Пульні угоди як форма співробітництва авіакомпаній

авіакомпанія глобалізація послуга співробітництво

Пул – це об’єднання кількох незалежних структур (підприємств) для вирішення конкретної задачі (проекту) з наперед визначеними частинами витрат та доходів.

Авіаційний пул – форма сумісної експлуатації повітряної лінії двома або більше перевізниками, що передбачає загальний облік витрат та доходів авіакомпанії з експлуатації конкретної авіалінії. Розділяють також «пул по доходам», коли в наперед обумовленій угоді розподіляються тільки сумісні доходи від експлуатації повітряної лінії, а витрати авіакомпанія компенсує самостійно. Це може відбуватись у зв’язку з тим, що одна із авіакомпаній використовує більш не економічну техніку, ніж інша.

До основних причин створення пулів відносяться:

· диспаритет – коли певні умови обмежують перевезення одного із перевізників;

· різні типи повітряних суден різних авіакомпаній та різна вартість палива в різних країнах;

· відмінність ПС, тобто різна кількість місць в салоні від різних перевізників.

Експлуатація в пулі – суть її полягає в тому, що авіакомпанії самостійно несуть витрати по експлуатації авіаліній, а отримані прибутки вносяться до загального фонду (пул). Потім прибутки розподіляються відповідно до досягнутої домовленості.

Особливо широкого поширення набули пульні угоди як між авіакомпаніями ближнього зарубіжжя, так і на МПЛ в цілому. У перекладі з англійської мови пул означає «загальний фонд», «об'єднання». Він виник більше ніж 100 років тому як форма угод картельного типу між конкурентами.

Завданням пулів на повітряному транспорті є забезпечення організованого розділу сфер впливу на ринку авіатранспортної продукції на спільно експлуатованих авіалініях і визначення гарантованих прибутків кожному з партнерів з урахуванням їх виробничо-фінансових можливостей, комерційних прав і пайової участі.

У основу пульних угод, як правило, закладаються наступні основні принципи.

· добровільність, що припускає можливість для кожного учасника пулу денонсувати угоду, заздалегідь повідомивши про це іншого партнера;

· незалежність, оскільки авіакомпанії зберігають свою юридичну і економічну самостійність, самі несуть витрати по експлуатації авіалінії;

· рівні можливості, що дозволяють кожному партнерові виконувати однаковий об'єм перевезень з урахуванням типів ВС, їх комерційного завантаження і частоти рейсів і право отримувати прибутки за виконану роботу на основі загальної для партнерів системи їх розподілу;

· комерційна співпраця в області рекламної роботи, тарифної політики, залучення клієнтури, узгодження розкладу польотів, обслуговування рейсів партнера.

У будь-якій пульній угоді основним є питання про розробку оптимальної системи взаєморозрахунків між авіакомпаніями-партнерами за виконану транспортну роботу. При цьому вирішуються два основних завдання: встановлення способу внесення прибутків в пул і вибір варіанту розподілу прибутків з пулу.

Формування доходу, що вноситься кожним з партнерів в пул, робиться на підставі єдиних, заздалегідь узгоджених ставок, що приймаються з розрахунку на одиницю різних категорій завантаження. Величина цих ставок в більшості випадків вибирається залежно від діючих тарифів на експлуатованій авіалінії. У практиці пульної співпраці базою для визначення пульної ставки служить, як правило, або опублікований тариф, зменшений на 20–30%, або середній фактичний дохід, отриманий партнерами. В результаті кожен партнер вносить умовно в пул деякий середній дохід.

Основною характеристикою впливу пульних ставок на результат пулу є величина зміни результату пулу при підвищенні пульної ставки на 1%. При підвищенні пульної ставки на n% результат пулу збільшиться в n разів.

Пульні ставки не є вирішальною умовою, що визначає результат пулу, оскільки при їх звичайному підвищенні на 3–5% результат пулу зміниться трохи, тоді як при зміні значення функції розподілу на 3–5% результат може подвоїтися.

Вибір форми розподілу прибутків пулу є основним питанням при розробці умов пулу. Велике значення має також обмеження платежів.

Загальна схема розподілу доходу пулу зводиться до визначення усієї суми доходу від експлуатації авіалінії, підрахованої на основі пульних ставок, і наступному розподілу доходу між партнерами пропорційно деяким показникам, пов'язаним об’ємом виконаної роботи. До таких показників відносяться наступні: кількість пульних рейсів кожного з партнерів, пульна місткість, а також цілий ряд синтетичних показників, що відбивають специфіку роботи пулу (пульні одиниці, коефіцієнт пульної продуктивності). Результат пулу розраховується як різниця між сумою прибутків, отриманих з пулу, і доходом, внесеним в пул.

Нерідко партнери виплачують один одному не усю різницю. Щоб уникнути зайвих платежів полягає домовленість про те, що пульні платежі одного партнера іншому не повинні перевищувати декількох відсотків внеску партнера, що платить.

Процентне число, що відповідає внеску партнера, що платить, в пул, – основний показник при відносному обмеженні платежів. В деяких випадках замість процентного числа узгоджуються суми абсолютного обмеження платежів. При існуванні обмеження платежів інші умови пульної співпраці не мають вирішального значення, оскільки у будь-якому випадку результат пулу істотно не зміниться.

У загальному вигляді оцінити ефективність співпраці авіакомпанії в пулі можна, порівнявши платежі авіакомпанії по пулу з тими прибутками, які вона отримала. Середнім вважається розмір платежів на рівні 3–5% від фактично отриманих авіакомпанією прибутків.

Оскільки угода про пул нерідко є неодмінною умовою виконання польотів в іноземну державу, то ці платежі представляють свого роду компенсацію слабкішому партнерові за те, що інша авіакомпанія дістала можливість виконувати польоти і отримувати прибутки на цьому ринку. Крім того, оскільки на авіалінії кількість перевізників обмежується зазвичай двома або трьома, то щоб уникнути тарифної війни між ними ці авіакомпанії нерідко укладають пульну угоду для розділу ринку і узгодження політики, що проводиться, в області ціноутворення.

Спільна експлуатація авіаліній є тіснішою формою комерційної співпраці між авіакомпаніями, чим описана вище. Тут використовується інша форма перерахунку прибутків і, окрім цього, враховуються витрати авіакомпанії. При цьому витрати визначаються по ставках на 1 льотну годину і діляться порівну між партнерами по кожному рейсу. Інша частина витрат, неврахована у витратній ставці на льотну годину, оплачується кожним партнером самостійно на території власної держави.

Прибутки також діляться навпіл, тобто фактично відбувається розділ прибутку.

Проміжною ланкою в ланцюзі комерційних угод між пулом і спільною експлуатацією являється так звана угода про блок місць. Авіакомпанії домовляються про те, що одна з них виконує рейс, отримує прибутки і несе усі витрати по його виконанню, а інша отримує блок місць на рейсі свого партнера. На цю кількість місць робиться продаж перевезень, а авіакомпанії, що виконує рейс, перераховуються тільки гроші за харчування на борту і пасажирський збір. Приблизно 90% тарифу залишається, таким чином, у авіакомпанії, що отримала блок. Така угода є завуальованою формою виплати компенсації за надане право виконання польотів на авіалінії і одночасно сприяє зміцненню іміджу авіакомпанії, що отримала блок місць, оскільки вона також позначається як перевізник на вказаній авіалінії.