Статья из Журнала «власть денег», июль 2008, №189

 

Пустое море.

Герой булгаковского романа «Белая гвардия» доктор Курицкий, который за одну ночь разучился говорить по-русски, был поставлен в тупик простым вопросом. Как по-украински будет «кот», Курицкий ответил безошибочно — «кіт». «Спрашиваю: «А как кит?». А он остановился, вытаращил глаза и молчит.

И теперь не кланяется». О том, что в украинском языке есть слово «кит», убеждать не надо, но наряду с большинством других слов, связанных с морской тематикой, никакого практического смысла они в украинском языке пока не имеют. Тем не менее произносятся с завидной регулярностью. В лексиконе Виктора Ющенко в последнее время все чаще стало появляться словосочетание «паромная переправа». И не случайно — Украина имеет огромный потенциал для развития автомобильно-паромных пассажирских перевозок в Черноморском регионе. Однако перейти от слов к делу и действительно вести себя в Черном море по-лидерски наша страна не спешит, хотя все возможности для этого у Киева есть. Тем временем соседние страны все активнее осваивают практически пустующую нишу, отбирая у Украины львиную долю пирога.

От слов к делу.

На июльском саммите ГУАМ в Батуми Виктор Ющенко пообещал запустить новую паромную переправу Керчь—Поти— Батуми, которая должна открыться уже в сентябре, — дескать, осталось только подписать договор между компаниями по обслуживанию причалов в портах. Сам факт открытия переправы в преддверии сложного для навигации периода заставляет задуматься о серьезности намерений. Да и в судоходной компании «Укрферри», обслуживающей керченский причал, заверили «ВД», что со временем регулярное сообщение между Крымом и Кавказом, конечно, будет, но назвать конкретные сроки наступления этого счастливого времени затруднились.

Месяцем ранее президент заявлял о необходимости освоения острова Змеиный: для этого якобы будет организована паромная переправа — журналистов даже свозили на остров на катамаране «Крымская стрела». Впрочем, тот рейс вышел экспериментальным, и даже цена билета в 250 грн. была названа арендатором катамарана — туристической компанией «Лондон Скай Трэвел» — промоционной. В дальнейшем цену планировалось увеличить до 400-450 грн. Впрочем, рейсы так и не стали регулярными — по крайней мере до тех пор, пока не сбудутся обещания по строительству на Змеином отеля, пристани для яхт, развлекательного комплекса и делового центра. Да и режим погранзоны на острове действует.

Это и неудивительно. За президентскими заявлениями стоит не столько экономика, сколько желание приобрести политический вес в Черноморском регионе, где Украина претендует на роль регионального лидера.

В случае с островом Змеиный — подчеркнуть важность для государства спорной с Румынией территории, в случае с паромной переправой Керчь—Поти— Батуми — подыграть грузинским властям, которые пока единственные во всем регионе готовы согласиться с лидерской ролью Киева. Ведь строительство железнодорожно-паромных комплексов в Поти и Батуми было профинансировано ЕБРР еще в 1990 г., и Грузии нужно отдавать кредиты, а делать это проще, когда комплексы задействованы на полную мощность.

Северное измерение.

Сегодня в Черно-морском регионе паромные перевозки осуществляют 18 судоходных компаний. Для сравнения: только на пассажирских линиях в Балтийском море работают 22 компании, в Средиземном — 35, в Северном море и северной части Атланти-ческого океана — 52. Являясь более дешевым видом транспорта, чем воздушный, паромные переправы связывают между собой абсолютно все европейские страны, имеющие общую морскую границу. Причем если в Украине с горем пополам выживают именно грузовые паромные переправы, то в странах ЕС давно сделали ставку на пассажирское сообщение — как регулярное, так и круизное. По данным Еврокомиссии, прямой оборот морского туризма в странах ЕС достиг в 2006 г.?72 млрд, в то время как оборот грузов через морские порты Евросоюза был оценен в 3,5 раза меньше —?20 млрд. По прогнозам Irish Marine Institute, круизное судоходство названо наиболее перспективным сектором мореплавания. Но если услугами морских паромов в странах ЕС, Норвегии и Исландии в 2007 г. воспользовались 350 млн человек, то украинские компании перевезли лишь около 50 тыс. пассажиров.

СК «Укрферри» в конце прошлого года увеличила количество пассажирских мест на пароме «Грейфсвальд» (паромная линия Ильичевск—Поти/Батуми) со 120 до 150 мест, а на линии Одесса—Стамбул—Одесса поставила два парома: «Каледония» и «Южная Пальмира». Последнее судно было куплено в 2005 г. у польской компании Polferry специально для обслуживания линии между Украиной и Турцией, и с учетом стоимости билета в один конец в $120-140 в компании сроки окупаемости судна оценивали в пять-семь лет. «Увы, но расчеты «Укрферри» оказались слишком оптимистичными, — говорит Александр Федоров, пресс-секретарь Ассоциации судовладельцев Украины. — Эксплуатация судна на линии между Одессой и Стамбулом оказалась нерентабельной, и в этом году паромное сообщение между Украиной и Турцией осуществляет только одно судно — «Каледония».

Правда, «Южная Пальмира» в порту не простаивает, спрос на круизные перевозки в Европе высок, и этим летом в режиме тайм-чартера «Южная Пальмира» совершает рейсы между Валенсией и Балеарскими островами. Для «Укрферри» это оказалось выгоднее, чем совершать рейсы в Черном море. Более того, украинская компания могла выбирать — аренду парома предлагала еще и финская Stella Company Group. Что же касается планов покупки пассажирского лайнера на 600 мест и открытия пассажирской линии между Крымом и Кавказом, то они так и остались планами. Как и организация паромного сообщения между Украиной и Грецией.

Туркомпания «Лондон Скай Трэвел» с 2004 г. осуществляет пассажирские перевозки на линии Одесса—Варна—Одесса, арендуя у Ялтинского морского торгового порта скоростной катамаран «Крымская стрела». «Прежде чем выйти в прибыль, мы три года эксплуатировали этот рейс себе в убыток, — говорит Константин Личикаки, коммерческий директор ООО «Лондон Скай Трэвел». —

В 2006 г. были перевезены 8,5 тыс. пассажиров, в прошлом году пассажиропоток увеличился на тысячу пассажиров, и рейсы впервые стали рентабельными. Мы вышли в прибыль еще и потому, что заправку осуществляли в Болгарии. Это давало возможность не платить 20%-й НДС. К тому же «Крымская стрела» — экономически более выгодное для эксплуатации судно, если бы оно ходило на рейсе Одесса— Стамбул—Одесса вместо «Каледонии», доходы от таких рейсов были бы на 15-20% выше. Но в этом году, хотя мы и планируем осуществить те же 27 рейсов, что и в прошлом, дай Бог выйти на ноль». Планы турагентства организовать с 2008 г. постоянную пассажирскую линию Одесса—Севастополь также остались только на бумаге.

Следует отметить, что круизы играют в морских перевозках ту же роль, что и чартерные воздушные перевозки: они позволяют изучить пассажиропоток на конкретном направлении и предшествуют организации регулярных перевозок. О том, что украинские судоходные компании не рискуют заниматься линейным пассажирским сообщением, «обкатывая» будущий рейс на круизном маршруте, «ВД» уже писала (подробнее— см. «ВД» №24, 2006 г.). Но есть косвенные свидетельства того, что морские маршруты открывают именно с прицелом на организацию регулярных линий. Так, судно «Южная Пальмира» характеризуется слишком малой (как для круизного судна) пассажировместимостью и некомфортностью кают. Но стабильного пассажиропотока для организации линейных перевозок все еще нет.

Конкуренция по-черному.

Наиболее оптимистичным в оценках будущего пассажирского морского сообщения был 2007 г. В нынешнем, скорее всего, стоит ожидать уменьшения пассажирских рейсов, осуществляемых по Черному морю под украинским флагом. На снижение рейсов опосредованно повлиял рост цен на нефть, из-за которого многие судоходные компании вынуждены повышать цены на пассажирские перевозки морем (подробнее — см. «Нефтяной шторм Эгейского моря»). В то же время конкуренты украинских компаний не сидят сложа руки. Правительство Краснодарского края собирается к 2012 г. восстановить все черноморские пассажирские линии, существовавшие в 1990 г. В рамках программы по развитию черноморских курортов Турции предусмотрено выделение $16 млн на организацию пассажирского сообщения по Черному морю. По оценкам экспертов, на $1, вложенный в приобретение автомобильных паромов и совершенствование инфраструктуры морских портов, в перспективе до 2020 г. будет приходиться $3, полученных непосредственно транспортными компаниями, и $5, заработанных в туристическом секторе.

Популярность на одних направлениях стимулирует развитие других, и Черноморский регион в этом отношении — один из наиболее перспективных. Он близок к Европе, тут есть проблемы наземного сообщения на российско-грузинской границе, есть целый ряд направлений, где альтернативой являются лишь воздушные перевозки, и, наконец, население причерноморских стран не столь богато, чтобы путешествовать исключительно самолетом.

«Сейчас перевозка туристов между Украиной и Турцией, Украиной и Грузией практически полностью осуществляется по воздуху. Опыт развития паромных переправ в Скандинавии и Средизе-мноморье свидетельствует, что в Черноморском регионе нереализованный потенциал развития автомобильно-паромных пассажирских перевозок огромен, — сообщил «ВД» эксперт, пожелавший остаться неназванным. — А в связи с нагрузкой на автомобильные дороги при подготовке к Олимпиаде-2014 в Сочи количество морских перевозок к олимпийской столице возрастет в разы. Если Украина не будет претендовать на свой кусок черноморского пирога, его с удовольствием проглотят другие черноморские страны». Но наша страна не спешит реализовывать свой шанс. В период отсутствия прямого авиасообщения между Россией и Грузией Украина стала главной транзитной страной для поездок между Москвой и Тбилиси. Но выгоду от этого получили исключительно авиакомпании — несмотря на цену билета от $500, альтернативы воздушному транспорту не появилось.

Свято место.

16 мая с.г. появилось решение СНБО Украины «О мерах по обеспечению развития Украины как морского государства», введенного в действие президентским указом. По своей сути данный документ является заверением о необходимости добиваться всего хорошего и избегать всего плохого. Относительно развития морских пассажирских перевозок в документе прямо говорится лишь однажды: «Принять меры по подготовке и утверждению региональных программ развития морской туристической и курортной инфраструктуры, предусмотрев в них меры по обеспечению безопасности туристов, водных видов отдыха и развития морского и яхтенного туризма».

«Но в Украине до сих пор нет закона о круизном плавании, из-за чего постоянно возникают препятствия в организации этого бизнеса, — объясняет Александр Федоров. — Фактически иностранный турист, совершающий круиз по маршруту Одесса—Ялта—Сочи—Стамбул—Одесса, вынужден, покидая судно в украинским порту, проходить все процедуры таможенно-пограничного контроля». Кроме того, правительственные инициативы в области нормализации ситуации на таможне в начале 2008 г. привели к снижению как пассажиропотока, так и количества перевозимых по Черному морю грузов.

В омывающих Европу с севера и юга морях судоходным компаниям становится тесно, и в условиях роста рынка круизных перевозок они неизменно обратят свое внимание на относительно «пустые» водные пространства. Украина, распродавшая в 1990-2000 гг. свои круизные лайнеры, в ближайшем будущем может обнаружить, что в почитаемом ею Черном море деньги на паромных перевозках зарабатывают другие.

Где процветают паромные переправы.

Во всем мире паромные переправы прибыльны лишь в тех случаях, когда альтернативой им не являются перевозки по воздуху. Несмотря на появление бюджетных авиакомпаний, связывать с континентом Фареры, Аландские острова, Балеары, острова Греческого архипелага или Мальту им по-прежнему невыгодно. Дорого. Малые острова часто имеют возможность принимать лишь самолеты малой авиации, при этом бюджетные авиакомпании имеют единый тип самолетов, как правило, средней и высокой вместимости. В странах, где лишь небольшая часть населения способна позволить себе путешествовать самолетом, а добраться по земле невозможно (Филиппины, Индонезия), паромные переправы процветают. Однако и в Европе такие переправы остаются весьма популярными.

В первую очередь — за счет возможности путешествовать на автомобиле: 80% европейских паромов предоставляют возможность переправки пассажира и его машины. Пассажирские морские линии эффективны на тех маршрутах, где сложный береговой рельеф не дает возможности быстро добираться на автомобиле (Западная Норвегия, Западная Канада и Аляска). Кроме того, бум на круизы позволяет судоходным компаниям совершать не только туристические, но и регулярные пассажирские рейсы. Так, рейсы к Северному полюсу, осуществляемые российской турфирмой «Посейдон», забронированы на три года вперед.

Нефтяной шторм Эгейского моря

Лето 2008 г. приготовило неприятный сюрприз для путешествующих по островам Греческого архипелага: судовладельцы дружно подняли цены на паромные перевозки, сумев убедить министра транспорта Греции, что из-за подорожания нефти удержать цены на прежнем уровне им не под силу. В результате стоимость путешествия возросла в среднем на 11% по сравнению с прошлым летом, а если отталкиваться от цен 2004 г. — то на 179%. Из-за того что большинство островов связаны с материковой Грецией только паромами, повышение цен больно ударило по карманам греков. Blue Star подняла цены на 5-16%, GA Ferries увеличила стоимость проезда в эконом-классе на 1,4%, в бизнес-классе — на 23,5%, а стоимость провоза автомобиля возросла на 17%. Только АНЕК и Minoan Lines оставили цены на прежнем уровне. Из-за подорожания исчезли и билеты с возвратом, на которые полагается 10%-я скидка, большинство компаний заменили быстроходные суда медленными паромами.

 

Заключение

 

Основываясь на материалах собранных в данном реферате можно сделать вывод, что со времени обретения независимости Украиной, развитию пассажирского водного транспорта не уделялось достаточно внимания. Из-за чего перевес произошёл в сторону использования железнодорожного и автодорожного транспорта. При должном финансировании, а также разворачивании инвестиционных проетов для развития пассажирских комплексов можно значительно развить транспортную сеть Украины, при этом увеличив конкурентность на рынке пассажирских перевозок. Это дало бы возможность не только получить дополнительную прибыль в казну государства в виде налогов, но и также снизить транспортные расходы населения.