Естественные монополии на рынке России и их реформирование

1. Электроэнергетика. Образование РАО "ЕЭС России" в фор­ме акционерного общества датируется ноябрем 1992 г., когда были объединены мощности свыше 700 электростанций (ГЭС, ГРЭС, ТЭЦ) и Единой энергосистемы. Основной целью образования РАО было фор­мирование оптового рынка электроэнергии. При создании РАО около 50 новейших электростанций - более половины общих мощностей были выведеныиз состава территориальных АО-энерго и поступили в федеральное владение РАО "ЕЭС России". В структуре капитала РАО "ЕЭС России" государству принадлежит 52,6% акций, на долю иностранных инвесторов приходится 30,7%. РАО "ЕЭС России" конт­ролирует 77,7% суммарной мощности электростанций страны. Компа­ния состоит из 72 региональных АО-энерго. В капитале 53 из них РАО имеет 50 и более процентов акций, в остальных - менее 50%. Основ­ные фонды компании оцениваются в 400 млрд. долл., рыночная капи­тализация холдинга составляет около 13 млрд. долл. Владея большей частью энергетических мощностей, РАО "ЕЭС России" является соб­ственником всей сети линий электропередач страны. Среди станций, не входящих в РАО, значительную долю составляют АЭС, на которые приходится 13% общего производства электроэнергии в РФ.

Большая часть проблем этой наиболее "продвинутой" с точки зрения того, что принято называть либеральными реформами, есте­ственной монополии порождена двумя причинами: во-первых, непро­думанностью концепции так называемого Федерального оптового рынка электроэнергии и мощности (ФОРЭМ), призванного ввести элементы конкуренции как между производителями, так и между потребителями электроэнергии; во-вторых, дроблением единой энер­госистемы в процессе акционирования региональных АО-энерго, пре­вращением последних в локальных монополистов, оказавшихся в ко­нечном счете в полном подчинении местных властей.[9,29]

Справедливости ради следует отметить, что толчком к регионализации, дроблению единого рынка электроэнергии послужило вве­дение в 1991 г. дифференцированных тарифов по оплате электро­энергии потребителями отдельных областей в зависимости от ре­альных затрат каждой энергосистемы. Такое решение привело к не­рациональной загрузке энергетических мощностей: хронически не­догруженными остаются крупные высокоэффективные станции при более полной загрузке менее эффективных малых станций, принадле­жащих региональным энергосистемам.

Сохраняется напряженность и во взаимоотношениях между РАО "ЕЭС России" и независимыми электростанциями, пытающимися выйти на оптовый рынок со своей зачастую более дешевой электро­энергией. В условиях "конкуренции" собственник сетей - РАО "ЕЭС России" - заинтересован не только в сбыте в первую очередь "своей", часто более дорогой электроэнергии, но и в получении при­были от перепродажи "чужой" электроэнергии, приобретенной по низкой цене. Производители дешевой энергии лишены возможности продавать ее непосредственно платежеспособным потребителям, ми­нуя региональных и федеральных посредников.

Главная проблема российской электроэнергетики - неплатежи. В силу специфики производимой продукции применение санкций в отно­шении неплательщиков чрезвычайно затруднено. Положение, вызван­ное неплатежами, можно существенно улучшить путем реализации зна­чительного экспортного потенциала РАО. В настоящее время около 1/3 установленных мощностей электростанций (200 млрд. кВтч) оказа­лись избыточными из-за резкого спада производства. По некоторым оценкам, экспорт электроэнергии, произведенной на избыточных мощно­стях, позволил бы получать ежегодно до 16 млрд. долл. Однако для передачи больших объемов электроэнергии на значительные рассто­яния с сохранением ее параметров требуется модернизация линий электропередач и вспомогательных сооружений. Пока в страны дальнего зарубежья экспортируется всего около 10 млрд. кВтч электроэнергии.

По нашему мнению, необходимо полнее использовать преимуще­ства единой централизованной энергосистемы как более устойчивой формы организации энергетического хозяйства. Организация произ­водства электрической энергии, при которой в одних руках сосредо­точены генерирующие мощности, передающие и распределительные сети, предоставляет больше возможностей для экспансии на внешние рынки. Не случайно подобная схема успешно работает во Франции - одном из крупнейших в мире экспортеров электроэнергии.

Главная цель реформирования энергосистемы - снижение зат­рат - принципиально недостижима без проведения продуманной ин­вестиционной политики, направленной на техническое перевооруже­ние отрасли. Предлагаемые же РАО "ЕЭС России" полумеры (орга­низация отдельного учета для энергосистем, упорядочение оплаты сче­тов населением, устранение посредников, передача на баланс местных органов власти объектов соцкультбыта, реорганизация работы энер­госбытовых организаций) сами по себе полезны, но недостаточны.

2. Газовая промышленность. РАО "Газпром" создано в феврале 1993 г. путем преобразования Государственного газового концерна, в 1999 г. оно преобразовано в ОАО "Газпром" в соответствии с требо­ваниями законодательства об акционерных обществах. На его долю приходится около 25% всех поступлений в федеральный бюджет. "Газ­пром" - крупнейший кредитор российской экономики. Согласно от­четности "Газпрома", его ежемесячная валютная выручка составляет 600 млн. долл., 800 млн. руб. получает с внутренних потребителей "Межрегионгаз". ОАО "Газпром" принадлежит около 30% европей­ского газового рынка (21% поставок в Западную и 56% в Восточную Европу). За рубежом он располагает огромными активами, в основ­ном в виде долей в компаниях, владеющих газотранспортными и газораспределительными системами. "Газпром" включает 8 газодобывающих объединений и 13 региональных газотранспортных пред­приятий, а также внешнеэкономическое предприятие "Газэкспорт"; они осуществляют около 95% добычи и 100% транспортировки газа.

Среди факторов, определяющих устойчивость позиций "Газпро­ма" на мировом рынке, - уникальность ресурсной базы и наличие развитой системы газопроводов. В создании единой системы газоснаб­жения Россия опередила страны Западной Европы, где подобная сис­тема только начинает формироваться. Так, в Германии "Газпром" имеет мощную систему газопроводов, позволяющую выйти непосредственно на потребителя и тем самым существенно повысить выручку от реа­лизации газа. "Газпром" создал ряд альянсов с крупнейшими запад­ными корпорациями, позволивших объединить технологический, фи­нансовый и научно-технический потенциал компаний. Так, объедине­ние с группой "Wintershall" (дочернем предприятии концерна "BASF") дает "Газпрому" возможность контролировать до 10% рын­ка Германии с перспективой увеличения этой доли.

Экономические и финансовые успехи "Газпрома" во многом объясняются, во-первых, началом реформирования газовой отрасли в 1989 г., что дало концерну два дополнительных года для адаптации к новым условиям хозяйствования. Во-вторых, к началу реформ "Газ­пром" располагал опытом работы на внешних рынках. Ему удалось успешно реализовать свою, "газпромовскую" модель экономических реформ. Как крупные, так и менее значимые предприятия, входящие в систему "Газпрома", фактически остаются его производственными подразделениями. Будучи юридическими лицами, они не являются собственниками ни своих активов, включая права на недропользование, ни своих доходов. Их уставной статус - "предприятие ОАО". С правовой точки зрения - это унитарные предприятия, учрежден­ные ОАО и основанные на праве оперативного управления.

Жесткая вертикальная организационная структура "Газпрома" позволяет ему разрабатывать и реализовывать перспективную про­грамму развития. Наряду с активной внешней экспансией она предус­матривает крупные инвестиции в отечественную обрабатывающую промышленность, по некоторым оценкам, составляющие сотни мил­лионов долларов. Стратегия конкуренции на внешних рынках требу­ет независимости от поставок оборудования по импорту.

Избранная "Газпромом" модель развития определяет характер и направления взаимодействия корпорации с государством. Лишь в качестве крупной компании - естественной монополии - "Газпром" способен в обозримом будущем стать мощным "локомотивом" эконо­мики России. Демонополизация "Газпрома" означала бы создание бла­гоприятных условий для внешних конкурентов с самыми негативны­ми последствиями не только для него, но и для страны в целом.

Нецелесообразность реструктуризации "Газпрома", в частности, выделения из его состава "Газэкспорта", подтверждается отечествен­ным опытом. Так, в советский период, когда производство, транспорти­ровка и экспортные операции были организационно разделены. Со­ветский Союз выступал "поставщиком до границы". Как только "Газ­пром" стал вертикально интегрированной структурой, его позиции в борьбе с зарубежными конкурентами резко укрепились.

3. Железнодорожный транспорт. Доля железных дорог в сум­марном грузообороте всех видов транспорта общего пользования стра­ны составляет около 80%. Удельный вес железнодорожного транспор­та в пассажирских перевозках достигает 41%, что сопоставимо по объе­мам с автомобильными перевозками. Важнейшая особенность отрас­ли состоит в том, что основная ее продукция - перевозки - создает­ся, как правило, несколькими предприятиями - железными дорога­ми, то есть на уровне всей отрасли. Отсюда необходимость централи­зованного формирования и распределения доходов от перевозок, ак­кумулирования финансовых ресурсов для развития железнодорож­ной сети, приобретения и ремонта железнодорожного состава, внедре­ния достижений научно-технического прогресса.

Сопоставление показателей производительности российских же­лезных дорог, оцениваемой по количеству тонно-километров, прихо­дящихся на одного занятого на перевозках, с зарубежными данны­ми свидетельствует о том, что в России она в 2,5-3 раза выше, чем в Англии, Франции, Германии и Китае. При этом время оборота ваго­нов в нашей стране в 2-3 раза меньше, чем в США, несмотря на большие расстояния перевозок. В Западной Европе железные доро­ги нерентабельны: убытки достигают 50% и компенсируются госу­дарственными дотациями. В России железные дороги в целом ра­ботают с прибылью (при том, что средний железнодорожный тариф в России в 8-10 раз ниже, чем в западных странах). Убытки пасса­жирского транспорта покрываются за счет работы грузового.

Существуют три концепции реформирования МПС. В порядке убывания их радикальности это: концепция, предложенная Евро­пейским банком реконструкции и развития; концепция Министер­ства транспорта РФ; концепция, разработанная самим МПС, так на­зываемая "правительственная". Сущность последней состоит в том, что из железнодорожного транспорта в целом выделяется сектор пе­ревозок. Он определен как конкурентоспособный и открыт для всех желающих начать здесь предпринимательскую деятельность. Предпо­лагается развивать конкуренцию в этом секторе путем приобретения производственными предприятиями - пользователями услуг желез­нодорожной сети - собственного подвижного состава, создания гру­зовых и пассажирских компаний. Все это должно привести к конку­рентному снижению транспортных издержек. Реализация этой кон­цепции включает три этапа. Первый этап - до 2000 г. - предусматри­вает создание в системе МПС унитарных грузовых и пассажирских компаний. На этой же стадии из системы МПС должна быть выведе­на часть заводов, предприятий строительства, сельского хозяйства, объек­тов жилищно-коммунального хозяйства. Второй этап - до 2005 г. -налаживание работы пассажирских и грузовых компаний. Третий этап - после 2005 г. - акционирование пассажирских и грузовых ком­паний, перераспределение государственных и хозяйственных функ­ций МПС, создание центральной железнодорожной компании. Однако эффективность предлагаемой реформы будет невысо­кой хотя бы потому, что на долю затрат по вагонному парку в себе­стоимости перевозок приходится не более 18-20%. Причем каче­ство услуг новых операторов будет мало зависеть от их усилий, поскольку свыше 80% затрат связано с работой централизованных служб: обслуживание путей, электрификация, тяга и т.д. Кроме того, предлагаемая концепция противоречит существующему законода­тельству. В законе "О федеральном железнодорожном транспорте" записано: "Железнодорожный транспорт является единым произ­водственно-технологическим комплексом". Концепция же в конеч­ном счете направлена на его дробление. Где действительно нужны неотложные реформы, так это в транспортно-экспедиционной деятельности, которая во всем мире является исключительно прибыльной формой обслуживания клиентов. На рынке транспортных услуг действуют более двух тысяч экспедиторских фирм. Их деятельность характеризуется односторонней направленностью -они осуществляют лишь продажу и перепродажу фрахта, то есть же­лезнодорожных тарифов на перевозки. Это девальвирует само понятие "транспортная экспедиция", цель которой, как известно, заключается в привлечении дополнительных объемов перевозок, предоставлении дополнительных транспортных услуг и ускорении доставки грузов с освобождением грузоотправителей и грузополучателей от большого числа операций. Сегодня получение транспортно-экспедиционных ус­луг фактически подменяется использованием права на скидку, предос­тавляемую МПС тому или иному экспедитору или грузоотправителю. В результате объемы скидок растут, а объемы перевозок падают.