Сближение линий и устройств по обслуживанию движения с контактными линиями

 

7.96 Дорожные и сигнальные знаки и указатели, светофоры, табло и т.п. для регулирования дорожного движения и движения трамваев и троллейбусов следует размещать на самостоятельных поперечинах на расстоянии от контактных проводов в плане не менее 2,5 м, а от других элементов контактной сети, находящихся под напряжением, не менее 1,5 м.

Устройства по обслуживанию движения трамваев и троллейбусов, как исключение, допускается располагать на расстоянии не менее 1,5 м от контактных проводов.

 

7.97 Прокладку проводов устройств по обслуживанию движения трамвая и троллейбуса (контрольные и сигнальные линии, линии связи и радиотрансляционные линии, линии блокировки и управления стрелками и т.п.) следует предусматривать по опорам контактной сети.

Для крепления указанных проводов к опорам следует использовать штыревые изоляторы и траверсы, располагаемые по отношению к контактной подвеске с внешней стороны опор. При этом в верхней части опор следует размещать провода с более высоким напряжением.

Расстояния по горизонтали между проводами устройств по обслуживанию движения и поверхностью каждой опоры должны быть не менее, мм:

для проводов с напряжением 380/220 В - 200;

" " с меньшим напряжением - 100.

При наличии на опорах контактной сети питающих и усиливающих проводов размещение на них проводов другого назначения не допускается.

Допускается прокладка изолированных проводов СЦБ вдоль тросовых поперечин при соблюдении требований 4.35* настоящих правил.

__________
* Вероятно ошибка оригинала. Следует читать "7.35". - Примечание изготовителя базы данных.

7.98 Электрические схемы управления сигнализацией и стрелочными переводами должны быть без каких-либо устройств (контактов, датчиков и т.п.), устанавливаемых на контактных проводах трамвая и троллейбуса.

Как исключение, до разработки таких схем допускается установка на контактных проводах сериесных, шунтовых, блокировочных и других контактов на расстоянии не более 2,5 м от точек подвешивания контактных проводов. Конструкция таких устройств не должна снижать качество токосъема при прохождении по ним токоприемников трамвая и троллейбуса.

Не допускается прокладывать провода для устройств по обслуживанию движения через секционные изоляторы, температурные винты, пересечения двух линий, стрелочные узлы контактных сетей троллейбусных линий, а также в местах сопряжения контактных проводов и отвода их на грузовые компенсаторы.

 

7.99 Подвешивание контактно-сигнального провода параллельно контактному проводу трамвайной линии не допускается.

При проектировании ограждающей сигнализации следует предусматривать электрические схемы с линейными контактами (датчиками).

 

7.100 Присоединяемые к рельсам отрицательные цепи устройств по обслуживанию движения, питаемые от контактной сети трамвая, в подземной части следует предусматривать кабельными сечением (по меди) не менее 25 мм, а цепи, питаемые от контактной сети троллейбуса, должны быть присоединены к отрицательному проводу этой сети.

 

7.101 Провода устройств по обслуживанию движения, прокладываемые внутри и снаружи опор контактной сети, должны иметь изоляцию на напряжение не менее 2500 В и защиту от механических повреждений на высоту 2,5 м от поверхности земли.

8 Электроснабжение и преобразовательные электротяговые подстанции

8.1 Тип системы электроснабжения городского электрифицированного транспорта (децентрализованная или централизованная), число и типы тяговых подстанций, их мощность и размещение на линии следует выбирать на основании технико-экономического расчета, определяющего эффективность той или другой системы при данных конкретных условиях. При равнозначных результатах технико-экономического сравнения вариантов предпочтение должно отдаваться децентрализованной системе электроснабжения как более устойчивой.

Для выбранной системы электроснабжения расчетом надлежит определять следующие основные технические параметры: плотность тока в контактном проводе; падение напряжения в тяговой сети; допустимые нагрузки выпрямителей и преобразовательных трансформаторов тяговой подстанции (выпрямитель и преобразовательный трансформатор - далее преобразователь); уставки защиты.

Расчетная плотность тока в медном контактном проводе трамвайных и троллейбусных линий при нормальном режиме работы системы электроснабжения в летнее время должна быть не более 5 А/мм, в вынужденном режиме - 6,8 А/мм. При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению для трамвая на 20%, для троллейбуса - на 10%.

Среднее значение падения (потери) напряжения до токоприемника подвижного состава за время движения его под током по секции контактной сети в нормальном режиме при расчетных размерах движения не должно превышать 90 В, в вынужденном режиме - 170 В, в исключительных случаях, связанных с несоизмеримо большими затратами, допускается увеличение расчетного максимального падения напряжения в вынужденном режиме до 175 В при условии проверки на устойчивость питания. При расчетах максимального падения напряжения следует учитывать средний износ контактного провода по сечению для трамвая 15%, для троллейбуса 7,5%.

 

8.2 Расчетные нормативы следует определять для централизованной системы в нормальном режиме и проверять по вынужденному режиму, для децентрализованной - в нормальном и вынужденном. В централизованной системе кабели напряжением 600 В следует выбирать с учетом их взаимного резервирования.

 

8.3 На тяговых подстанциях должна быть предусмотрена защита контактных сетей от токов короткого замыкания; при этом ток уставки автоматического выключателя питающей линии следует определять по формулам:

 

; ,

где - средний расчетный ток участка сети, А;

- ток короткого замыкания участка сети, А.

Ток короткого замыкания участка сети - минимальное значение тока короткого замыкания при его возникновении на наиболее удаленном от подстанции участке секции контактной сети при неблагоприятном сочетании аварийных факторов (замыкание через электрическую дугу или через сопротивление заземления).

- постоянная, А; для троллейбуса 800; трамвая: 1000 - для одиночных вагонов, 2000 - для сдвоенных;

- коэффициент запаса, учитывающий отклонение значения величины тока срабатывания от величины тока уставки.

0,9 (ГОСТ 2585);

- определяется мощностью и количеством подвижного состава (количество пар поездов на участке). Расчетная нагрузка по току одного поезда определяется по приведенным по расходу электроэнергии размерам движения (приведенной частоте движения).

 

8.3.1 Величину уставки (А), выбранную по формулам, округлять до следующих величин: 2000, 2500, 3000, 3500, 4000.

 

8.3.2 Уставка токового реле токо-временной защиты:

 

, но не менее 1000 А,

где - минимальный ток короткого замыкания линии.

- коэффициент надежности.

 

8.3.3 При установке (монтаже) двух комплектов токовременной защиты уставки по току и времени выбираются по кривой нагрева провода до 150 °С.

 

8.3.4 Выбор уставки, соответствующей току трогания линейного выключателя 600 В (токового датчика тиристорной секции) производится в соответствии с электрическим расчетом по вероятно-допустимому количеству отключений (запираний) от кратковременных толчков нагрузки питающей линии - не более 30 отключений в месяц.

Уставка запасного выключателя должна быть равной или выше наибольшей уставки линейных выключателей данной подстанции.

 

8.3.5 Система автоматического повторного включения (АПВ) линейных выключателей 600 В должна осуществлять многократное включение, с ограничением числа циклов - при автоматическом отключении выключателя, однократное повторное включение (отпирание секции) - при отключении выключателя от сигнала перегрузки токовременной защиты (ТВЗ). АПВ выключателя, отключенного по ТВЗ, должно осуществляться с задержкой времени, необходимого для остывания контактного провода.

 

8.4 Местоположение пунктов питания тяговой подстанции следует определять электрическим расчетом. С целью уменьшения потерь энергии в кабелях тяговой сети 600 В и повышения надежности электроснабжения тяговые подстанции должны быть расположены в непосредственной близости от контактной сети.

 

8.5 Тяговые подстанции используются для комплексного электроснабжения троллейбусов, депо, заводов, мастерских по ремонту подвижного состава по самостоятельным питающим кабельным и воздушным линиям и секциям контактных сетей. Основными потребителями тяговой подстанции являются подвижной состав и элементы обустройства дорожного движения. Допускается, как исключение, на срок до реконструкции, резервирование электропитания контактной сети депо, заводов, и мастерских от пассажирских линий.

 

8.6 Тяговые подстанции централизованного электроснабжения должны обеспечиваться электроэнергией от двух независимых взаимно резервирующих источников питания и перерыв их электроснабжения при нарушении электроснабжения от одного из источников питания может быть допущен только на время автоматического восстановления питания.

Питание подстанций децентрализованного (распределенного) электроснабжения, смежных по секциям контактной сети, должно осуществляться от независимых источников. При этом каждая из подстанций может иметь один ввод питающей линии 6 (10) (20) кВ при условии обеспечения автоматического взаиморезервирования подстанций по электротяговой сети без уменьшения размеров движения.

 

8.7 Тяговые подстанции питаются переменным током напряжением 6 (10) (20) кВ по кабельным линиям. На пригородных и междугородных линиях, проходящих по незастроенной и непредусмотренной к застройке территории, допускается питание по воздушным линиям электропередачи.

Тяговые подстанции, в том числе проектируемые, должны удовлетворять требованиям:Норм и правил проектирования системы электроснабжения трамваев и троллейбусов; СП 43.13330, настоящего свода правил.

 

8.8 Сигнализация, действующая при неисправностях оборудования, при исчезновении и восстановлении напряжения питающих линий 600 В и автоматических отключениях должна быть звуковой и световой.

 

8.9 Каждая подстанция системы электроснабжения должна иметь резерв мощности, обеспечивающий надежное электроснабжение подвижного состава при выходе из строя наибольшего по мощности преобразователя.

 

8.10 Объектами автоматического включения резерва (АВР) и автоматического повторного включения (АПВ) являются:

АВР питающих вводов 10 (6) кВ;

АВР выпрямителей;

АВР питания собственных нужд подстанции;

АПВ линейных выключателей, питающих линии 600 В, запасных и секционных выключателей.

 

8.11 Оборудование 600 В на подстанции должно иметь защиту, действующую при повреждениях с замыканием на заземленные металлоконструкции на отключение преобразователей и линейных выключателей, контакторов соединительных с другими подстанциями питающих линий с блокированием автоматического включения резерва (АВР) и автоматического повторного включения (АПВ).

 

8.12 Система собственных нужд подстанций должна быть выполнена трехфазным напряжением 0,23 кВ с изолированной нейтралью. Для питания сети собственных нужд подстанций должен быть предусмотрен необходимый резерв.

 

8.13 Тяговую подстанцию следует проектировать с учетом следующих требований:

здание должно соответствовать строительным нормам и обеспечивать требуемые условия эксплуатации установленного оборудования (тепловые режимы работы, степень защищенности оборудования и т.п.);

уровень шумов от тяговой подстанции не должен превышать установленный СП 51.13330.

 

8.14 На всех тяговых подстанциях следует предусматривать рабочие помещения для ремонтно-обслуживающего персонала и санузел. Допускается при децентрализованной системе на одноагрегатных тяговых подстанциях устройство санузлов на каждой 2-й и 4-й тяговых подстанциях.

Примечание - Для тяговых подстанций скоростных участков трамвая допускается предусматривать рабочие помещения устройств ИРДП.

8.15 Подстанции должны быть оснащены средствами связи оперативного персонала с районным диспетчерским пунктом.

 

8.16 Не разрешается электроснабжение сторонних потребителей от шин переменного тока 6 (10) (20) кВ.

 

8.17 Уставки токовых максимальных защит питающих вводов 6 (10) (20) кВ выбираются с учетом характера электротяговой нагрузки в соответствии с Нормами и правилами проектирования системы электроснабжения трамваев и троллейбусов.

 

8.18 На подстанциях допускается оборудование глухого заземления минусовой шины. Подстанции, работающие в системе с изолированными от земли полюсами, должны быть оборудованы:

устройством автоматического контроля изоляции полюсов (КИП);

устройством, обеспечивающим включение и отключение тока замыкания на землю в системе 600 В до 300 А контактором или разъединителем специальной конструкции с дистанционным приводом, предназначенным для этой цели.

 

8.19 Тяговые подстанции следует оборудовать устройствами автоматики и телемеханики. Объемы автоматизации и телемеханизации определяются проектом, согласованным электрохозяйством, в зависимости от системы электроснабжения и структуры эксплуатирующего предприятия.

 

8.20 В трансформаторных камерах должны быть предусмотрены конструктивные меры по локализации шума, создаваемого работающим трансформатором:

фундаменты под трансформаторами не должны быть соединены с фундаментами здания;

конструкция ворот должна включать звукопоглощающий материал;

потолок и верхняя часть стен камер должны быть покрыты звукоизоляционным материалом;

приточные и вытяжные отверстия должны быть расположены, как правило, в одной наружной стене камеры.

В трансформаторных камерах должны быть предусмотрены приспособления для установки трансформатора, а также для поднятия съемной части минимум на 200 мм.

 

8.21 Диспетчерские пункты управления электроснабжением следует выполнять, как правило, совмещенными с тяговыми подстанциями. Помещения диспетчерского пункта следует проектировать с учетом требований СП 44.13330, ГОСТ 12.1.036 (СТ СЭВ 2834), а также требований по технической эстетике (ГОСТ 14202, ГОСТ 22133). Указания по проектированию цветовой отделки интерьеров изложены в [2].

 

8.22 В районных (центральных) диспетчерских пунктах, в том числе и совмещенных с тяговой подстанцией, должны быть предусмотрены следующие помещения: диспетчерская, аппаратная, лаборатория, комната начальника, мастерская, инструментальная кладовая, кладовая, вспомогательное помещение, утепленная стоянка на одну автомашину, комната мастеров, помещение ремонтных бригад, класс технического обучения (для центрального пункта), тепловой пункт, комната приема пищи, санитарно-бытовые помещения и устройства для дежурного персонала по группе 1 а и для ремонтного персонала по группе 1 б (СП 44.13330).

 

8.23 Для линий связи между районным диспетчерским пунктом и тяговыми подстанциями предпочтительней использование беспроводных каналов связи (радио, сотовой сети) наряду с использованием телефонных пар, абонируемых у телефонной городской сети. При невозможности использования абонированных пар допускается прокладка для этой цели телефонного кабеля по опорам контактной сети.

9 Депо, ремонтные мастерские и стоянки

Основные положения

 

9.1 Трамвайные или троллейбусные депо (далее "депо") следует размещать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

 

9.2 Категории зданий и помещений депо, ремонтных мастерских и стоянок по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности (А, Б, В, Г, Д) следует устанавливать в соответствии с нормами технологического проектирования или специальными перечнями, определяющими эти категории, утвержденными в установленном порядке.

 

9.3 Депо, ремонтные мастерские и стоянки для хранения подвижного состава (далее "стоянка"), как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м в соответствии с СП 42.13330.

 

9.4 Стоянка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных машино-мест, имеющихся в депо, и числа подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

 

9.5 Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. Продольные уклоны (по направлению движения троллейбусов) площадок отстоя должны составлять не более 5‰, поперечные от 5‰ до 15‰.

Уклоны трамвайных путей в продольном направлении не должны превышать 2,5‰.

Необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению подвижного состава.

 

9.6 Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые.

Закрытую стоянку для подвижного состава следует предусматривать в случае проектирования для городов с температурой наиболее холодной пятидневки минус 30 °С и ниже.

 

9.7 Состав и размещение зданий и сооружений на территории депо следует принимать в соответствии с СП 18.13330 и СП 56.13330.

Примечание - В состав помещений депо, как правило, должны входить помещения гражданской обороны, размещаемые в одном из зданий депо или отдельно стоящими.

9.8 На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды (основной и резервный) трамвайных вагонов или троллейбусов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) - здание контрольной.

 

9.9 Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузова трамвайного вагона или троллейбуса.

 

9.10 Схема движения подвижного состава на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) и иметь обгонный путь.

 

9.11 Минимальные расстояния между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по таблице 17.

Таблица 17

 

Регламентируемое расстояние	Минимальное расстояние, м
Оси смежных путей при отсутствии опор контактной сети	3,8
Ось пути крайнего ряда
и ограда	2,8
и стена здания	9,0
Ось пути и грань опоры контактной сети, установленной:
в междупутье	1,8
вне междупутья	1,9
Оси смежных путей, разделенных пожарным проездом	8,0
Буферы двух стоящих друг за другом трамвайных вагонов	1,5

 

9.12 Минимальные расстояния между осями рядов троллейбусов, зданиями и сооружениями на открытой стоянке подвижного состава следует принимать по таблице 18.

Таблица 18

 

Регламентируемое расстояние	Минимальное расстояние, м
Оси смежных рядов троллейбусов	4,0-6,0
Ось крайнего ряда троллейбусов
и ограда	3,5
и стена здания	9,0
Оси смежных рядов троллейбусов, разделенных пожарными проездами	8,0
Бамперы стоящих друг за другом троллейбусов	1,5

 

Ширину проезжей части пожарного проезда на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении следует принимать 25 м, а в продольном направлении для трамваев - 125 м, для троллейбусов - 100 м.

Объемно-планировочные и конструктивные решения зданий и сооружений. Общие положения

 

9.13 Здания и помещения депо и ремонтных мастерских следует проектировать в соответствии с требованиями СП 56.13330 и с учетом правил настоящего раздела. Степень огнестойкости зданий депо - II.

 

9.14 Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайных вагонов или троллейбусов, должны иметь высоту, с учетом контактного провода, не менее 5 м, ширину (в свету) не менее 4 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания.

 

9.15 Калитки для прохода рабочих в воротах зданий депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м.

 

9.16 Высоту помещения закрытой стоянки подвижного состава от головки трамвайного рельса или проезжей части для троллейбуса до низа несущих конструкций покрытия следует принимать не менее 5,5 м.

 

9.17 Расстояние между трамвайными вагонами или троллейбусами, а также между трамвайными вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по таблице 19.

Таблица 19

 

Регламентируемое расстояние					Расстояние, м
					трамвай	троллейбус
Ось крайнего трамвайного пути или ось крайнего ряда троллейбусов до стен зданий:
при отсутствии в них выходов					2,3	2,25
"	наличии	"	"		3,3	3,25
Сцепные приборы двух стоящих вагонов (поездов), между наиболее выступающими частями двух троллейбусов, стоящих друг за другом					1,0	1,0
Оси смежных трамвайных путей (между осями двух рядом стоящих троллейбусов)					3,4	3,3
Поперечная стена здания и наиболее выступающая часть трамвайного вагона или троллейбуса					2,0	2,0