First Party logistics или 1PL

Данным провайдером обычно называют владельца груза (либо фирму производитель, осуществляющая доставку покупателям, либо адресата груза, например, ритейлер). Все операции забора и доставки груза выполняет сама фирма-владелец груза.

Second Party logistics или 2PL

означает, что фирма, осуществляющая грузовые автоперевозки или другие виды перевозок, предоставляет еще и услуги по складированию или хранению товара. По сути, это просто транспортная компания, которую нанимает грузовладелец, не желая покупать собственные автомобили, жд вагоны и т.д.

Third Party logistics или 3PL

означает, что компания предоставляет еще целый спектр или систему дополнительных услуг по доставке и хранению грузов. 3PL-посредники, оказывающие комплексные логистические услуги:

-сервис для клиента (промышленной, торговой или сервисной компании);

-ответственность по условиям контракта за выполняемые операции;

-грузопереработка товарных потоков;

-контроль и поддержание уровня товарных запасов в сети распределения клиента;

-подготовка заказа клиентов;

-разработка документации и контрактов с контрагентами;

-отслеживание системы платежей;

-обслуживание потребителей и осуществление послепродажного сервиса;

-доставка до конечного потребителя, и т.д.

К наиболее крупным провайдерам логистических услуг, работающим на российском рынке, относятся компании «Национальная логистическая компания», «ФМ Ложистик Восток», «Tablogix», «Шенкер», «Kuehne & Nagel», «Франс Маас».

Это Fourth Party logistics или 4PL

 означает, что компания, оказывающая услуги по 4PL-логистике, осуществляет все операции по доставке продукции, причем туда входят планирование, контроль и управление, в том числе долгосрочные. По сути, на этом уровне, компания, реализующая 4PL услуги, становится вашим деловым партнером.

-Оперативное, тактическое и частично — стратегическое планирование цепи поставок и ее оптимизация;

-разработка конфигурации логистической сети;

-интеграция IT-систем контрагентов цепи поставок;

-мониторинг заказов;

- планирование транспортировок;

-планирование и оптимизация маршрутов транспорта;

-мониторинг грузов и транспортных средств;

-управление складской сетью и запасами;

-управление доходами;

-ведение общего документооборота (желательно в электронном виде);

-управление сервисом;

-лизинг логистических мощностей;

-управление финансами;

-консалтинг.

 

Fifth Party logistics или 5PL

это система Интернет-логистики, при которой все операции осуществляются с помощью Интернет-коммуникаций разного типа.

16. Инкотермс-2010 для международной цепи поставок. (Добавила про Инкотермс-2020).

ИНКОТЕРМС 2010

Правила толкования международных торговых терминов (Инкотермс) - 1936

 Основная причина разработки Инкотермс - значительные различия торговых терминах, принятых в отдельных странах и даже портах одной страны

Основная цель - стандартизация в Инкотермс базисных условий поставки и учет развития способов транспортировки товара

Последующие редакции: 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000, 2010.

Правовая природа Инкотермс в России и применение в экономических спорах.

1. Обычай делового оборота

· Постановлением Правления ТПП РФ от 28.06.2001 № 117-13 (п.4) Инкотермс 2000 был признан обычаем делового оборота

· Постановлением Правления ТПП РФ от 28.06.2012 №54-5

· Инкотермс 2010 – обычай делового оборота на территории РФ

2. Основания применения

· ст. 9 Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров

· Гражданский кодекс РФ

 Арбитражный суд при решении спора применяет обычаи в сфере международной торговли, используя формулировки "Инкотермс", если стороны договорились об этом при заключении в/э контракта: Инф.письмо Президиума ВАС РФ от 25 декабря 1996 г. N 10

Основные положения Инкотермс 2010

1. Возможность применения как в международных, так и во внутринациональных договорах купли-продажи

2. Обязанность по осуществлению экспортно-импортных формальностей имеется только тогда, когда это применимо

3. Единообразие применения терминов во внутренней торговле ЕС и США (изменения в Единообразном торговом кодексе США)

Введение определение

1. Перевозчик - сторона, с которой заключен договор перевозки

2. Таможенные формальности – требования, которые должны быть выполнены в соответствии с применимым таможенным регулированием и могут включать обязанности в отношении документов, безопасности, информации или фактического осмотра товаров.

3. Поставка – обозначение момента, когда риск утраты или повреждения товара переходит с продавца на покупателя

4. Отгрузочные документы – документы, подтверждающие поставку товара (транспортные документы, электронная запись или расписка).

5. Электронная запись или процедура – набор информации, состоящий из одного или нескольких электронных сообщений и функционально выполняющий ту же функцию, что и бумажный документ

6. Упаковка:

· должна соответствовать условиям ДКП

· подтверждение того, что товар пригоден к перевозке

· Хранение упакованного товара в контейнере или ином средстве транспорта

! Инкотермс не регулирует обязанности сторон по укладке товара в контейнер!

Инкотермс 2010:

· не регламентирует переход права собственности на товар

· не указывает на подлежащую уплате цену или способ оплаты

· определяет обязанности, расходы и риски, возникающие при доставке товара от продавца к покупателю

 

Правила инкорпорации Инкотермс 2010 в договор купли-продажи

1. Обязательное указание редакции

2. Соответствие товару и способу транспортировки

3. Наличие дополнительных обязанностей

4. Наиболее полное и точное указание места

5. Возможные (но нежелательно) дополнения или изменения

6. Возможность (теоретическая) использования любой редакции правил

 

Пример: FCA 38 Cours Albert 1er, Paris, France Incoterms 2010

 

Классификация терминов

1 группа. Правила для любого вида или видов транспорта (7 терминов)

EXW	Ex Works	Франко-завод
FCA	Free Carrier	Франко-перевозчик
CPT	Carriage Paid to	Перевозка оплачена до
CIP	Carriage and Insurance Paid to	Перевозка и страхование оплачены до
DAT	Delivered at Terminal	Поставка на терминале
DAP	Delivered at Place	Поставка в месте назначения
DDP	Delivered Duty Paid	Поставка с оплатой пошлин

2 группа. Правила морского и внутреннего водного вида транспорта (4 термина)

FAS	Free Alongside Ship	Свободно вдоль борта судна
FOB	Free on Board	Свободно на борту судна
CFR	Cost and Freight	Стоимость и фрахт
CIF	Cost Insurance and Freight	Стоимость, страхование и фрахт

Базисы поставки по Incoterms 2010 и преимущественные виды транспорта

Название базиса	Виды транспорта Способы перевозки	Дополнительные условия применения
EXW	Любой (значения не имеет)
FCA	Автомобильный, Воздушный, Мультимодальный
FAS	Морской, Внутренний водный	Нет рисков утраты товара при погрузке
FOB	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Есть риски утраты товара при погрузке
CPT	Автомобильный, Воздушный, Железнодорожный, Мультимодальный
CFR	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Оговорки о сталие, демередже и диспаче
CIP	Автомобильный, Воздушный, Железнодорожный, Мультимодальный
CIF	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Оговорки о сталие, демередже и диспаче
DAP	Морской или внутренний водный. Поставка на судне в порту назначения	Вместо условия DES
DAP	Железнодорожный	Вместо условия DAF
DAP	Любой (значения не имеет)	Вместо условия DDU
DAT	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Вместо условия DEQ
DAT	Любой (значения не имеет)	Вместо условия DDU
DDP	Любой (значения не имеет)

Базисы поставки по Incoterms 2010 и подтверждающие поставку документы

Название базиса	Виды транспорта Способы перевозки	Подтверждающие документы
EXW	Любой (значения не имеет)	Приемосдаточный акт
FCA	Автомобильный, Воздушный, Мультимодальный	Автомобильная или авианакладная,FBL²
FAS	Морской, Внутренний водный	Доковая расписка порта или FWR³
FOB	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Бортовой коносамент или накладная (морская или внутренняя водная)
CPT	Автомобильный, Воздушный, Железнодорожный, Мультимодальный	Автомобильная или авианакладная, железнодорожная накладная, FBL
CFR	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Бортовой коносамент или накладная (морская или внутренняя водная)
CIP	Автомобильный, Воздушный, Железнодорожный, Мультимодальный	Автомобильная или авианакладная, железнодорожная накладная, FBL  + страховой полис
CIF	Морской трамповый, Морской линейный, Внутренний водный	Бортовой коносамент или накладная (морская или внутренняя водная)  + страховой полис
DAP	Морской или внутренний водный. Поставка на судне в порту назначения	Сюрвейерский акт выгрузки, тальманская расписка
DAP	Железнодорожный	Железнодорожная накладная с отметкой погранстанции
DAP	Любой (значения не имеет)	Приемосдаточный акт
DAT	Морской трамповый, Морской линейный,Внутренний водный	Доковая расписка порта или FWR
DAT	Любой (значения не имеет)	Складской документ хранителя или FWR
DDP	Любой (значения не имеет)	Приемосдаточный акт

²FBL - Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - Мультимодальный коносамент ФИАТА (Международной федерации экспедиторских ассоциаций)

 

Incoterms 2020

ИНКОТЕРМС – набор международно признанных стандартизированных торговых условий, которые отражают деловую практику в контрактах
на продажу товаров

Они используются во внутренних и международных продажах и управляют тремя ключевыми областями:

1. Разграничение ответственности и задач между покупателями и продавцами в отношении очистки и транспортировки экспорта и импорта;

2. Передача риска, связанного с товаром, который находится в пункте «доставки» в соответствии с условиями; а также

3. Распределение определенных затрат, например, на транспортировку, погрузку / разгрузку и упаковку.

Цель пересмотра редакции:

· сделать положения Инкотермс более удобными для пользователей

· облегчить пользователям выбор соответствующего положения

Инкотермс 2020 содержит:

· изменения в практике международной поставки товаров

· призвана обеспечить большую ясность в распределении обязанностей импортеров и экспортеров

· содержит более подробные пояснения по выбору наиболее подходящего правила Инкотермс в конкретной ситуации

Ключевые изменения:

1. DAT переименован в DPU.

DAT 2010 «Delivered at terminal» à товары считаются доставленными, а риск переходит на покупателя после его выгрузки на указанном терминале.

DPU 2020 «Delivered place unloaded» àрасширена исходная терминология, чтобы прояснить, что доставка может осуществляться в других местах, таких как склад, фабрика и т. д.

2. Расширение страховых требований по CIP.

CIP 2010 «Carriage Insurance Paid», CIF 2010 «Cost Insurance Freight» à продавец обязан застраховать товар от риска до согласованного пункта назначения.

CIP 2020 «Carriage Insurance Paid» àМинимальное страховое покрытие
было увеличено.

CIF 2020 «Cost Insurance Freight» àМинимальное страховое покрытие остается неизменным.

3. Выдачи коносаментов (Bill of lading) в соответствии с FCA.

FCA 2010 «Free carrier» à перевозка морем (в контейнерах) и не всегда есть возможность получить коносамент от перевозчика àиспользования «Free on Board» (FOB) в качестве альтернативы

FCA 2020 «Free carrier» à Покупатель и продавец могут договориться о том, что покупатель обязан поручить своему перевозчику выдачу продавцу коносамента

В то же время продавец обязан передать данный коносамент покупателю.

4. Разрешение на организацию собственной перевозки при поставках FCA, DAP, DAT/DPU и DDP.

Инкотермс 2010 à

· стороны сделки привлекают сторонних перевозчиков

· требование от сторон заключить договор на перевозку

· запрещает стороне использовать собственный грузовик для поставок

Инкотермс 2020 à обеспечивает дополнительную гибкость для использования
или организации собственного транспорта.

5. Повышение требований к транспортной безопасности при перевозке.

Ссылки в «Инкотермс 2020» теперь предусматривают четкое распределение связанных с безопасностью обязательств согласно статьям «Перевозка для продавцов» и «Разрешение на экспорт / импорт для продавцов и покупателей».

6. Детализация распределения затрат.

Инкотермс 2010 à

· отдельная статья о расходах продавца и покупателя по каждому торговому условию

· перечислены некоторые расходы, но не учтены другие

· приводит к ненужной путанице и дорогостоящим спорам

Инкотермс 2020 àобъединены все затраты, связанные с различными аспектами продажи для продавцов и покупателей для каждого условия.

7. Структурные изменения для более легкого использования.

· Инкотермс в договорах купли-продажи связаны с другими договорами, такими как договоры страхования или аккредитива.

· Если различаются, стороны обязаны действовать в соответствии с договором, стороной которого они являются.

· пояснительные комментарии для пользователей

· простая для понимания графика, руководство о том, когда следует использовать тот или иной термин

 

Вывод: Инкотермс применяются между сторонами договора купли-продажи (с резидентами или нерезидентами) и заключают в себе, в частности, особые права и обязательства в рамках этих договорных отношений. Гарантированное таким образом единообразное определение позволяет избежать последующих проблем с интерпретацией договора купли-продажи или расхождений между сторонами. Следует также учитывать, что Инкотермс в силу их характера как общих условий заключения торговых сделок, не являются нормативными положениями и становятся юридически обязательными только в том случае, если они были юридически согласованы между сторонами договора купли-продажи посредством соответствующей ссылки (для Инкотермс 2020 это также возможно до 01.01.2020). Независимо от этого, в отдельных случаях противоречащие друг другу законодательные положения по-прежнему имеют преимущественную силу по отношению к положениям Инкотермс.

 

17. Материальный поток, информационный поток, финансовый поток в международной цепи поставок.

Сергеев, начиная со страницы 4.

Дыбская, глава 2.

 

СМ. Вопрос 5

Материальный поток, перемещаемый средствами транспорта, называется грузопотоком. Любой грузопоток характеризуются объемом в единицу времени и направлением движения.

Информационный логистический поток – это поток сообщений, сведений, документов (в бумажной, электронной форме), передаваемых по различным каналам связи для организации и продвижения материальных и финансовых потоков, ока услуг в сервисных потоках.

 

Финансовый поток – движение финансовых средств для оплаты закупаемого сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, а также услуг предприятий и организаций, участвующих в перемещении и преобразовании материального потока.

 

18. Международная инфраструктура морского транспорта. Узловая инфраструктура международных цепей поставок товаров. (странный вопрос, две части этого вопроса абсолютно не связаны. Надо уточнить на консультации).

На морском транспорте различают две формы организации движения судов — регулярное и нерегулярное (или трамповое) судоходство. К регулярной форме относятся линейное судоходство и работа последовательными рейсами.

                   Линейное судоходство — это такая форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами. Морское сообщение между определенными портами, поддерживаемое судоходным предприятием, называется линией.

                   Нерегулярное (трамповое) судоходство — это работа грузовых судов, не связанная с какими-либо постоянными районами плавания, портами погрузки/выгрузки, определенными видами грузов.

Тарифы при морской перевозке грузов.

· фрахт (цена морской перевозки в трамповом судоходстве)

· линейный тариф. (условия применения тарифов и тарифные ставки). Ставки устанавливаются в зависимости от кубатуры, массы или ценности груза чаще всего за единицу массы или за объем.

                   Основным принципом расчета тарифа является право перевозчика на выбор весовой или объемной ставки в зависимости от того, что более выгодно для судна. С учетом базы расчета ставки против каждой позиции в номенклатуре грузов указываются буквы W (weight — вес), М (measurement — объем) или w/m (вес/объем).

                   В тарифах против каждой позиции указывается цифровой или буквенный символ, соответствующий классу данного груза, по которому определяется тарифная ставка. Поскольку в тарифах невозможно предусмотреть все грузы, то устанавливается ставка для непоименованных грузов (goods N.O.S. — not otherwise specified или N.O.E. — not otherwise enumerated), которая соответствует самому высокому уровню ставок.

Линейные сокращения.

В коммерческой практике приняты следующие основные сокращения для линейных транспортировок между различными портами:

· FIOS – Free in/out (погрузка и выгрузка за счет отправителя);

· FILO – Free in/Liner out (погрузка за счет отправителя, выгрузка за счет линии);

· LIFO – Liner in/Free out (погрузка за счет линии, выгрузка за счет отправителя);

· LILO – Liner in/out (погрузка и выгрузка за счет линии – полные линейные условия).

В зависимости от практики линии или конкретного порта к ставке могут добавляться различные надбавки:

· CAF (Currency Adjustment Factor) – индексация курсовой разницы валют;

· BAF (Bunker Adjustment Factor) – индексация изменения цен на топливо;

· Wharfage – портовая пошлина;

· CUC (Chassis Using Charge) – сбор за пользование шасси;

· Documentation Fee – сбор за оформление документов и ряд других.

Кроме порта контейнер может быть доставлен до контейнерного терминала (container yard) вблизи порта или в глубине страны в зависимости от активности линии на данной территории. И, конечно же, он может быть доставлен непосредственно до "двери" клиента. С учетом этого к основным линейным условиям могут добавляться следующие:

· FICY – Free in/Container yard (без погрузки в порту – до контейнерного терминала);

· LI-Door – Liner in / Door (погрузка в порту за счет линии – "дверь" клиента).

       При этом следует учитывать, что даже при перевозке Door–Door, то есть "дверь"/"дверь", линия только подает контейнер по указанному адресу, но практически никогда не осуществляет затаривание/растаривание контейнера (stuffing/unstuffing). Этот вопрос грузоотправитель решает своими силами либо с помощью экспедитора

       USD 3400/40' ST FIOS SHA - KTK или USD 3400/40' DV from Free in SHA to Free out KTK.

       То есть $3400 за один стандартный 40-футовый контейнер из порта Шанхай до порта Котка на условиях "free in and out" (без расходов по погрузке и выгрузке).

Узловая инфраструктура международных цепей поставок товаров

Узловая инфраструктура логистики включает распределительные центры, центры транспортно-логистических услуг, региональные и местные склады и т.д. Морские и авиационные порты, перегрузочные терминалы имеют большое международное значение как центры обслуживания грузов и раздаточные узлы. Крупные фирмы, специализирующиеся на транспортировке, создают собственные складские центры. Компании, занятые в промышленном секторе, для улучшения продвижения своих продуктов на различные рынки вкладывают инвестиций в центры распределения. Нередко из таких компаний выделяются независимые хозяйствующие субъекты — будущие логистические операторы, оказывающие услуги третьим фирмам. Они создают снабженческие центры — узлы на пересечения главных торговых дорог, которые интегрируют инфраструктурный транспорт и осуществляют комплексное обслуживание груза, выступая важным компонентом международной инфраструктуры логистики.

Помимо распределительных центров и складов узловая инфраструктура включает и техническое оснащение: складское оборудование и подъемно-транспортные средства.

 

19. Управление логистическими рисками в цепях поставок.

(5.2. Сергеев, стр. 383) (можете почитать, кому интересно. Я не включала ту инфу в ответы, она, как мне кажется, устаревшая).

Риск – это деятельность, связанная с преодолением неопределённости в ситуации неизбежного выбора, в процессе которой имеется возможность количественно и качественно оценить вероятность достижения предполагаемого результата, неудачи и отклонения от цели.

По сфере возникновения, в основу которой положены сферы деятельности, различают следующие виды рисков:

- производственный риск

- коммерческий риск

- финансовый риск

Логистические риски относят к группе коммерческих рисков предприятия. Они предусматривают таможенные риски, риски срыва поставок, ущербы при выполнении логистических операций для каждого звена цепи поставок и т.д.

Например, к рискам материального потока относят:

- изменение планируемых объёмов и номенклатуры выпускаемой продукции;

- низкая дисциплина поставок, несоблюдение графика расходов и интенсивности потребления ресурсов;

- непредусмотренные материальные затраты или прямые потери оборудования, имущества, сырья, топлива, энергии;

- несбалансированность структуры и динамики материальных запасов;

- колебания в сфере спроса, изменение потребностей и вкусов потребителей и т.д.

Риск в логистической системе – это неблагоприятное событие, которое может привести в ходе логистической деятельности к отклонению фактических параметров логистических потоков на выходе от запланированных.

Управление риском представляет собой процесс целенаправленного воздействия субъекта управления на объект для решения стоящих задач.

Методы управления рисками разделяют на две большие группы.

1.Методы минимизации потерь (позволяют уменьшить величину ущерба, когда риска избежать невозможно или он возникает внезапно):

1.1. упреждения: (стратегическое планирование; прогнозирование внешней обстановки; мониторинг социально-экономической и нормативно-правовой среды; предотвращение убытков; минимизация потерь; поиск информации (эккаунтинг); активный целенаправленный маркетинг);

Позволяют уберечься от случайностей при помощи превентивных воздействий. Эти методы более трудоемки, требуют обширной, аналитической работы, от полноты и тщательности которой зависит эффективность их применения.

1.2. уклонения (отказ от ненадёжных партнёров; отказ от рискованных проектов);

Руководители предприятий, идущих по такому пути, отказываются от услуг ненадежных партнеров (как поставщиков, так и потребителей), стремятся не расширять круг партнеров, не вступать в отношения с сомнительными партнерами. Естественно, что такая политика сказывается на поставках предприятия (их объемах, качестве и т.д.).

Или неучастие в договорах и проектах сомнительного (негарантированного) содержания.

1.3. локализации (создание венчурных предприятий; создание специальных структурных подразделений для выполнения рискованных проектов);

используются, когда удается четко и конкретно вычленить и идентифицировать источники риска. Вычислив экономически наиболее опасный этап или участок, необходимо сделать его контролируемым и тем самым снизить уровень риска (ущерба).

Для реализации таких проектов обычно используются дочерние, так называемые венчурные (рискованные) предприятия. Риск, таким образом, локализуется. В дальнейшем его результаты могут использоваться материнской компанией, а для реализации этих проектов используется ее потенциал.

Эти методы используются в основном крупными компаниями при внедрении инновационных проектов; освоении новых видов продукции, коммерческий успех которых вызывает сомнение. Они, как правило, используются впервые, на них требуются дорогостоящие НИОКР.

1.4. диссипации риска (интеграция; диверсификация сбыта и поставок; диверсификация инвестиций; диверсификация видов деятельности и зон хозяйствования; распределение риска по времени). 

Представляют собой более гибкие инструменты управления риском.

Один из основных методов диссипации заключается в распределении общего риска путем объединения (с разной степенью интеграции) с другими участниками, заинтересованными в успехе общих дел.

Для этого подключаются другие предприятия и даже физические лица. С этой целью могут создаваться акционерные общества, финансово-промышленные группы, предприятия могут приобретать акции друг друга или обмениваться ими, вступать в консорциумы, ассоциации, концерны.

2. Методы возмещения потерь (Они направлены на то, чтобы в случае возникновения потерь иметь возможность их возмещения (даже частичного) и недопущения скатывания за критический предел.):

2.1. Создание системы резервов (самострахование);

Метод близок к страхованию, но сосредоточен в пределах самого предприятия. На предприятии создаются страховые запасы сырья, материала, комплектующих изделий, резервные фонды денежных средств, формируются планы их развертывания и использования в кризисных ситуациях, устанавливаются впрок новые контакты и связи.

В настоящее время явное предпочтение отдается финансовым резервам, которые могут быть в форме:

• накопления собственных денежных страховых фондов;

• подготовки «горячих» кредитных линий;

• использования залогов и т.п.

Естественно, что для предприятия актуальными становятся задачи:

- выработки финансовой стратегии, политики;

- управления своими активами и пассивами, организации их оптимальной структуры;

- обеспечения достаточной ликвидности вложенных средств.

В планах развертывания резервов должно быть задействовано и использование резерва внутренней среды, возможность его самосовершенствования - от обучения и тренинга персонала до выработки специфической корпоративной культуры.

2.2. Страхование хозяйственных рисков;

Страхование повышает ответственность менеджеров, принуждая их ответственнее относиться к принятию решения, регулярно проводить превентивные, защитные меры в соответствии со страховым контрактом.

Предприятие может также выступать с инициативой создания региональной системы страхования финансово-хозяйственной деятельности, а также использовать системы перестрахования и т.п.

Однако при освоении новых видов продукции или новых технологий использование страхования несколько проблематично, так как страховые компании не располагают статистикой и опасаются страховать неизвестные для них технологии.

Таким образом, в каждом конкретном случае важно знать, является ли данный фактор объектом страхования.

Страхование риска имеет свои особенности. Страхуется не риск, а имущественный интерес страхователя, возможность погашения случайных убытков. При данном виде страхования риск должен быть возможен и должен носить случайный характер.

2.3. Поиск гарантов;

Метод поиска гаранта заключается в обращении малых предприятий к крупным коммерческим банкам, страховым обществам, ассоциациям, фондам, а крупных, соответственно, к органам государственного управления за поддержкой и патронажем. В качестве платы гаранту выступают услуги политической поддержки, безотказная благотворительность и др.

2.4. Распределение ответственности между участниками производства;

2.5. Передача риска.

20. Процесс организации и осуществления складского хранения грузов, как составляющая таможенно-логистических услуг.

Основной задачей складской логистики — является оптимизация бизнес-процессов приёмки, обработки, хранения и отгрузки товаров на складах. Складская логистика определяет правила организации складского хозяйства, процедуры работы с товаром и соответствующие им процессы управления ресурсами (человеческими, техническими, информационными).

Склады –здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для приемки, размещения, хранения товаров, подготовки их к отгрузке и отпуску потребителю.

Основное предназначение склада – концентрация запасов, их хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного снабжения потребителей.

В логистической цепи перемещение материальных потоков невозможно без концентрации в определенных местах нужных запасов, для хранения которых предназначены склады.

Современный склад – это технически сложное оснащенное сооружение, которое включает взаимосвязанные элементы, имеет соответствующую структуру и выполняет ряд функций по изменению материальных потоков, а также сбору, переработке и распределению грузов между потребителями.

В то же время склад является всего лишь составной частью системы более высокого уровня логистической цепи, которая и определяет основные технические требования к складской системе, диктует задачи и позиции ее оптимальной работы, устанавливает условия переработки груза.

В связи с этим склад рассматривается не автономно, а как составляющая часть логистической цепи.

В экономической деятельности применяется большое количество разновидностей складов. По назначению выделяются следующие виды.

«А, В, С, D» классификация складов.

Категория	Классификационные признаки
«А»	Современное складское здание из специальных конструкций. Одноэтажное (однообъемное) здание. Площадь застройки 45-55% от общей территории объекта. Ровный бетонный пол с антипылевым покрытием с нагруз­кой не менее 5 т/кв. м. Высота потолков не менее 12 м. Шаг колонн в буквенной оси не мене 12 м, в цифровой не менее 6 м. Регулируемый температурный режим. Система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения. Достаточное количество (не менее 1 на 1000 м2) автоматиче­ских ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты. Системы охранной сигнализации и видеонаблюдения. Система вентиляции. Площадки для стоянки и маневрирования большегрузных ав­томобилей. Наличие офисных помещений (не менее 20% от площади склада). Вспомогательные помещения при складе. Оптико-волоконные телекоммуникации. Огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная, благоустроенная территория. Расположение вблизи центральных магистралей. Автономная электроподстанция и тепловой узел
«В»	Капитальное здание. Высота потолков от 7 до 10 м. Пол — асфальт или бетон без покрытия. Температурный режим от +10 до +18 °С. Пожарная сигнализации и гидрантная система пожаротушения. Рампа для разгрузки автотранспорта. Офисные помещения при складе. Телекоммуникации. Охрана по периметру территории.
«С»	Капитальное производственное помещение или утепленный ангар. Высота потолков от 4,5 до 7 м. Отапливаемое помещение, температура зимой +5...+8 °С. Пол — асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия. Ворота на нулевой отметке.
«D»	Непрофильные помещения

Виды складирования. Типы стеллажного оборудования и способы хранения грузов.

1. Узкопроходные стеллажи в системе стеллажного хранения.

 Система классических фронтальных стеллажей с очень узкими проходами (шириной 1,5...1,85 м), вдоль которых без поворотов перемещаются специальные штабелёры.

Основное преимущество узкопроходной системы стеллажного хранения – рациональное использование площади склада.

«УЗКОПРОХОДНАЯ» ТЕХНОЛОГИЯ стеллажного хранения и складирования будет оправдана при очень высокой стоимости площади склада, которая вынуждает сокращать ширину проходов и «расти» вверх.

В этом случае экономический эффект от уменьшения площади склада в долговременной перспективе превышает суммарные затраты на его оснащение.

Другая причина использования «узкопроходной» технологии заключается в необходимости размещать большое количество грузов с доступом к каждому месту стеллажного хранения на ограниченной площади (при отсутствии возможностей для расширения границ склада).

2. Глубинные стеллажи.

Стеллажи этого типа называют также набивными, проходными, или чаще по английскому варианту – «drive-in». Представляют собой жесткую каркасную конструкцию из рам, образующих «коридоры» шириной 1350 мм, внутрь которых ставят, а точнее – задвигают по горизонтальным направляющим поддоны с грузом. Стеллажи такой конструкции достаточно широко распространены и обеспечивают отличное использование площади склада.

3. Гравитационные стеллажи.

По устройству несущих конструкций гравитационные стеллажи очень напоминают набивные системы хранения.

Принципиальное отличие состоит в том, что вместо неподвижных горизонтальных направляющих у них имеются установленные под углом 3...5% наклонные роликовые дорожки, по которым паллеты с грузом перемещаются от зоны загрузки к зоне выгрузки.

4. Мобильные стеллажи.

   Обеспечивает перемещение стеллажей по проложенным в полу направляющим и делает систему очень компактной.

       Основная часть стеллажей сдвинута вплотную друг к другу, причем для доступа к нужному в данный момент грузу открывается лишь один (или два) коридора. Мобильные стеллажи в 3...4 раза дороже классических фронтальных, зато обслуживать их может любая техника с нужной высотой подъема и шириной рабочего прохода.

5. Консольные складские стеллажи.

(это оптимальное решение для хранения громоздких и длинномерных товаров)

Специальная сборно-разборная металлическая конструкция, которая состоит из таких элементов, как опора, стойки и консоли. В зависимости от конкретных нагрузок на консоли, происходит подбор оптимального профиля, то есть толщины металла элементов стеллажа.

 

6. Фронтальные стеллажи (паллетные).

Самая популярная и эффективная стеллажная система для хранения грузов на паллетах (поддонах). Возможно использование 2 основных типов поддонов - EUR и финский поддон FIN.

Паллетные стеллажи с фронтальной загрузкой предназначены для многоярусного хранения как однородных, так и разнородных грузов и обеспечивают свободный доступ к каждой паллете, не требуя перемещения других паллет.