Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Технология строительства асфальтобетонного дорожного покрытияСтр 1 из 6Следующая ⇒
Технология строительства асфальтобетонного дорожного покрытия Введение Темпы дорожного строительства в России непрерывно растут. Резкое увеличение выпуска автомобилей выдвинуло перед строителями автомобильных дорог повышенные требования как к ускорению ввода в эксплуатацию новых и реконструированных дорог, так и в области повышения их качества, долговечности и надёжности, а также безопасности движения. Благоприятные условия для дальнейшего совершенствования дорожного строительства создаются в результате значительного роста материальной базы дорожно-строительных организаций и ускоренного развития дорожной науки и техники. Промышленность поставляет для дорожного строительства всё более мощные и высокопроизводительные машины. Технология производства работ базируется на широком внедрении комплексной механизации с постепенным переходом к автоматизации отдельных технологических процессов и видов работ. Шире применяются местные материалы и грунты, укреплённые органическими и минеральными вяжущими. Получают распространение новые вяжущие материалы и различные поверхностно-активные вещества. Применение новых машин, материалов и разработка более совершенных технологических схем требуют соответствующего повышения уровня организации строительства. Чем сложнее задачи строительства и чем больше сосредоточено на каждом объекте трудовых и материально-технических ресурсов, тем труднее управлять ими. Рациональная организация работ резко повышает эффективность использования всех видов ресурсов. Сложность производства дорожно-строительных работ усугубляется зависимостью их технологии от погодных и климатических условий. В зависимости от периодов года, температурных и других климатических условий изменяется удобоукладываемость и удобообрабатываемость многих дорожно-строительных материалов. Это влечёт за собой необходимость изменения технологии производства работ. В таких сложных, непрерывно изменяющихся условиях выполнение больших объёмов механизированных дорожно-строительных работ с обеспечением целесообразного использования наличных парков современных высокопроизводительных машин может быть успешным только при тщательной и комплексной разработке организации всех видов работ.
Под организацией работ понимают разработку и осуществление комплекса мероприятий, определяющих численность и расстановку всех необходимых трудовых и материально-технических ресурсов, их взаимодействие, порядок использования и перемещения в процессе строительства, а также систему управления ими. Все эти мероприятия в своей совокупности должны обеспечивать сооружение объекта в заданные сроки и в соответствии с проектом. В условиях современного строительства, характеризующегося большой насыщенностью высокопроизводительными машинами и сложной технологией производства работ, решения организационных вопросов требуют глубоких знаний в области проектирования, технологии и экономики дорожного строительства, а также максимального использования современных достижений технического прогресса. В настоящее время в практике дорожного строительства всё шире используются новые, в большинстве случаев химически-сложные материалы (новые вяжущие, поверхностно-активные вещества и т.п.). Расширяются границы применения материалов, считавшихся ранее некондиционными. Разрабатываются новые технологические схемы и способы производства работ, базирующиеся на комплексной механизации и автоматизации производственных процессов. Развитие дорожного машиностроения идёт по линии проектирования и изготовления новых, более совершенных, мощных машин высокой производительности, позволяющих значительно повысить темпы производства дорожно-строительных работ. Соответственно необходимо развивать и совершенствовать организацию работ, систематически проводить научные исследования, изучать и обобщать передовой опыт лучших дорожно-строительных организаций. Чем сложнее организация работ, тем меньше должно быть в ней так называемых «волевых» решений. Принимаемые решения как в проектах, так и при оперативном управлении работами должны быть результатом научно обоснованных расчётов, учитывающих все стороны сложного строительного процесса. асфальтобетонное покрытие машина материал Климат
Климат Чувашской Республики континентальный, характеризующийся морозной зимой и жарким летом. В пределах республики преобладают воздушные массы умеренных широт, перемещающиеся с запада на восток. Частая смена циклонов и антициклонов является причиной неустойчивой погоды в республике. В зависимости от давления ветры в течение года имеют преимущественно западное и юго-западное направления. Среднегодовая скорость ветра в Чувашии 4-5м/с. Климатические условия территории обычно характеризуются распределением температуры воздуха, давления, влажности и количества осадков. Небольшие размеры республики и равнинный характер рельефа способствовали незначительному разнообразию распределения температуры воздуха по Чувашии. Средне годовая температура воздуха составляет +3,0оС. Средне годовые с севера на юг меняются от +3,3оС до +3.8оС. В этом же направлении меняются средние температуры июля от +16.5оС до +19.5оС средние температуры января понижаются в восточном направлении от -12.9оС до -13.4оС. За год в Чувашии выпадает осадков от 450 до 520мм. Основным поставщиком являются морские воздушные массы, идущие с запада. Но на территории республики он распределяется не равномерно. Полосы с максимальным количеством осадков по Чувашии простирается по ее средней части с севера на юг. Минимальное количество осадков приходится на северо-западную и северо-восточную часть республики. В течении года осадки в Чувашии выпадают в основном летом, а минимальное количество осадков их наблюдается зимой. Годовой ход влажности воздуха зависит от температурного режима. Абсолютная влажность воздуха в Чувашии достигает своего максима в июле, а минимума - в январе. Величина абсолютной влажности летом колеблется в пределах 10-15мм, а зимой 2,5-3мм. Относительная влажность имеет наибольшее значение в декабре – январе (80-90%), а наименьшее значение в мае – июне (около 60%). Характеристика климата района реконструкции участка приводится по данным наблюдений метеостанции в г. Чебоксары. Территория района расположена в зоне умеренного климата с теплым летом и холодной зимой. Средняя годовая температура воздуха составляет +2.9оС, самого теплого месяца июля +18.6оС, самого холодного месяца января -13оС. Абсолютный максимум температуры +39. Абсолютный минимум -44оС. Таблица 1 Средние температуры по месяцам
Таблица 2 Повторяемость и скорость ветра по направлениям
Почвы По мере удаления от Волги склоны становятся более пологими, постепенно удлиняются, водоразделы расширяются. Почвенный покров Чувашии в основном сложен из подзолистых. Дерново-подзолистых, серны лесных, черноземных, дерново-ойменных и частично из дерново-карбонатных и болотных почв. Растительность Лесистость района не превышает 11%. Более или менее значительные лесные массивы сохранились вблизи Волги. Среди лесов преобладают дубравы. Чистые дубравы занимают ограниченную площадь по склонам и на водоразделах. В дубравах много лещины, есть рябина, калина, черемуха, можно встретить ясень, липу, вяз и ильму. Хвойных пород мало. Они встречаются небольшими группами или отдельными деревьями.
Гидрология Густота речной сети республики составляет 0,48 км/км2 и для отдельных речных бассейнов изменяется от 0,01 до 1,2, что отражает особенности геологического строения. Преимущественно высокие значения густоты речной сети (0,5-1,2) приурочены к возвышенной северо-западной части республики, которая отличается сложным геолого-тектоническим строением с развитой микроскладчатостью и многочисленными водоносными горизонтами. Рис. 1. Роза ветров Глава 2. Входной контроль качества асфальтобетона. Требования к асфальтобетонам по ГОСТ Основные параметры и типы Асфальтобетонные смеси (далее - смеси) и асфальтобетоны в зависимости от вида минеральной составляющей подразделяют на щебеночные, гравийные и песчаные. Смеси в зависимости от вязкости используемого битума и температуры при укладке подразделяют на: -горячие, приготавливаемые с использованием вязких и жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 120 °С; -холодные, приготавливаемые с использованием жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 5 °С. Горячие смеси и асфальтобетоны в зависимости от наибольшего размера минеральных зерен подразделяют на: -крупнозернистые с размером зерен до 40 мм; -мелкозернистые " " " до 20 мм; -песчаные " " " до 5 мм. Холодные смеси подразделяют на мелкозернистые и песчаные. Асфальтобетоны из горячих смесей в зависимости от величины остаточной пористости подразделяют на виды: -высокоплотные с остаточной пористостью от 1,0 до 2,5 %; -плотные " " " св. 2,5 до 5,0 %; -пористые " " " св. 5,0 до 10,0 %; -высокопористые " " " св. 10,0 до 18,0 %. Асфальтобетоны из холодных смесей должны иметь остаточную пористость свыше 6,0 до 10,0 %. Щебеночные и гравийные горячие смеси и плотные асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы: -А с содержанием щебня св. 50 до 60 %; -Б " " " св. 40 до 50 %; -В " " " св. 30 до 40 %. Щебеночные и гравийные холодные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы Бх и Вх. Горячие и холодные песчаные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы:
Г и Гх - на песках из отсевов дробления, а также на их смесях с природным песком при содержании последнего не более 30 % по массе; Д и Дх - на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее 70 % по массе. Смеси и асфальтобетоны в зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов подразделяют на марки, указанные в таблице 3.
Таблица 3
2.2 Технические требования Показатели физико-механических свойств высокоплотных и плотных асфальтобетонов из горячих смесей различных марок, применяемых в конкретных дорожно-климатических зонах, должны соответствовать указанным в таблице 4. Таблица 4
Водонасыщение высокоплотных и плотных асфальтобетонов из горячих смесей должно соответствовать указанному в таблице 5 в процентах по объему Таблица 5
Пористость минеральной части асфальтобетонов из горячих смесей должна быть, %, не более: высокоплотных 16; плотных типов: А и Б 19; В, Г и Д 22; Пористых 23; высокопористых щебеночных. 24; высокопористых песчаных 28. Показатели физико-механических свойств пористых и высокопористых асфальтобетонов из горячих смесей должны соответствовать указанным в таблице 6. Таблица 6
Показатели физико-механических свойств асфальтобетонов из холодных смесей различных марок должны соответствовать указанным в таблице 7. Таблица 7
Пористость минеральной части асфальтобетонов из холодных смесей должна быть, %, не более, для типов: Бх 18; Вх 20; Гх и Дх 21. Водонасыщение асфальтобетонов из холодных смесей должно быть от 5 до 9, % по объему. Слеживаемость холодных смесей, характеризуемая числом ударов по #M12293 0 1200000307 3271140448 3386629604 247265662 4292033679 557313239 2960271974 3594606034 4293087986ГОСТ 12801#S, должна быть не более 10. Температура горячих и холодных смесей при отгрузке потребителю и на склад в зависимости от показателей битумов должна соответствовать указанным в таблице 8. Таблица 8
Смеси и асфальтобетоны в зависимости от значения суммарной удельной эффективной активности естественных радионуклидов Аэфф в применяемых минеральных материалах используют при: Аэфф до 740 Бк/кг - для строительства дорог и аэродромов без ограничений; Аэфф св. 740 до 2800 Бк/кг - для строительства дорог вне населенных пунктов и зон перспективной застройки. Смеси должны выдерживать испытание на сцепление битумов с поверхностью минеральной части. Область применения марок битума приведена выше в таблице рекомендованной области применения асфальтобетонов при устройстве верхних слоев покрытий автомобильных дорог и городских улиц. Для холодных смесей марки I следует применять жидкие битумы класса СГ. Допускается применение битумов классов МГ и МГО при условии использования активированных минеральных порошков или предварительной обработки минеральных материалов смесью битума с поверхностно-активными веществами. Для холодных смесей марки II следует применять жидкие битумы классов СГ, МГ и МГО. Глава 3. Объемы работ Подсчет объемов работ Подсчет объемов работ произведем в виде таблицы 9.
Таблицы 9. Ведомость объемов работ
Подсчет расхода материала Определение потребности в дорожно-строительных материалах на 1км строящейся дороги. I. Расход материалов на устройство: 1) Устройство слоя покрытия из горячей плотной мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа Б марки II, толщиной h=4см требуется 9,66 тонн на 100м2. При изменении толщины покрытия на 0,5 см добавлять или исключать: 1,21 тонн. Для h=6 см потребуется: 9,66+4*1,21=14,5 тонн тогда на 6000м2 всего требуется: 1015тонн 2) Устройство подгрунтовки из жидкого битума между асфальтобетонным покрытием и верхним слоем щебеночного основания. На 1м2 требуется 0,8л, тогда всего требуется: 0,8·7000=5600л=5,6тн II. Расход материалов на приготовление асфальтобетонной смеси 1) Рецепт подбора горячей плотной мелкозернистой асфальтобетонной смеси типа Б марки II для устройства слоя покрытия: щебеньМ600(W=2%, ρ=1,4) - 46%, песок м/з(W=3%, ρ=1,5) - 44%, мин. порошок-10%, битум-6%, всего 106%. 2) Расход материалов в сухом состоянии на 1т горячей плотной мелкозернистой асфальто-бетонной смеси щебень М600 фр. 5-20мм: Qщ = 433,96кг/т, песка: Qп = 415,09кг/т, минерального порошка: Qмп = 94,34кг/т, битума БНД 90/130: Qб = 56,6кг/т. 3) Расход материалов с учетом естественной влажности материала Qщ=433,96·1,02=442,64кг/т, Qп=415,09·1,03=427,54 кг/т, 4) Расход материалов с учетом плотности материала Qщ = 0,316 м3/т, Qп = 0,285 м3/т. Qм.п. = 0,094 м3/т. Qб = 0,056 м3/т. Всю расчетную потребность сводим в таблицу 10 «Ведомость потребности в дорожно-строительных материалах на 1 км дороги». Потребность в дорожно-строительных материалах на дорогу приведена в таблице 11.
Таблица 11 Сводная ведомость потребности ДСМ
Заключение В данной курсовом проекте мы произвели расчеты по: 1) подсчет объемов работ и расхода материалов; 2) установление специализированных потоков по устройству асфальтобетонного покрытия; 3) организация работ по установлению ведущей машины и длины захватки по устройству асфальтобетонного покрытия; 4) технология работ по устройству асфальтобетонного покрытия. Список литературы 1. Бабков В.Ф., Безрук В.М. Основы грунтоведения и механики грунтов. М.: Высшая школа, 1966. 239 с.Автомобильные дороги. Нормы проектирования. СНиП 2.05.02-55. М.: Транспорт, 1986. 50 с. 2. ЕНиР Сборник Е 2 Выпуск 1, Механизированные и ручные земляные работы, 1990. 134 с. 3. Волков М. И., Борщ М. М., Грушко И. М., Королев И. В. Дорожно-строительные материалы. М.: Транспорт, 1975. 528 с. 4. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1987 Ч.1. 368 с. Ч.2..415 с. 5. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1982. 288 с. 6. ЕНиР Е17 Строительство Дорог,1986. 107 с. 7. Бабков В.Ф. Современные автомобильные магистрали. М.: Транспорт, 1974. 280 с. 8. Автомобильные дороги. Примеры проектирования. Под ред. к. т. н. В. С. Порожнякова, М.,1987. 304 с. 9. Бабков в.., Могилевич В.М., Некрасов В.К. и др. Реконструкция автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1978. 263 с. 10.ГЭСН-2001-27-автомобильные дороги,2001. 88 с.
Технология строительства асфальтобетонного дорожного покрытия Введение Темпы дорожного строительства в России непрерывно растут. Резкое увеличение выпуска автомобилей выдвинуло перед строителями автомобильных дорог повышенные требования как к ускорению ввода в эксплуатацию новых и реконструированных дорог, так и в области повышения их качества, долговечности и надёжности, а также безопасности движения. Благоприятные условия для дальнейшего совершенствования дорожного строительства создаются в результате значительного роста материальной базы дорожно-строительных организаций и ускоренного развития дорожной науки и техники. Промышленность поставляет для дорожного строительства всё более мощные и высокопроизводительные машины. Технология производства работ базируется на широком внедрении комплексной механизации с постепенным переходом к автоматизации отдельных технологических процессов и видов работ. Шире применяются местные материалы и грунты, укреплённые органическими и минеральными вяжущими. Получают распространение новые вяжущие материалы и различные поверхностно-активные вещества. Применение новых машин, материалов и разработка более совершенных технологических схем требуют соответствующего повышения уровня организации строительства. Чем сложнее задачи строительства и чем больше сосредоточено на каждом объекте трудовых и материально-технических ресурсов, тем труднее управлять ими. Рациональная организация работ резко повышает эффективность использования всех видов ресурсов. Сложность производства дорожно-строительных работ усугубляется зависимостью их технологии от погодных и климатических условий. В зависимости от периодов года, температурных и других климатических условий изменяется удобоукладываемость и удобообрабатываемость многих дорожно-строительных материалов. Это влечёт за собой необходимость изменения технологии производства работ. В таких сложных, непрерывно изменяющихся условиях выполнение больших объёмов механизированных дорожно-строительных работ с обеспечением целесообразного использования наличных парков современных высокопроизводительных машин может быть успешным только при тщательной и комплексной разработке организации всех видов работ. Под организацией работ понимают разработку и осуществление комплекса мероприятий, определяющих численность и расстановку всех необходимых трудовых и материально-технических ресурсов, их взаимодействие, порядок использования и перемещения в процессе строительства, а также систему управления ими. Все эти мероприятия в своей совокупности должны обеспечивать сооружение объекта в заданные сроки и в соответствии с проектом. В условиях современного строительства, характеризующегося большой насыщенностью высокопроизводительными машинами и сложной технологией производства работ, решения организационных вопросов требуют глубоких знаний в области проектирования, технологии и экономики дорожного строительства, а также максимального использования современных достижений технического прогресса. В настоящее время в практике дорожного строительства всё шире используются новые, в большинстве случаев химически-сложные материалы (новые вяжущие, поверхностно-активные вещества и т.п.). Расширяются границы применения материалов, считавшихся ранее некондиционными. Разрабатываются новые технологические схемы и способы производства работ, базирующиеся на комплексной механизации и автоматизации производственных процессов. Развитие дорожного машиностроения идёт по линии проектирования и изготовления новых, более совершенных, мощных машин высокой производительности, позволяющих значительно повысить темпы производства дорожно-строительных работ. Соответственно необходимо развивать и совершенствовать организацию работ, систематически проводить научные исследования, изучать и обобщать передовой опыт лучших дорожно-строительных организаций. Чем сложнее организация работ, тем меньше должно быть в ней так называемых «волевых» решений. Принимаемые решения как в проектах, так и при оперативном управлении работами должны быть результатом научно обоснованных расчётов, учитывающих все стороны сложного строительного процесса. асфальтобетонное покрытие машина материал
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-10-15; просмотров: 213; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 13.59.82.167 (0.138 с.) |