлением новых видов грузов на морском транспорте назрела острая необходимость, в проведении серьезных исследований способов перевозки, значительного количества разнообразных грузов. Также следует отметить, что наряду с изучением свойств грузов и правил их перевозки важно знать технические средства судна, которые предназначены для обеспечения сохранности грузов при их перевозке, чтобы эффективно их использовать.

Заключение

 

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву. Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права. Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств вызывает коллизию законов. Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.

Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей. Сторонами по договору перевозки груза являются транспортные организации - грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозки грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории публичных договоров. Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобными перевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном, совершают трамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере. Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовых проформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определёнными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с предложенными условиями.

Рассмотрим соотношение чартера и коносамента. При перевозке груза на линейном судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношении вообще не может быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляются на основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и коносамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов договора перевозки груза и коносамента, который подтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничении сферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договора перевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером. Получатель груза не всегда является стороной договора перевозки груза, и отношения с ним регулируются коносаментом, но если в коносаменте сделана ссылка на чартер, то условия коносамента являются обязательными для получателя. При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии ссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьего лица (получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать следующие обстоятельства:

● определение содержания ссылки коносамента;

● выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;

● установление совместимости положений чартера с условиями коносамента.

В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов.

Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки груза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования судна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие функции:

1. свидетельствует о заключении договора перевозки;

2. является распиской в получении груза перевозчиком;

3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой), а также является как бы оборотным документом. При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговаривают все условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапе существует три конвенции, регламентирующие правила перевозок по коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране, которая ратифицировала Гамбургские правила, тогда возникают противоречия. Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских перевозках и требует детального рассмотрения. Международное морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным правилам о коносаменте. Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемуся договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном, исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в основном. На данном этапе Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбургских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Далее Российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия перед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в каботаже не освобождает. Этот недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.

Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок в коносаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации и Гамбургским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т.д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для оплаты не принимаются.