Международные авиаперевозки, их роль в экономике

 

Мировая гражданская авиация в начале третьего тысячелетия имеет классические признаки отрасли, находящейся в процессе кардинальных перемен. За последние 20 лет деятельность авиакомпании на рынке сильно изменилась. Авиаперевозчики пришли к необходимости развития прямой продажи; создали программы поощрения часто летающих пассажиров; сформировали альянсы; испробовали множество других мер, направленных на расширение рыночной доли, сокращение расходов и обеспечение процветания компании. Вследствие этого возникли совершенно новые теории и подходы к решению стоящих перед авиакомпанией задач.

После десятилетий государственного протекционизма большее количество авиакомпаний оказались незащищенными на рынке в условиях либерализации и отмены госконтроля. Государственные авиакомпании, которые обычно имели всемерную поддержку своих правительств, вынуждены были отвыкать от этой успокаивающей мысли. Многие правительства уменьшили или ликвидировали государственную собственность в авиакомпаниях путем приватизации. Клиенты авиакомпаний стали лучше информированными и более требовательными. Монополизация капиталов в индустрии путешествий и появление крупных туроператоров на многих рынках начали оказывать огромное влияние на авиакомпании. Авиатранспорт принципиально использует новые воздушные суда и современные достижения науки и техники.

В такой изменяющейся ситуации происходит резкая дифференциация авиакомпаний мира. В то время, когда многим авиакомпаниям мира приходится нелегко, некоторые работают намного успешнее.

Такие знания дает маркетинг, являющийся рыночной концепцией управления производством, реализацией товаров и услуг. Один из наиболее признанных авторитетов Питер Друкер сформулировал определение маркетинга как философию бизнеса, нацеленного на наиболее полное удовлетворение потребностей и пожеланий клиентов. Удачным представляется также следующее определение маркетинга: «Маркетинг - процесс управления, ответственный за выявление, определение и удовлетворение потребностей клиента с прибылью».

Международная ассоциация воздушного авиатранспорта (International Air Transport Association - IATA) периодически проводит анализ текущего состояния индустрии воздушного транспорта, рынков авиаперевозок и разрабатывает текущие и долгосрочные прогнозы и стратегию ассоциации с учетом политики правительств различных государств, а также на основе результатов своего сотрудничества с региональными авиатранспортными организациями. По данным IATA сегодня в экономике доминируют три региона: Северная Америка, Европа и Восточная Азия. Темпы роста авиаперевозок стабилизируются, но наибольший рост объемов авиаперевозок ожидается в Восточной Европе, бывшем СССР и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Вследствие динамичных процессов, происходящих в мире, перед воздушным транспортом встают следующие ключевые проблемы:

·   Глобализация. С одной стороны, происходит усиление экономической и информационной интеграции между государствами, с другой - растет число непримиримых конфликтов в самых разных уголках планеты. Кроме того, попытки выработать общие незыблемые правила поведения на мировых рынках и внедрить единые стандарты «мировой культуры» неминуемо обречены на провал в тех случаях, когда они входят в противоречие с национальными традициями и культурными особенностями. Авиакомпании вырабатывают свой вариант глобализации в форме альянсов. В настоящее время созданы «Star Alliance», альянс «One World» и другие.

·   Финансовые кризисы. Большинство авиакомпаний объективно не в состоянии противостоять финансовым кризисам и резким перепадам экономической активности, поскольку объем авиаперевозок находится в прямой зависимости от получаемого государством валового национального дохода.

·   Защита окружающей среды. В мире активно распространяется мнение, что авиация является основным виновником надвигающейся экологической катастрофы. Однако на долю авиации в настоящий момент приходится лишь три процента мирового объема дополнительных выбросов вредных газов в атмосферу. Постоянно ведется работа по совершенствованию авиадвигателей, введен жесткий контроль за их эмиссией и уровнем производимого шума, особенно на режимах взлета и посадки.

·   Информатика и связь. Информационный прогресс ускоряет процесс глобализации. Он расширяет возможности доступа к различным базам данных, к информации во всех сферах деятельности в любой части света. В последние годы стремительными темпами развиваются глобальные распределительные системы. В то же время возрастает вероятность сбоя в программном обеспечении данных систем, а также увеличивается риск несанкционированного внедрения в базы данных, блокирования их работы или искажения имеющейся информации.

·   Безопасность авиапассажиров и проблема терроризма. Последние несколько лет у многих авиапассажиров авиаперелет вызывает неприятные мысли не только в связи с возможной ненадежностью авиатехники, но и с возможной угрозой жизни, связанной с террористическими актами.

·   Переосмысление роли государства в обществе. Правительства стран должны обуславливать приватизацию своим правом осуществления адекватного экономического контроля и отслеживания соблюдения норм и стандартов, действующих на воздушном транспорте. Пора дерегулирования и политики открытого неба сменилась пересмотром роли государства в регулировании работы воздушного транспорта. Следует также отметить усиление роли государственных органов в организации контроля за безопасностью полетов.

На рисунке 1. это представлено схематично.

 

Рис. 1. Проблемы авиаперевозок в 21 веке.

 

В настоящее время мировое авиационное сообщество активно решает проблемы, с которыми оно переступает порог нового тысячелетия. Эти проблемы связаны с ростом абсолютного количества авиационных происшествий, перегруженностью воздушного транспорта, обострением потребностей в авиационной электросвязи, значительным ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний и т.д.

В сложившихся условиях Международная организация гражданской авиации (ИКАО) последовательно вырабатывает стратегию развития мировой гражданской авиации с перспективой сохранения установившихся темпов роста авиаперевозок в течение ближайших десяти-пятнадцати лет. В Российской Федерации идет работа по реализации в отечественной гражданской авиации решений и рекомендаций Ассамблеи ИКАО.

Можно выделить основные тенденции, характерные для мирового рынка авиаперевозок в последние два десятилетия:

 

Рис. 2. Тенденции мирового рынка авиаперевозок.

 

Рассмотрим эти тенденции подробнее.

·   приватизация государственных авиакомпаний;

До недавнего времени существовали как чисто государственные авиакомпании (Korean Air, Varig), так и с участием государства в уставном капитале авиакомпании наравне с частными инвесторами. Расцвет воздушного транспорта пришелся на годы после второй мировой войны, когда соображения государственной безопасности требовали контроля над воздушным флотом. Многие авиакомпании были ещё неконкурентоспособными и нуждались в государственной поддержке.

·   появление мега-перевозчиков;

По мере глобализации экономики мира авиакомпании стали задумываться о путях своего дальнейшего развития. Крупные компании, имеющие разветвленную сеть воздушных линий, стали более устойчивыми в постоянно меняющейся рыночной среде. Они применили первыми программу поощрения часто летающих пассажиров, тем самым, создав собственный имидж. Экономия масштаба позволила снизить себестоимость авиаперевозок за счет распределения постоянных расходов на большее количество единиц продукции (пассажиро-километры, тонно-километры). Но авиакомпании - гиганты стали трудно управляемыми разросшимся бюрократическим аппаратом, имели большие накладные расходы. Альянсы позволяют быстро нарастить производственные мощности, пополнить свой парк воздушных судов, получить коммерческие права, принадлежавшие другой авиакомпании. Кроме того, поглощение авиакомпании, имеющей свой hub, позволяет сделать этот аэропорт своей крепостью, недоступной для конкурентов. Однако на пути развития альянсов встает немало проблем: авиакомпании имеют различные стратегии своего развития, неодинаковый уровень сервиса, несогласованные расписания полетов и разнообразные системы тарифов. Решение этих проблем требует немало времени и усилий со стороны сотрудников всех авиакомпаний, создающих альянс.

·   обострение конкурентной борьбы.

Различают два вида конкурентной борьбы: внутривидовая и межвидовая. Внутривидовой называют конкуренцию между авиакомпаниями. Межвидовую конкурентную борьбу авиакомпания ведет с телекоммуникациями, с наземными видами транспорта, с другими товарами народного потребления, которые приобретает человек вместо путешествия на воздушном транспорте.

Сохранение и повышение эффективности рынка авиаперевозок, снижение затрат и тарифов, создание и концентрация инвестиционных резервов ставят задачу укрупнения авиакомпаний при сохранении разумной конкуренции. Стратегия государства и механизма укрупнения реализуются созданием альянсов авиакомпаний и их объединения на основе владения государственными пакетами акций. Создание добровольных альянсов авиакомпаний предполагается в сфере реализации совместных программ закупок авиатехники, осуществления комплексных перевозок из узловых аэропортов и т.д.

 

1.2 Типы международных авиаперевозок и их сравнительная эффективность

Предприятия-перевозчики играют особую роль при производстве турпродукта. Роль транспорта в туризме велика, ведь туризм как вид деятельности, связанный с перемещением туристов, не может рассматриваться вне его связи с транспортным обеспечением, а услуги перевозки занимают значительную долю в составе турпродукта.

Негативные тенденции в отношениях турфирм и авиаперевозчиков препятствуют развитию предпринимательской деятельности туристских фирм по производству качественного турпродукта. Изложенные обстоятельства определили актуальность данной проблемы и обусловили объективную необходимость разработки новых подходов в отношениях турфирм и авиаперевозчиков.

В последние 10-15 лет на воздушном транспорте (ВТ) России, как одной из наиболее динамично развивающихся отраслей отечественной экономики, происходит интенсивный переход от методов директивного управления деятельностью субъектов хозяйствования к формированию рыночных конкурентных отношений.

Ужесточение международных требований к качеству услуг, оказываемых аэропортами, прогрессирующий физический и моральный износ зданий, сооружений и технологического терминального оборудования при недостаточном уровне инвестиций в отрасль гражданской авиации, рост конкуренции между аэропортами Московского авиаузла не только на экономически приоритетных международных направлениях, но и на рынке внутренних авиаперевозок, дополняемый потенциалом повышающихся требований к качеству пассажирского обслуживания в соответствии с изменением структуры спроса на авиаперевозки, усложняют решение задач обеспечения экономического роста в отрасли.

Успешные региональные авиакомпании выстраивают свой бизнес исключительно на тесном взаимодействии со своими партнерами - крупными авиаперевозчиками на принципах аффилированности и коммерческих соглашений (в т.ч. «код-шеринга»), обеспечивающих стыковки маршрутов и расписания рейсов, а также системы продаж и бронирования билетов. Практика показывает, что сотрудничество магистральных и региональных авиакомпаний должно выстраиваться на взаимовыгодной основе, что является эффективным для обеих сторон. Первые получают возможность увеличить объемы перевозок за счет «подпитки» региональными пассажиропотоками и ухода с маршрутов, которые являются нерентабельными для магистральных самолетов. Региональные авиакомпании, отличающиеся меньшими эксплуатационными расходами на региональных маршрутах, извлекают немалую выгоду из «раскрученной» торговой марки своего известного партнера, его положения на рынке, прямого доступа к значительным пассажиропотокам, направленным в крупные аэропортовые хабы, а также к развитым автоматизированным системам резервирования и продажи авиабилетов.

Региональные самолеты небольшой вместимости могут эксплуатироваться на маршрутах в то время суток, когда пассажиропотоки снижаются, использование магистральных самолетов компании-партнера эффективнее всего сохранить в пиковые часы загрузки. Региональные реактивные самолеты могут также быть использованы для увеличения частоты рейсов на относительно коротких магистральных маршрутах.

Увеличение объемов работ региональных авиакомпаний может происходить с одной стороны, за счет открытия новых рейсов, а с другой-за счет организации дополнительного обслуживания на существующих магистральных маршрутах. Увеличение частоты на существующих региональных маршрутах возможно за счет перехода обслуживания авиалинии от магистральных авиакомпаний к региональной авиакомпании в рамках существующих между ними партнерских соглашений.

Преимуществами региональных авиакомпаний являются их способности поддерживать более низкую себестоимость в сравнении с магистральными авиакомпаниями на линиях относительно небольшой дальности с низкими пассажиропотоками. Цель магистральных авиакомпаний состоит в том, чтобы эффективно использовать для загрузки своих рейсов пассажиропотоки, обеспечиваемые региональными перевозчиками за счет использования механизмов аутсорсинга и код-шеринга.

Заказчиками чартерной перевозки может быть какое угодно физическое или юридическое лицо, имеющее необходимую для своевременной оплаты чартера сумму денежных средств и возможность распространения и продажи авиабилетов. На практике чаще всего заказчиками чартеров являются:

·   единичные туристические операторы, организующие туры на массовых направлениях и имеющие собственные возможности обеспечения максимальной загрузки бортов;

·   туры туристических операторов - то есть их временные объединения, усилия которых направлены на совместный выкуп чартерной линии и активную продажу кресел. В пуле обычно выделяют консолидирующих туроператоров, то есть имеющих либо максимальные блоки мест на бортах, либо явившихся инициаторами данной чартерной программы. При такой форме чартера операторы распределяют между собой блоки кресел на борту, а в дальнейшем их финансовая ответственность (обязанность своевременной оплаты и риск реализации билетов) ограничивается размером этих блоков;

·   авиаброкеры - имеющие непосредственное отношение либо к туристическому, либо к рынку авиаперевозок организации, занимающиеся фрахтованием воздушных судов с целью последующей оптовой перепродажи чартера (либо полностью программы, либо блоками кресел) туристическим операторам. Несмотря на необходимость переплаты за услуга брокеров, другие операторы прибегают к их услугам, поскольку последние либо не имеют возможности лести переговоры с авиакомпанией (географическая удаленность, отсутствие опыта, «подмоченная» репутация оператор), либо возможностей своевременной оплаты чартера (авиаброкеры обычно предлагают систему более выгодных для оператора отсрочек платежи по реализуемым креслам), либо готовы приобрести блок мест, размер которого неприемлем для авиакомпании (обычно авиакомпании устанавливают минимальный блок кресел на чартерные перевозки, оплатить который мелким туроператорам не представляется возможным). В нашей стране авиаброкеры кроме связей на туристическом и авиа-рынках обычно имеют солидную поддержку финансовых структур, позволяющую им производить раннюю оплату чартерных, программ (что является поводом требования дополнительных дисконтов со стороны авиакомпании), а потом в собственных коммерческих интересах проводить политику перепродажи блоков субъектам туристического рынка, учитывал их возможности и потребности (например, политика дробления блоков на более мелкие, дробление чартерных программ, предоставление рассрочки платежей и т. д.);

·   собственно авиакомпании также может организовывать чартерные программы на своих воздушных судах {особенно, если летная загрузка лайнеров это позволяет) с целью освоения новых дестинаций, привлечения клиентов, получения дополнительной прибыли.

Виды чартерных программ:

1. Разовые с отстоем. Чартер, рассчитанный на единичный вывоз и дальнейший возврат туристов. В этом случае для заказчика рейса дешевле оплачивать отстой борта в принимающем аэропорту в течение нахождения туристов на отдыхе, чем оплачивать целый «холостой» полет в оба конца (обратно в аэропорт вылета и снова в аэропорт назначения, чтобы вывезти отдыхающих). Такой вид чартерных программ является наиболее дорогостоящим, поскольку стоимость отстоя (особенно в загруженных европейских аэропортах может оказаться внушительной), а расходы на нее могут сделать чартерную программу менее выгодной, чем базирующуюся на регулярной авиаперевозке. Применим такой чартер при организации полетов в дестинациях, не имеющих аналогов в расписании, на максимально пиковые даты (например, новогодние праздники), когда увеличение тура в цене менее ощутимо для его конкурентоспособности.

2. Шаттл-чартеры В отличие от разовых чартерных программ, шаттл-полеты применяются при построении чартерной цепочки, то есть периодичных (обычно кратных педеле или 10 дням) полетов в одном и том лее направлении, в течение сезона. В таких чартерных программах борт не простаивает в аэропорту дестинации, а тут же вылетает обратно, загруженный ранее прилетевшими туристами. Однако в этом случае, заказчик цепочки вынужден оплачивать два холостых полета борта. Из аэропорта дести-нации в первом полете цепочки и в аэропорт дестинации при завершении сезона. Шаттл-программы наиболее выгодные для массовых туроператоров, хотя и требуют значительных финансовых вложений (приобретается не один полет, а целая цепочка) и намного увеличивает риск наступления ответственности за продажу кресел. Заявляя свое участие в чартерной цепочке, оператор получает возможность распределять свою прибыль в течение более длительного времени (обычно, весь сезон), когда убытки, вызванные простоем кресел в начале и конце сезона, могут с лихвой компенсироваться активной продажей кресел в наиболее пиковые даты. Поэтому большинство участников чартерных шаттл-программ (независимо ох того, единственные это заказчики или пулы операторов) проводят аналогичную ценовую политику, постепенно увеличивая тариф, достигая его максимальной отметки в пиковые даты, а потом снижая его до минимального (к примеру, тариф +Ростов - Анталия - Ростов» меняется от $ 180 в мае -начале июня, до S 220 - в июле-августе).

3. Сплит-чартеры - организация перевозок, при которой да одном участке пути пассажиры летят регулярными авиалиниями, на оставшемся - чартерными, Сплит-чартеры обычно применяются на вылете из аэропорта, не имеющего обширную сеть регулярных авиарейеов, в более значительный воздушный узел, откуда пассажирам просто и удобно улетать в любые направления чартерными или регулярными линиями, Примером сплит-чартерных программ может служить организация полетов туристов Ростова-на-Дону в Таиланд через крупнейший воздушный узел Средней Азии - Ташкент, из которого осуществляется большое количество рейсов как в Бангкок, так и на Тайские острова (Пхукет, Самуй). Хорошая загрузка чартером «Узбекских авиалиний» ни тайском направлении, а также наличие в Ташкентском аэропорту комфортабельного транзитного зала делают возможными удобные стыковки в Ташкенте и для прибывающих регулярными рейсами туристов из Москвы, Самары, Казани и других российских мегаполисов. Успехом среди европейских туристов и туроператоров пользуются перевозки на острова Индийского океана (Сейшелы, Маврикий, Мальдивы) через Дубай (ОАЭ). В Дубай пассажиры пребывают регулярными авиалиниями европейских авиакомпаний, а далее следуют чартерными авиалиниями местных перевозчиков. При разработке и продаже сплит-чартеров оператору необходимо учитывать величину географического отклонения программы от идеального прямого маршрута (например, перелет из Ростова в Бангкок через Ташкент географически гораздо выгоднее аналогичного тура, например, через Москву), длительность периода стыковки между рейсами, то есть время, которое пассажир вынужден пронести в транзитном зале узлового аэропорта (бывают случаи, когда географически невыгодный полет занимает меньше времени пассажира только из-за более удобной и менее длительной стыковки, чем географически выгодный сплит-чартер). Помимо этого, оператор должен информировать туристов о правилах таможенного и пограничного контроля не только в стране отдыха, но и в транзитном государстве, оформления транзитного багажа, проездных, билетов (если и регулярная и чартерная авиаперевозка осуществляется одним перевозчиком, как например, Ростов - Ташкент - Бангкок - Ташкент - Ростов «Узбекскими авиалиниями» и т.д. достаточно одного авиабилета формы Р, если же перевозчики разные, уже потребуется два авиабилета форм А). Туристическому оператору при продаже туров, базирующихся на сплит-чартерах, необходимо иметь оформленные договорные отношения с авиакомпанией (организующей регулярные либо чартерные рейсы), либо с другим оператором (являющимся, например, консолидатором чартерной программы ия аэропорта стыковки далее по маршруту) с целью получения от них комиссионной вознаграждения, либо разнообразных скидок и осуществления более оптимальной и соответствующей требованиям регионального туррынка ценовой политики.

Поличартерная перевозка ее определение сродни сплит-чартерам, одни ко ее особенность в том, что оба стыкуемых рейса, используемых в перевозке, являются чартерными. В связи с этим организация поличартерной перевозки требует координированных действий двух туроператоров - заказчиков чартерных программ.

Транзит-чартеры - чартерная перевозка, обычно организуемая несколькими, расположенными в различных регионах туроператорами (или филиалами одного туроператора), подразумевающая промежуточную посадку в третьем аэропорту с целью принятия на борт туристов, направляющихся на отдых в дестинацию рейса. Аналогично происходит и обратный полет, доставляющий туристов поочередно в два аэропорта. Обычно транзит-чартеры распространяются в сообщениях между двумя небольшими городами, операторы которых не имеют рыночных возможностей для организации собственного прямого авиарейса, и потому прибегают к совместной чартерной программе- Для того, чтобы транлит-чартерная программа была оперативной и географически логичной, к ее организации прибегают операторы городов, расположенных с минимальным географическим отклонением от авиалинии прямого сообщения с аэропортом назначения туристов.

Основой чартерных схем сотрудничества турфирм и авиакомпаний является договор чартера. Его предметом является выполнение чартерной перевозки (разовой или цепочки) по определенному графику и маршруту.

Обязанности переводчика по договору чартера:

·   предоставить самолет необходимой модели, и соответствующей техническом состоянии, оговоренной вместимости (коммерческой загрузки);

·   застраховать транспортное средство;

·   выполнить формальности, связанные с организацией чартерного рейса (иммиграционные, таможенные, пограничные, карантинные формальности, получение разрешения местных властей на вылет);

·   предоставить экипаж а необходимом для выполнения перевозки составе и количестве.

Обязанности заказчика (фрахтователя воздушного судна);

·   обеспечить доставку пассажиров к месту регистрации за определенное время согласно оговоренному графику;

·   обеспечит: пассажиров необходимой информацией по правилам перевозок:

·   оплатить необходимую стоимость чартерной программы в указанные в договоре сроки.

Ответственность сторон по договору Авиакомпания освобождается от обязательств и не будет нести ответственности в случае невозможности выполнения полета из-за действий непреодолимой силы (метеоусловий, правовые акты властей, режимные мероприятия, забастовке, отказ в приеме и заправке топлива в промежуточном аэропорту), В связи с этими обстоятельствами командир корабля имеет право:

·   переносить время вылета или отменить вылет по метеоусловиям;

·   уменьшать допустимую коммерческую загрузку;

·   делать незапланированные посадки, остановить или прекратить полет.

Авиаперевозчик отвечает за задержку рейса. В случае вины авиатранспортного предприятия оно уплачивает заказчику штраф.

Переговоры с авиаперевозчиком. На этой стадии оператор или их пул аргументируют целесообразность чартерного рейса, приводят доказательства успешной продажи билетов на рейс, формируют основные требования чартерной перевозки (тип воздушного судна, ориентировочные даты рейса, маршрут, оплата).

Изыскание возможностей авиакомпании. Руководство перевозчика, рассмотрев заявленные операторами требования, пытается установить степень собственной подготовленности к выполнению планируемой чартерной перевозки (имеется ли в парке авиакомпании необходимое воздушное судно, какой график полетов этого судна на заявленный период времени, возможности получения права не вылет от органов власти места вылета и приема),

Подготовка летной документации (производится совместно авиаперевозчиком и службами аэропорта, рассматриваются полетные графики - слоты, формируется посадочный/взлетный коридор, изыскиваются возможности осуществления посадки и высадки чартерных пассажиров в залах аэропорта).

В случае, когда между возможностями перевозчика, решениями руководства аэропорта и требованиями к гуру заказчика достигается: компромисс, происходит подписание договора чартера сторонами.

Разработка ценовой стратегии реализации кресел туроператором. На этой стадии заказчик (или пул) устанавливает размер тарифа (в один конец, в оба конца), дифференцирует тарифы в зависимости от классов обслуживания на борту (бизнес, экономичный классы), устанавливает размеры комиссионного вознаграждения для туристических агентств, устанавливает льготные категории граждан и размеры скидок для них, правила и стоимость провоза багажа (особенно актуально при организации чартерных шоп-программ). Очевидно, что гораздо большие возможности в установлении максимально конкурентных цен имеет оператор - единственный заказчик чартера, либо оператор, заявивший крупный блок кресел на борту.