Розрахунок економічної ефективності розглянутих технологій ремонту

 

Для визначення найбільш ефективного та економічного варіанту ремонту тріщин розрахуємо вартість ремонтних робіт за весь період експлуатації на 100 п.м тріщини по даним варіантам. Відомо, що після проведення ремонту традиційним методом наступного року на відремонтованій карті відновиться близько 80% тріщин. Після проведення ремонту з використанням тріщиноперериваючих шарів на відремонтованій карті може відновитися близько 20% тріщин. Якщо ремонтні роботи проводити з використання геосинтетичного армування можливе відновлення тріщин лише близько 5% від їх відремонтованої кількості. Опираючись на ці данні можна розрахувати вартість ремонту, по даним методам, на період експлуатації до капітального ремонту. Розрахунок вартості ремонтів проводимо на 15 років експлуатації. Також важливо враховувати, що при несвоєчасному проведенні ремонтних робіт традиційним методом приріст площі руйнувань становить близько 0,9, а при двох інших розглянутих методах цей приріст дорівнює нулю. Основні показники розглянутих технологій ремонту приведені нижче у виляді діаграм.

 

Рисунок 8.1 - Діаграма порівняння кошторисної вартості

 

Рисунок 8.2 - Діаграма порівняння кошторисної вартості експлуатації машин та механізмів

Рисунок 8.3 - Діаграма порівняння кошторисної трудоємкості

 

Таблиця 9.7 Розрахункові вартості проведення ремонтних робіт на 15 років експлуатації автомобільної дороги

Роки експлуа-тації	Вартість проведення ремонтних робіт, грн на 100 п.м
	Традиційний метод	Використання тріщиноперериваючих шарів	Використання геосинтетичного армування
1	286	2566	1530
2	514,8	3079,2	1606,5
3	743,6	3592,4	1683
4	972,4	4105,6	1759,5
5	1201,2	4618,8	1836
6	1430	5132	1912,5
7	1658,8	5645,2	1989
8	1887,6	6158,4	2065,5
9	2116,4	6671,6	2142
10	2345,2	7184,8	2218,5
11	2574	7698	2295
12	2802,8	8211,2	2371,5
13	3031,6	8724,4	2448
14	3260,4	9237,6	2524,5
15	3489,2	9750,8	2601

 

Підводячи підсумок використання тієї чи іншої технології важливо зазначити, що скорочення тріщин та строків їх ремонту веде до зменшення витрат на перевезення вантажів та пасажирів дорогами нашої держави, до збільшення строку експлуатації дорожньої конструкції в цілому та попередженню утворення інших руйнувань які беруть свій початок з тріщин.

На даному прикладі бачимо, що традиційний метод є мало ефективним при його невеликій вартості. Метод використання тріщиноперериваючих шарів є більш ефективним, але має значно більшу вартість. Метод використання геосинтетичного армування є найбільш дешевим та ефективним та нескладним при виконанні ремонтних робіт, при його малій матеріалоємності.

 

Загальні висновки

 

По результатам виконаних досліджень можна зробити висновки:

1. Сучасний соціально – економічний розвиток країни суттєво залежить від розвитку транспортної інфраструктури. На даний час при недостатньому фінансуванні дорожньої галузі, збільшенні кількості великовантажних автомобілів в транспортному потоці спостерігається передчасне руйнування дорожніх покриттів. Така ситуація вимагає більшої уваги до стану існуючих автошляхів.

2. З багатьох факторів впливаючих на стан автомобільних доріг найбільший вплив на стан доріг та їх міцністні характеристики чинять природно – кліматичні фактори, а також динамічне навантаження від транспортних засобів. Результат комплексного, активного впливу цих факторів це виникнення деформацій та руйнувань дорожнього одягу, що призводить до зменшення міцності усієї конструкції.

3. Виконаний аналіз частості виникнення різних видів руйнувань дорожнього одягу, який складається в процентному відношенні: тріщини – 48%, вибоїни – 33%. Пластичні деформації – 19%. Розподіл щодо різновидностей тріщин складається наступним чином: поперечні тріщини – 64%, повздовжні тріщини – 23%, сітка тріщин – 12%, косі тріщини – 1%.

4. Виконано аналіз впливу регіональних умов служби дорожніх одягів на прикладі магістральної автомобільної дороги державного значення Київ – Харків – Довжанський. Виявлено основні причини виникнення різноманітних видів тріщин в залежності від фактичної міцності і конструкції дорожніх одягів. Основними причинами тріщиноутворення являються температурні перепади, втомленість дорожнього одягу, наявність в конструкції дорожнього одягу шарів із металургійних та доменних шлаків, бруківки, неякісний стик при влаштуванні асфальтобетонних покриттів, тощо.

5. Розглянуто вплив тріщин на дорожню конструкцію залежно від повздовжнього ухилу дороги. Отримані дані зниження міцності під впливом крізних поперечних тріщин від зволоження основи дорожньої конструкції та ґрунту земляного полотна:

- на ділянка дороги Дніпропетровськ – Миколаїв (64+800 км) з повздовжнім ухилом 8 ‰ – 37% втрати міцності;

- на ділянка дороги Київ – Харків – Довжанський (797+500 км) з повздовжнім ухилом 10 ‰ – 21% втрати міцності;

- ділянка дороги Чугуїв – Мілове (132+300 км) з повздовжнім ухилом 60 ‰ – 19% втрати міцності;

- ділянка дороги Чугуїв – Мілове (142+500 км) з повздовжнім ухилом 26 ‰ – 20% втрати міцності;

- ділянка дороги Бориспіль - Дніпропетровськ – Запоріжжя (379+600 км) з переломом повздовжнього профілю з 5 ‰ на 12‰ – 40% втрати міцності;

- ділянка дороги Київ – Харків – Довжанський (768+500 км) з переломом повздовжнього профілю з 12 ‰ на 7‰ – 27% втрати міцності.

6. Виконаний пошуковий експеримент з метою виявлення впливу глибини закладання геосинтетичного армування в шарі підсилення на міцність при розтязі на згин асфальтобетонного зразка з тріщиною у нижньому шарі. В результаті даного експерименту було виявлено, що найбільшу міцність при руйнуванні показали зразки в яких сітка зі скловолокна розташовуваласть посередині шару підсилення, яка складає R_згн=17,67 МПа в порівнянні з міцністю при розтязі на згин зразка без армування R_згн=13,67 МПа.

7. Розглянуті основні технології ремонту тріщин та методи боротьби з відображеним тріщиноутворенням. Розроблена структурна схема рекомендованих способів ремонту в залежності від виду тріщин і причин їх виникнення.

8. Проведені порівняльні економічні розрахунки різних способів ремонту тріщин: за традиційною технологією; з використанням тріщиноперериваючих шарів; з застосуванням геосинтетичного армування. Виявлено, що при армуванні шару підсилення досягається найкращий результат щодо економічного ефекту та подовження терміну експлуатації покритттів відремонтованих даним способом.

 

 

Перелік посилань

 

1.А. К. Бируля, Эксплуатация автомобильных дорог. – М.: Транспорт, 1966. – 326 с.

2. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1993.

3. В.В. Сильянов “Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорг”-М.: Транспорт, 1984.

4.Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 1990. – 304 с.

5.Сиденко В.М., Михович С.И. Эксплуатация автомобильных дорог. – М.: Транспорт, 1976. – 288 с.

6.ДБН В.2.3 – 4 – 2000. Автомобильные дороги. – К.: Госстрой Украины, 2000.

7.В.А. Кретов, Е.Л. Крамер, А.В. Руденский “Отраженное трещинообразование а асфальтобетонных покрытиях”. Наука итехника в дорожной отрасли. № 1, 1998. – с. 3-6.

8.А. К. Бируля, С. И. Михович Работоспособность дорожных одежд. - М.: Транспорт, 1968. – 172 с.

9.И. А. Золотарь Повышение надежности автомобильных дорог. - М.: Транспорт, 1977. – 182 с.

10.ВСН 46-83. Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа. - М.: Транспорт, 1987. - 128 с.

11.Ремонт и содержание автомобильных дорог. Справочник инженера - дорожника. Под ред. А. П. Васильева. – М.: Транспорт, 1989. – 287 с.

12. Технічні норми і правила по ремонту та утриманню автомобільних доріг. – К.: Будівельник, 1999.

13.Технічні правила ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування України. – К., 1997.

14.Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1985. – 351 с.

15. Методические указания по оформлению учебно-конструкторской документации в дипломных и курсовых проектах/Состав. П. Кожушко, С.Н., Краснов, Н.П.Лукин и др.- Харьков: ХАДИ,1986.- 38 с.

16.В.А. Кретов “Проблема повышения трещиностойкости требует срочного решения”. Наука итехника в дорожной отрасли. № 2, 1998. – с. 16-18.

17. Гончаренко Ф.П., Прусенко Є.Д., Скорченко В.Ф. Експлуатаційне утримання та ремонт автомобільних доріг за складних погодних та екологічних умов. – К., 1999. – 264 с.

18.Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. – М.: Транспорт, 1986.

19.Смыковский А.И. “Усиление асфальтобетонных дорожных покрытий армированием геосетками”. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. – Минск.: Белдорнии, 2005.

20.В.А. Бец, Ю.А. Агалаков “Устройство асфальтобетонных покрытий с трещинопрерывающими слоями”. Наука итехника в дорожной отрасли. № 4, 2001. – с. 6-8.

21.Ю.Н. Касаткин “Прогнозирование трещиностойкости асфальтобетонных покрытий”. Наука итехника в дорожной отрасли. № 3, 2000. – с. 16-18.

22.ВБН Д 2. 2-218-045-2001. Відомчі ресурсні елементні кошторисні норми. Ремонт автомобільних доріг та мостів. – К., 2001.

23.В. К. Некрасов, Р. М. Алиев Эксплуатация автомобильных дорог. – М.: Высшая школа, 1983. – 288 с.

24.ВБН В.2.3-218-186-2004 Дорожній одяг нежорсткого типу. – Київ.: Укравтодор, 2004.-159 с.

25.В.П. Носов “Принципы прогнозирования повреждений дорожных одежд”. Наука итехника в дорожной отрасли. № 2, 2001. – с. 24-27.

26.П-Г.1-218-113-97 Технічні правила ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування України.- К. Корпорація “ Укравтодор”, 1997.-151с.

27.Мансура А. “Совершенствование технологии усиления нежестких дорожных одежд”. Автореферат диссертации. – Харьков.: ХНАДУ, 1993. – 20с.

28.Автошляховик України. №4, 2002. – с. 40-42.

29.ВБН Д.1.1-218-1-2001 Правила визначення вартості капітального, середнього та поточного ремонту автомобільних доріг загального користування. – К.: Укрдортехнология, 2001.- 10 с.

30.Кияшко И.В., Белик В.В. “Причины образования и негативного влияния трещин в асфальтобетонных покрытиях”. – Харьков.: ХНАДУ, 2001.