Організація робіт по спорудженню зв'язку та сцб

Основним призначенням зв'язку, СЦБ, а також пристроїв автоматики, телемеханіки (АТЗ) і енергопостачання є забезпечення безпечного безперебійного руху поїздів при постійній експлуатації залізниці. У період будівництва ці споруди повинні бути використані в діяльності підрозділів, для забезпечення робочого руху поїздів і тимчасової експлуатації дороги.

У комплексі будівництва залізниці на спорудження ліній і пристроїв АТЗ доводиться 3-4 % загальної вартості й 5-7 % трудомісткості. У середньому на 1 км будівельної довжини головних колій на спорудження ліній зв'язку витрачають близько 350 чол. - днів, а пристроїв АТЗ - 900 чол. - днів, на спорудження енергетичного господарства в середньому доводиться 2 - 3 % загальної трудомісткості й вартості (на 1 км витрачають до 210 чол. - днів).

Всі роботи із влаштування АТЗ і енергопостачання поділяються на будівельні і спеціалізовані. Будівельні роботи, до яких відносяться підготовчі, будівництво будівель будинків зв'язку, постів електричної централізації, трансформаторних підстанцій виконують генпідрядні загальнобудівельні організації. Спеціалізовані ж роботи по прокладці ліній зв'язку, монтажу пристроїв автоблокування й т.д. ведуть субпідрядні організації - механізовані колони, спеціалізовані будівельно-монтажні поїзди зв'язку.

Спорудження зв'язку, автоматики, телемеханіки, а також і енергопостачання розрізняють перегінні й станційні. До перегінного відносяться магістральні лінії телефонно-телеграфного зв'язку, високовольтно-сигнальні лінії (ВСЛ) і повітряні лінії поздовжнього електропостачання (ВЛ), а до станційних - пристрої електричної централізації стрілок, будинки зв'язку, підсилювальні пункти, трансформаторні підстанції, спеціальні технічні й службові будівлі.

Магістральна лінія зв'язку частково повинна бути готова до моменту введення залізниці або її ділянок у тимчасову експлуатацію. До цього моменту слід закінчити підготовку ліній диспетчерської, поїздної і постанційної, а на роздільних пунктах стрілочного зв'язку. Пристрої автоматики й телемеханіки на станціях і роз'їздах споруджують після укладання колії й стрілочних переводів, баластування їх до проектних відміток, заповнення баластом міжколійя, планування місць влаштування напольних пристроїв. Відповідно до цього узгоджують роботу колієвкладально-баластувального комплексу й підрозділів, що займаються будівництвом споруд зв'язку, автоматики й телемеханіки.

Прокладання магістральних кабельних ліній у тілі земляного полотна, будівництво ліній і споруджень автоблокування, силових ланцюжків і інших влаштувань здійснюють у після укладальний період. Спорудження високовольтно-сигнальних ліній повинно випереджати монтаж перегінних і станційних пристроїв автоблокування не менш чим на 1-2 міс.

При складанні календарного графіка будівництва дані роботи розділяються на 2 черги. У підготовчий період будівельної лінії зв'язку встановлюють 50 % опор на які підвішують 2-3 пари проводів з включенням у них першочергових абонентів диспетчерської служби будівництва. На цю чергу умовно приймаємо 25 % від обсягів робіт по розділу. На другу чергу передбачаємо повну установку опор на лінії зв'язку, підвіску на них додаткових проводів, повне (за проектом) влаштування залізничної лінії пристроями зв'язку й СЦБ. При цьому обсяг робіт 75%.

Електрифікація залізниць

До основних при електрифікації залізниць відносяться роботи з будівництва й монтажу пристроїв електропостачання - контактної мережі, тягових підстанцій, постів секціонування, що живлять лінії зовнішнього енергопостачання напругою до 35 кВ, а також будівництво службово-технічних будинків (майстерень, складів, контор ділянок енергопостачання); будівництво споруд локомотивного господарства (електровозних і моторвагонних депо, екіпірувальних пристроїв і ін.); будівництво житлових будинків для працівників служби електрифікації.

Із загальної кошторисної вартості на витрати, пов'язані з електрифікацією доводиться близько 75%. Вартість пристроїв енергопостачання становить при постійному струмі близько 65%, а при біля 50% всієї кошторисної вартості.

При спорудженні нової залізниці під електричну тягу роботи починають зі спорудження пристроїв електропостачання тягових підстанцій - високовольтних мереж до них і монтажу знижувальних трансформаторів і трансформаторів власних потреб. Електропостачання будівництва здійснюється від знижувальних трансформаторів тягових підстанцій зі спорудженням ліній електропередачі до відповідних об'єктів провадження робіт.

Відстань між тяговими підстанціями постійного струму - 20-25 км, а змінного струму при системі 27,5 кВ - 45-50 км.

Тягові підстанції постійного і змінного струму складаються із двох основних частин: закритої, тобто будинку, і відкритої. У закритій частині тягової підстанції змінного струму розміщають щит керування, вентиляційну, кислотну, акумуляторну, а також гараж, службові приміщення й майстерню чергового пункту контактної мережі, а на відкритій - знижувальні трансформатори, високовольтні вимикачі, розрядники, тягові трансформатори, опори й опорні конструкції для повітряних електричних ліній, роз'єднувачів і іншого устаткування, прожекторні щогли, блискавковідводи, кабельні канали, пристрої водопостачання, каналізації, бак для трансформаторного масла, під'їзні колії й дороги, розвантажувальну платформу, контур заземлення й огородження. Процес спорудження тягової підстанції складається з підготовчих робіт, будівництва будинку закритої частини й спорудження конструкцій відкритої частини, електромонтажних і пусконалагоджувальних робіт. Монтаж тягових підстанцій виконує монтажний поїзд. Електромонтажні роботи на тягових підстанціях здійснюють комплексною бригадою.

Протягом першого періоду будівництва виконують підготовчі роботи - розбивку; спорудження під'їзних залізничних і автомобільних під'їздів до тягової підстанції; підведення лінії водопостачання й електропостачання; зведення тимчасових споруд і завезення матеріалів на перший період будівництва; будівництво розчинно-бетонного вузла й пристрій постійного огородження. До настання морозів закінчують спорудження фундаментів будинку тягової підстанції. Будівництво будинків тягових підстанцій здійснюють такими ж методами, як і інших залізничних будинків.

Найважливішим елементом пристроїв енергопостачання є контактна мережа; вартість її спорудження становить більше 1/3 всіх витрат на електрифікацію залізниць.

Більше половини вартості контактної мережі доводиться на опори.

На станціях для підвіски контактної мережі використають тверді поперечини на залізобетонних опорах.

При будівництві нової залізничної лінії під електричну тягу особливої уваги вимагає забезпечення стійкості опор контактної мережі, встановлюваних на насипах, що відсипаються.

Для забезпечення стійкості опор контактної мережі у щойно відсипаних насипах висотою більше 2 м їх встановлюють на пальові стакані фундаменти, що забивають віброзанурювачем АВСЭ. Ущільнений при забиванні грунт навколо пальового фундаменту забезпечує стійкість опор до закінчення осадки й природне ущільнення насипу.

До початку основних робіт зі спорудження опор контактної мережі необхідно: ретельно обстежити електрифіковану ділянку й визначити місця установки опор "з поля" і "з колії"; погодити з підприємствами-постачальниками й дорогою графік завезення фундаментів і опор контактної мережі; уточнити й погодити з дорогою місця розташування лінійних комплектувальних баз; виконати роботи з поліпшення доріг і під'їздів для установки опор "з поля".

Споруджують опори контактної мережі будівельно-монтажні організації, які мають у своєму розпорядженні встановлюючі поїзди, механізми для розробки котлованів, тракторні крани, технологічні вагони (вагони - майстерні і вагони - електростанції), а також житлові і культурно - побутові вагони. Лінійне розташування опор контактної мережі уздовж електрифікованої залізниці обумовлює необхідність організації лінійних комплектувальних баз, які повинні забезпечувати стоянку встановлювальних поїздів; кранів і інших механізмів; розвантаження, сортування, складування необхідного запасу опор і фундаментів; комплектування, навантаження опор і фундаментів на платформи встановлювальних поїздів або на інші транспортні засоби (автомашини, тракторні причепи) для вивезення їх до місця установки.

Комплектувальні бази сполучають із приоб'єктними базами, що обслуговують інші об'єкти будівництва, і, зокрема, спорудження тягових підстанцій, використовуючи для цих цілей тупики до підстанцій. Комплектувальна база обслуговує два перегони, що прилягають до станції.

У процесі монтажу ланцюгової підвіски виконують наступні основні роботи: армування опор, тобто монтаж консолей, ригелів і гнучких поперечин, кріпильних деталей, анкеровочних пристроїв, фіксаторних кронштейнів, бугелів на консолях, клем для кріплення ізоляторів на поперечках і інших арматур; монтаж ланцюгової контактної підвіски з регулюванням і монтажем фіксаторів; монтаж апаратур секціонування; заземлення опор; зварювання рейкового кола (приварку рейкових з'єднувачів).

Монтаж ланцюгової контактної підвіски роблять наступними основними методами:

комбінованим з попереднім розкочуванням несучого троса на обочину, монтажем струн "понизу", підйомом несучого троса зі струнами в сідла, і розкочуванням контактного проводу з монтажного поїзда;

монтажними поїздами "з колії" з розкочуванням несучого троса й контактного проводу на опори (метод монтажу "поверху");

з попереднім монтажем "понизу" на рівні 1,5-2 м від землі розкатаних на узбіччі несучого троса й контактного проведення й наступним підйомом змонтованої ланцюгової підвіски на опору.

На станціях застосовують роздільний метод монтажу "з колії", а також груповий з розкочуванням поздовжнього несучого троса "понизу" і наступним його переведенням у сідла; розкочування й монтаж контактного проводу при цьому виконують із монтажних поїздів.

Впроваджують також комбінований метод монтажу контактної підвіски.

Комплект механізмів для монтажу контактної підвіски складається з локомотива, чотирьохвісного вагона з монтажною вишкою, розкочувальної платформи і машини з шарнірною стрілою, змонтованою на платформі.

Роботи заключного періоду

 

В основний період повинні бути закінчені всі будівельно-монтажні роботи.

У заключний період виконується післяосадовий ремонт колії й споруд, викликаний природними причинами за період робочого руху. Сюди відносяться виправка обрисів земляного полотна, виправка і рихтування колії, перетирання штукатурки й додаткове заскління в будинках. На електрифікованих лініях виконується холодна й гаряча обкатка контактної мережі. У цілому по всій лінії усуваються дефекти, оформляється необхідна документація.

Побудована залізнична лінія здається у два етапи. На першому етапі робоча комісія замовника перевіряє по всім побудованим спорудам відповідність їхньому проекту, стандартам, технічним умовам, будівельним нормам, готовність до експлуатації й безперебійної роботи, виявляє недоробки й відхилення. У період діяльності робочої комісії будівельні організації усувають всі недоліки. У результаті першого етапу складається акт робочої комісії, що разом з виконуючою документацією передається замовникові для виклику й призначення державної комісії із приймання залізничної лінії в постійну експлуатацію.

Державна приймальна комісія перевіряє в натурі й по документації готовність залізничної лінії до експлуатації, якість будівельно-монтажних робіт, відповідність проекту вводимо у дію потужності, фактичну й передбачену проектом вартість, дає оцінку, готовить висновок і оформляє приймання лінії по акту.

До складу державних комісій включаються представники замовника, генерального підрядника, генеральної проектної організації, органів Державного санітарного, пожежного нагляду по використанню й охороні водних ресурсів і контролю за природним середовищем, фінансуючого банку, суспільних і інших організацій, яким підвідомчі або підконтрольні інтереси приймаємої в експлуатацію лінії.

Органи, що призначили державну комісію розглядають і утверджують її акт у місячний строк.