Понятие международных перевозок по внутренним водным путям

В международном сообщении среди магистральных видов транспорта достойное место занимает внутренний водный транспорт, которым перевозятся значительное количество грузов и пассажиров. Он имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта, что сказывается на объемах перевозок внутренним водным транспортом, их интенсивности и стоимости. К таким преимуществам относятся большая грузоподъемность (по сравнению, например, с автомобильным и воздушным транспортом), высокая пропускная способность речного пути, относительно незначительные затраты на оборудование и содержание внутренних водных путей в отличие от содержания и эксплуатации железных дорог и автострад и некоторые другие.

Сдерживающими факторами интенсификации международных перевозок по внутренним водным путям являются их сезонность и географические особенности – преобладание меридиональных направлений перевозок.

Международные перевозки по внутренним водным путям – это перевозки, осуществляемые по внутренним водным путям не одного государства.

Международные перевозки по внутренним водным путям с участием России подразделяются на две группы в зависимости от характера используемых путей сообщения. Первую составляют перевозки с использованием только внутренних водных путей. Это так называемые "чисто международные перевозки по внутренним водным путям". К ним относятся перевозки Северо-Западного района между Россией и Финляндией, Россией и Литвой, Россией и Эстонией, а также перевозки в Дальневосточном регионе между Россией и Китаем.

Для перевозок данной группы характерным является то, что основными источниками их регулирования являются двусторонние соглашения на уровне, как правило, транспортных министерств стран-участниц. Примером может служить Соглашение о сотрудничестве в области речного транспорта от 18.11.1993, заключенное между Минтрансом России и Министерством путей сообщения Литвы.

Такие соглашения закрепляют порядок использования сторонами внутреннего водного транспорта при осуществлении перевозок между государствами, условия перевозок пассажиров, багажа и грузов, правила транзитных перевозок. В них устанавливается режим наибольшего благоприятствования для судов сторон. Этот режим касается следующих вопросов:

– свободного доступа в порты;

– предоставления мест у причала;

– использования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров;

– снабжения судов водой и продовольствием;

– уплаты корабельных, портовых, канальных и других сборов;

– использования других услуг.

Что касается вопросов таможенного, пограничного и визового режима при осуществлении этих перевозок, то они регламентируются межправительственными соглашениями.

Ко второй группе международных перевозок по внутренним водным путям с участием России относятся перевозки по внутренним водным путям с заходом в иностранные морские порты, именуемые международными перевозками по внутренним водным путям смешанного типа. Данная группа включает:

1) перевозки с использованием Беломоро-Балтийского канала с выходом в Балтийское, Белое и Баренцево моря;

2) перевозки с использованием речных маршрутов на базе Калининградского, Санкт-Петербургского и Советского речных портов и с выходом в Балтийское море;

3) перевозки по рекам, впадающим в Черное, Азовское и Каспийское моря (реки Волга, Доп, Кубань).

Применительно к этим перевозкам действует норма п. 1 ст. 3 Кодекса торгового мореплавания РФ, которая гласит, что суда внутреннего водного плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания при осуществлении перевозок с заходом в иностранный морской порт подпадают под правила, установленные КТМ РФ.

 

 

11. Классификация цепей поставок и их характеристика.

«Цепь поставок — это три или более экономические единицы (организации или лица), напрямую участвующие во внешних и внутренних потоках продукции, услуг, финансов и/или информации от источника до потребителя». Исходя из этого определения, различают три уровня сложности цепей поставок: «прямая цепь поставок», «расширенная цепь поставок» и «максимальная цепь поставок».

Прямая цепь поставок состоит из фокусной (центральной) компании (обычно — промышленной или торговой фирмы), поставщика и покупателя/потребителя, участвующего во внешнем и/или внутреннем потоке продукции, услуг, финансов и/или информации (рис. 2.14)

При этом, как правило, фокусная компания определяет структуру цепи поставок и управление взаимоотношениями с контрагентами по бизнесу. Фокусная компания, поставщик и потребитель являются в объектном подходе так называемыми основными контрагентами (участниками) цепи поставок.

Расширенная цепь поставок включает дополнительно поставщиков и потребителей второго уровня (рис. 2.15).

Расширенная цепь поставок является основой для построения референтной модели операций в цепях поставок — SCOR* — модели, так как подобная базовая структура цепи наиболее распространена в бизнесе.

* Референтная модель цепи поставок - Supply Chain Operations Reference model (SCOR-модель), - была разработана и развивается международным Советом по цепям поставок (Supply Chain Counsil, сокращенно - SCC) в качестве межотраслевого стандарта управления цепями поставок.

НАПРИМЕР: Для прямой цепи: Фокусная компания — промышленное предприятие по сборке компьютеров (ПК). Поставщики 1-го уровня — компании-производители сборочных единиц ПК: корпуса, системной платы, винчестера, дисководов, клавиатуры и т.п. Потребители 1-го уровня — дистрибьюторы, закупающие ПК у фокусной компании оптом.

+ к этому для расширенной цепи:

Поставщик 2 уровня: производители микроэлектроники, проводов, алюминиевого листа, из которого штампуется корпус ПК, пластмассы и т.д. Потребители 2-го уровня: розничные сети, закупающие ПК у дистрибьюторов и отдельные магазины.

Максимальная цепь поставок (рис. 2.16) состоит из фокусной компании и всех ее контрагентов слева (вплоть до поставщиков исходного сырья и природных ресурсов), определяющих ресурсы фокусной компании «на входе», и сети распределения справа — вплоть до конечных (индивидуальных) потребителей.

НА СТРАНИЦЕ 164-165 УЧЕБНИКА ДЫБСКОЙ ЕСТЬ ПРИМЕР МАКСИМАЛНОЙ ЦЕПИ ПОСТАВОК ПРОИЗВОДСТВА ЗУБНЫХ ЩЕТОК КОМПАНИЕЙ DUPONT ОТ ИСТОЧНИКОВ СЫРЬЯ ДО КОНЕЧНЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ. (иначе будет очень много инфы)

12. Организация и обеспечение международных перевозок автомобильным транспортом.

НПА:

1. Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 г. (КДПГ)
2. Таможенная конвенция о договоре международной перевозки грузов с применением книжки МДП (1959, 1975)
3. Протокол ООН "Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)» (Подписан в г.Женеве 05.07.1978)
4. Европейское соглашение о международных автомобильных автомагистралях (СМА, 1975)
5. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (1970)
6. Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств – участников Содружества независимых государств (Заключено в г. Минске 04.06.1999)
7. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30.09.1957

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например, JIT, «от двери до двери») в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

КДПГ (из лекции)

Этот документ определяет правоотношения грузовладельца и перевозчика, связанных совместным договором о сотрудничестве, правила приёма груза для транспортировки и выдачи его в конечном пункте назначения.

Конвенция о международных автомобильных перевозках распространяется на любой договор о дорожном транзите грузов за вознаграждение с использованием автотранспортных средств, если обозначенные контрактом пункты погрузки и доставки принадлежат двум разным государствам, как минимум одно из которых участвовало в подписании Конвенции. Этот документ регулирует и перевозки, осуществляемые правительственными учреждениями (организациями) или самими государствами.

Перевозка не будет подпадать под действие Конвенции КДПГ, если:

- перевозка осуществляется согласно почтовым конвенциям;

- предметом перевозки является покойник, а также домашняя обстановка и мебель (при переездах);

- перевозка является пограничной и государства-участники Конвенции КДПГ заключили специальное соглашение о неприменении к таким перевозкам положений Конвенции КДПГ.

Использование разрешительной системы на международные перевозки грузов автомобильным транспортом позволяет контролировать число прибывающих в страну иностранных грузовых автомобилей и отстаивать интересы отечественных перевозчиков. При перевозках между странами, которые не имеют обоюдных соглашений, компетентные органы государства перевозчика выдают для этого одноразовое разрешение.

СТРУКТУРА ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ по КДПГ:

1) предмет договора;

2) обязанности сторон;

3) оплата по договору и порядок расчетов;

4) ответственность сторон;     

5) иски и претензии, арбитраж;

6) прочие условия;

7) юридические адреса сторон и банковские реквизиты.

ОБЯЗАННОСТИ СТОРОН:

Отправитель

обязан перед доставкой груза прикрепить к накладной или предоставить перевозчику сведения и документы, необходимые для урегулирования таможенных и других формальностей.

 

Перевозчик

обязан проверить записи в накладной, касающиеся числа грузовых мест, их маркировки и нумерации, а также внешнее состояние груза. Если возможность проверить правильность этих сведений отсутствует (например, груз сдается в контейнере), перевозчик должен сделать обоснованную оговорку об этом в накладной.

ОТВЕТСВЕННОСТЬ СТОРОН:

 

Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб, вызванный:

- неправильностью или недостаточностью сведений

- дефектами упаковки груза, за исключением случаев, когда дефект был очевидным или известным перевозчику в момент принятия груза, и он не сделал соответствующих оговорок в накладной

- отсутствием, неточностью или недостаточностью документов или сведений

Короче, отправитель отвечает перед перевозчиком за любой ущерб, вызванный отсутствием, ошибками или нехваткой данных документов и сведений.

 

Ответственность перевозчика

за полную или частичную утрату* груза, его повреждение, а также за просрочку в доставке.

*Груз считается утраченным, если он не был доставлен по истечении 30 дней с согласованной даты доставки, а если эта дата не была согласована - по истечение 60 с даты принятия груза к перевозке.

Период ответственности- если ущерб грузу был причинен в то время, когда груз находился в ведении перевозчика = с момента принятия его к перевозке и до момента сдачи получателю.

Перевозчик освобождается от ответственности, если:

- ущерб был причинен по вине заявителя требования; дефекта, свойственного грузу; или обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и предвидеть (обстоятельства непреодолимой силы);

- ущерб был связан с:

а) использованием при перевозке груза бестентовых транспортных средств

б) отсутствием или дефектом упаковки

в) обработкой, погрузкой, укладкой и выгрузкой груза

г) естественными свойствами груза;

д) недостаточностью или неудовлетворительностью маркировки или нумерации грузовых мест;

е) перевозкой живых животных.

Бремя доказывания наличия обстоятельств, исключающих ответственность, возлагается на перевозчика.

 

Ст. 4 КДПГ: основной документ, подтверждающий заключение договора - CMR-накладная.

Обязательные сведения:

а) место и дата ее составления;

b) имя и адрес отправителя;

с) имя и адрес транспортера;

d) место и дата принятия груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи;

е) имя и адрес получателя;

f) принятое обозначение характера груза и способ его упаковки и в случае перевозки опасных грузов их обычно признанное обозначение;

g) число грузовых мест, их особая разметка и номера;

h) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;

i) связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза);

j) инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей, и иные;

k) указание, что перевозка производится, независимо от всякой оговорки, с соблюдением порядка, установленного настоящей Конвенцией.

Необязательные:

а) запрещение перегрузки;

b) расходы, которые отправитель принимает на свой счет;

с) сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза;

d) декларированная стоимость груза и дополнительной ценности его для отправителя;

е) инструкции отправителя транспортеру относительно страхования груза;

f) договоренный срок выполнения перевозки;

g) перечень документов, переданных транспортеру.

13. Анализ понятий «подсистемы», «звенья» и «элементы» цепи поставок.

Цепь поставок -объединение всех видов бизнес-процессов (проектирование, производство, продажи, сервис, закупки, дистрибьюция, управление ресурсами, поддерживающие функции), необходимых для удовлетворения спроса на продукцию или сервис - от начального момента получения исходного сырья или информации до доставки конечному потребителю.

Логистическая система (ЛС) может быть декомпозирована на подсистемы, звенья и элементы. Поэтому систематизация может быть построена с учетом так называемой объектной декомпозиции ЛС: подсистема — звено — элемент.

Подсистемы ЛС делятся на функциональные и обеспечивающие. Выделение функциональных подсистем напрямую связано с функциональными сферами логистики. Например, к функциональным подсистемам относятся подсистема управления транспортировкой, подсистема управления запасами, к обеспечивающим —организационно-экономическое обеспечение, логистическая информационная система, правовое обеспечение, кадровое, экологическое обеспечение и т.п.

ПОДСИСТЕМА- это выделенная в соответствии с организационной структурой совокупность элементов и звеньев ЛС, которая позволяет решать задачи логистического администрирования системы в целом и/или управления комплексом логистических функций в отдельной сфере бизнеса компании.

Выделение звена ЛС связано с наличием в структуре обособленных подразделений, партнеров и контрагентов в компании (третья сторона в логистике). Звеньями ЛС могут быть как любые контрагенты цепи поставок, так и инфраструктурные логистические подразделения: склады, терминалы и т.д. также перевозчики, экспедиторы, провайдеры.

Звеном логистической системы будем называть функционально (структурно) обособленное подразделение центральной компании (фокусной компании цепи поставок) или любого представителя ее «трех сторон» в логистике, реализующего одну или несколько логистических функций/операций и рассматриваемого как целое в рамках иерархии: система — подсистема (сеть) — канал — цепь.

Выделение элемента ЛС связано с необходимостью обособить операции с целью оптимизации ресурсов, моделирования процессов, формирование системы учета/контроля. ЭЛЕМЕНТ- неделимая в рамках поставленной задачи администрирования или проектирования ЛС часть звена ЛС. Элементами являются внутренние составляющие звена ЛС, например, в автотранспортном подразделении фирмы — служба эксплуатации, зона технического обслуживания и ремонта автомобилей.

14. Виды организаций, работающих на рынке таможенно-логистических услуг. – уточнить

*у меня был этот вопрос на КР, я писала все, что знаю

ЕСЛИ РАССМАТРИВАТЬ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ РЛЦ

* Экспедитор – лицо, выполняющее или организующее выполнение определённых договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг.

+ Транспортные агенты (продажа свободного места на авиарейсы, наземная обработка грузов в аэропорту, бронирование мест, информационное сопровождение)

+Таможенные представители

+Компании по упаковке товаров

+Склады

ЕСЛИ РАССМАТРИВАТЬ С ГЛОБАЛЬНОЙ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ

1. Экспедитор (букирует места на ТС и ведет расчеты за перевозку. Согласует с перевозчиком дату подачи ТС, оформляет товаросопроводительные документы, передает груз транспортному предприятию, составление договора ТЭО, заключение договора с перевозчиками)

2. Перевозчик

3. Транспортные агенты (со стороны портов/станций/аэропортов) (продажа свободного места на авиарейсы, наземная обработка грузов в аэропорту, извещение грузоотправителю о выделении и подаче порожних контейнеров)

4. Компетентные органы (например, АСМАП, ИАТА (ассоциация авиаперевозчиков, выполняющих регулярные коммерческие авиаперевозки), ИКАО (международный органом, осуществляющий многостороннее регулирование мирового воздушного транспорта на межгосударственном уровне)

5. Государственные органы (таможенные, пограничные, ветеринарные, фитосанитарные итд)

15. Логистические услуги в международных цепях поставок.

Логистические услуги – это продукты труда, которые по своему содержанию представляют деятельность в сфере оптимизационного управления экономическими потоками в логистических цепях с целью сокращения продолжительности бизнес-циклов, повышения уровня и качества обслуживания потребителей при минимальных совокупных затратах как в рамках отдельной фирмы, так и крупных экономических систем.

Логистические услуги можно разделить на следующие виды:

- транспортные, связанные с построением маршрута следования транспорта, его типов, установлением оптимального времени перемещения груза;

- складские, направленные на определение территорий, где будут складироваться перемещаемые грузы, в том числе установление размеров помещений, их температурного режима, наличие подъездных путей;

- сбытовые, основанные на транспортировке товаров до места их реализации в строго оговоренные сроки поставки;

- закупочные, связанные с доставкой сырья или материалов до места их переработки или использования в производственном процессе.

На рынке услуг, предоставляемых логистическими компаниями на Западе, существует следующая общепринятая классификация: