Связь и сигнализация на линиях трамвая и троллейбуса

 

5.85 Для организации движения поездов на линиях скоростного трамвая следует предусматривать следующие виды связи:

телефонная связь диспетчера по движению;

телефонная связь электродиспетчера;

телефонная тоннельная связь тоннельных участков (требования указаны в [1]);

телефонная перегонная связь;

беспроводная связь диспетчера с передвижными восстановительными бригадами;

беспроводная связь диспетчера с центральным диспетчером.

Линейные сооружения всех видов телефонной связи следует объединять в единую комплексную сеть.

 

5.86 Телефонной диспетчерской связью по движению скоростного трамвая следует оборудовать всех абонентов, с которыми необходима оперативная связь: электродиспетчером; диспетчерами депо; службами пути, СЦБ и связи, электроснабжения; восстановительными бригадами; диспетчерами (дежурными) конечных станций и пунктов регулирования движения на маршрутах.

 

5.87 В цепи связи электродиспетчера скоростного трамвая следует включать телефоны: тяговых подстанций, диспетчера по движению, восстановительных бригад, службы энергоснабжения.

 

5.88 В цепи перегонной связи скоростного трамвая следует включать телефоны, устанавливаемые в релейных шкафах системы ИРДП или специальных стойках на перегонах длиной более 1,0 км, а также на станциях (остановочных пунктах), переездах, на подходах к транспортным развязкам.

 

5.89 На подземных станциях (заглубленных остановочных пунктах) скоростных линий и в депо следует предусматривать местные устройства громкоговорящего оповещения и световые табло для информации пассажиров и обслуживающего персонала.

 

5.90 Для линий обычного трамвая и троллейбуса следует предусматривать установку телефонных аппаратов городской телефонной связи на тяговых подстанциях, на конечных станциях, в помещениях диспетчера по движению и электродиспетчера, а также в помещениях аварийно-восстановительных бригад.

 

5.91 При проектировании трамвайных и троллейбусных депо следует предусматривать:

городскую телефонную связь;

местную телефонную связь;

диспетчерскую телефонную связь для диспетчера по выпуску, заместителей начальника депо по эксплуатации и ремонту, начальника депо;

громкоговорящую связь с участками депо и территорией для диспетчера по выпуску;

телевизионную связь с участками депо и территорией для диспетчера по выпуску и заместителя начальника депо по ремонту;

городскую радиофикацию;

электрочасификацию;

пожарную сигнализацию.

 

5.92 Установку электрочасов следует предусматривать в депо, на конечных станциях и в тоннельных участках совместно с установкой контрольных электрочасов.

 

5.93 При проектировании автоматизированных систем диспетчерского контроля и управления движением маршрутизированного пассажирского транспорта следует предусматривать оснащение транспортной сети соответствующими устройствами и линиями связи.

Для автоматизированных систем, требующих применения проводных каналов связи, в проектах следует предусматривать некоммутируемые линии связи; для систем, требующих применения радиоканалов - соответствующих радиосредств.

 

5.94 При проектировании трамвайных и троллейбусных депо следует предусматривать охранную сигнализацию помещений: спецотдела, кассы бухгалтерии, билетной кассы, подсчета денег, сортировки денег, инкассаторов Госбанка, склада билетной продукции.

6 Троллейбусные линии

6.1 Троллейбусные линии (в части плана и продольного профиля, а также размещения посадочных площадок) следует проектировать в соответствии с СП 42.13330, и с учетом требований настоящих правил.

 

6.2 Линии троллейбуса следует проектировать на улицах (дорогах) с усовершенствованным и капитальным покрытием.

 

6.3 Пересечения новых троллейбусных линий с железными дорогами общей сети внешними и железнодорожными подъездными путями надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечения троллейбусных линий с неэлектрифицированными внутренними подъездными путями промышленных предприятий допускается располагать в одном уровне при соответствующем технико-экономическом обосновании. При этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения и соблюдать условия взаимной видимости, а также предусматривать соответствующую сигнализацию и оградительные устройства. Угол пересечения троллейбусных линий должен быть не менее 45°.

Пересечения и взаимные сближения троллейбусных линий с линиями связи и радиотрансляционными линиями должны быть выполнены в соответствии с требованиямиГОСТ 67.

Пересечения и взаимные сближения контактных проводов троллейбуса с воздушными электрическими линиями до 1000 В и выше следует выполнять с учетом требований настоящих правил.

 

6.4 Остановочные пункты троллейбуса следует размещать на прямых участках улиц (дорог) с продольными уклонами не более 40‰ на расстоянии не менее 20 м после перекрестка. В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на кривых участках радиусом не менее 100 м.

Размещение остановочных пунктов троллейбуса перед перекрестками допускается при наличии специальной полосы для их движения или при соответствующем обосновании.

 

6.5 Посадочные площадки следует предусматривать в пределах тротуара или разделительной полосы. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.

Расстояние от площадки остановки подвижного состава до ближайшего наземного пешеходного перехода следует принимать 20-30 м, до ближайшего входа в подземный пешеходный переход - не менее 5 м.

Длина площадки остановки подвижного состава принимается в зависимости от числа одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один троллейбус.

 

6.6 На магистральных улицах с проезжей частью, имеющей две и менее полосы движения в одном направлении, остановочные пункты следует размещать в уширениях проезжей части. Ширина площадки стоянки принимается 3 м при длине не более 40 м.

Остановочные пункты троллейбусных линий в северной строительно-климатической зоне должны быть, как правило, оборудованы крытыми павильонами для пассажиров, а в районах с умеренным и жарким климатом - навесами.

 

6.7 На конечных пунктах троллейбуса следует предусматривать площадки с усовершенствованным покрытием и соответствующее развитие контактной сети для осуществления разворота, обгона, отстоя и мелкого ремонта троллейбусов.

Разворотные кольца необходимо проектировать с учетом обеспечения плавного подхода троллейбусов к местам посадки и высадки пассажиров или отстойному участку.

Ширина площадки или проезжей части улицы, необходимая для разворота троллейбусов на 180°, должна быть не менее 28 м.

 

6.8 При размещении конечных пунктов (распорядительных и технических станций) и разворотных колец маршрутов массового пассажирского транспорта следует учитывать: характер застройки и планировочные особенности района размещения конечного пункта; размеры движения; эксплуатационные особенности видов транспорта и условия их взаимодействия; санитарно-гигиенические требования. Помещение диспетчерской должно находиться не дальше 50 м от посадочных площадок.

На конечных пунктах следует предусматривать:

здания и сооружения для обеспечения управления движением, служебные, складские и санитарно-бытовые помещения для отдыха и горячего питания водителей и обслуживающего персонала;

площадки с покрытием для приема, отгона, отстоя, технического осмотра и линейного ремонта подвижного состава.

7 Контактные сети трамвая и троллейбуса

Контактные подвески

 

7.1 Тип контактных подвесок трамвайных и троллейбусных линий следует выбирать с учетом конкретных условий на данных участках трассы, в том числе, климатических условий, возможных максимальных скоростей движения, величин горизонтальных и вертикальных кривых и технических характеристик самих подвесок, обеспечивающих движение трамваев и троллейбусов с необходимыми на данных участках скоростями.

Преимущественное применение должны иметь компенсированные и полукомпенсированные подвески.

 

7.2 Под инженерными сооружениями рекомендуется применять эластичные контактные подвески.

 

7.3 На участках дороги или пути с вогнутой в вертикальной плоскости кривой радиусом менее 3000 м следует применять простые подвески на цепных или простых гибких поперечинах или цепные подвески с ограничителями подъема контактного провода.

 

7.4 В контактных сетях трамвайных и троллейбусных линий следует применять провода из меди и ее сплавов, изготавливаемые по ГОСТ 2584.

Сечение контактных проводов следует принимать в соответствии с электрическим расчетом.

 

7.5 Для продольных несущих тросов цепных подвесок следует использовать стальной, оцинкованный, семипроволочный, витой канат, изготовленный по ГОСТ 3062.

 

7.6 При необходимости увеличения электрической проводимости контактной подвески допускается в контактной сети трамвая в качестве несущего троса и усиливающего провода использовать медный провод марки М (ГОСТ 839), или биметаллический сталемедный провод марки ПБСМ-1 или ПБСМ-2 (ГОСТ 4775). При использовании в качестве продольных несущих тросов цепной подвески медных или бронзовых проводов подвеска должна быть оборудована устройством автоматического регулирования натяжения продольного несущего троса.

 

7.7 Значение напряжения от механических нагрузок и натяжений в контактных проводах трамвая и троллейбуса следует принимать в соответствии с таблицей 12. Величину натяжения несущих тросов цепных подвесок следует принимать в соответствии с технической документацией на эти подвески.

 

Таблица 12

 

Тип контактных подвесок	Напряжение в проводах при растяжении, Н/мм (кгс/мм)				Натяжение в сталеалюминиевых проводах ПКСА-80/180, Н (кгс)
	в медных фасонных (МФ) и медных фасонных овального профиля (МФО)		в бронзовых фасонных (БрФ) и бронзовых овального профиля (БрФО)
	минималь- ное	максималь- ное	минималь- ное	максималь- ное	минималь- ное	максималь- ное
Некомпенсированные	45 (4,5)	125 (12,5)	55 (5,5)	150 (15)	2000 (200)	12000 (1200)
Частично- компенсированные	40 (4)	150 (15)	55 (5,5)	150 (15)	2000 (200)	12000 (1200)
Полукомпенсированные и компенсированные	80 (8)	95 (9,5)	105 (10,5)	115 (11,5)	7000 (700)	8000 (800)
Примечание - При применении проводов овального профиля для троллейбуса следует учитывать форму профиля контактной вставки троллейбуса.

 

7.8 Высоту подвешивания трамвайных и троллейбусных контактных проводов следует принимать по таблице 13.

Таблица 13

 

Контактные сети	Высота подвешивания контактных проводов над уровнем головок рельсов или дорожного покрытия, м
1 Вновь строящиеся или реконструируемые линии (пассажирские, служебные, на открытых территориях депо, ремонтных мастерских, заводов)	6,0
2 Новые участки контактных проводов при совместном подвешивании на общих поддерживающих устройствах	Такая же, как существующей линии
3 Участки контактных проводов:
внутри производственных помещений	5,2
в проемах ворот здания высота не должна быть меньше высоты подвижного состава с опущенными и надежно зафиксированными токоприемниками	4,7
под вновь строящимися и реконструируемыми инженерными сооружениями и в помещениях закрытых стоянок	Не менее 4,4
под существующими инженерными сооружениями с габаритом по высоте менее 5,0 м (до реконструкции проезжей части дороги под сооружением)	" 4,2
в тоннелях скоростного трамвая	" 3,9
Примечания 1 Для простых подвесок и цепных подвесок с двумя струнами в пролете высоту подвешивания контактных проводов следует принимать для среднегодовой температуры воздуха, а для цепных подвесок с числом струн в пролете более двух - для температуры расчетного беспровесного состояния контактных проводов. 2 При подвешивании на общих цепных гибких поперечинах допускается отклонение в высоте подвешивания контактных проводов в поз.2 таблицы 13 на разность конструктивных размеров подвесной арматуры. 3 Если применяемые в эксплуатации трамвайных и троллейбусных предприятий токоприемники при изменении высоты подвешивания контактного провода ухудшают свои характеристики, влияющие на качество токосъема, то высоту подвешиваемого контактного провода следует сохранять принятой для данного предприятия.

 

7.9 Высота расположения контактных проводов трамвая или троллейбуса над уровнем головок рельсов или дорожного покрытия в любом месте пролета в наихудшем расчетном режиме не должна быть менее 5,2 м, за исключением случаев, предусмотренных в позиции 3 таблицы 13, а в местах пересечения трамвайных и троллейбусных линий с неэлектрифицированными железнодорожными путями - не менее 5,8 м над уровнем головок железнодорожных рельсов, при наибольшей стреле провеса контактных проводов.

 

7.10 Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов следует проектировать с уклоном проводов относительно продольного профиля трамвайного пути или дороги не более 20‰; для скоростей движения 20 км/ч и более - не более 10‰; на территориях и в производственных зданиях депо и ремонтных мастерских (заводов), а также на участках трамвайных и троллейбусных линий, на которых скорость движения не превышает 15 км/ч, - не более 40‰.

 

7.11 Контактные провода трамвайных линий на прямых участках пути необходимо располагать (в плане) зигзагообразно. На прямых участках пути (сети) зигзаг контактного провода должен быть равен 250-300 мм от оси токоприемника в статическом состоянии, шаг зигзага для всех типов подвески - двум пролетам подвески, при симметричной установке зигзага на двухпутных участках. На кривых участках пути вынос (величина отклонения) контактного провода от оси токоприемника в статическом положении во внешнюю сторону кривой в точках фиксации, а также провода, устанавливаемого по хордам внутри кривой, не должен превышать 300 мм. Допускается эксплуатация контактных сетей с зигзагами и выносом больше указанных, в зависимости от состояния рельсовых путей, поперечной устойчивости подвижного состава, конструкции и поперечной жесткости токоприемников, линейных размеров токосъемных контактных вставок, в соответствии с местными инструкциями предприятий электротранспорта. Допускается эксплуатация существующих контактных сетей с цепными подвесками до их переустройства при шаге зигзага, равном четырем пролетам подвески.

 

7.12 Расстояние между точками фиксации контактного провода трамвая на криволинейных участках пути (длину хорды), м, следует принимать по наименьшей величине, рассчитанной по формулам:

 

и ,

где - радиус кривой по оси пути, м;

- отклонение (вынос) точки фиксации контактного провода в плане от оси токоприемника, м;

- величина наибольшего натяжения контактного провода, Н (кгс);

- допустимое усилие в горизонтальной плоскости на подвесную или фиксирующую арматуру, Н (кгс).

 

7.13 Точку пересечения контактных проводов трамвайных линий (воздушную крестовину) следует располагать над пересечением осей путей.

При пересечении осей путей под углом менее 60° при направлении движения поездов обеих пересекающихся линий со стороны острого угла точку пересечения контактных проводов следует смещать навстречу движению на 10-15 см по биссектрисе угла, образованного контактными проводами.

 

7.14 Над стрелочными переводами путей точка схождения (разветвления) контактных проводов должна находиться в точке, расположенной на биссектрисе угла, образуемого осями путей, там где расстояние между внутренними гранями головок, сходящихся к путевой крестовине рельсов равно 1±0,05 м.

 

7.15 Расстояние между контактными проводами одного направления следует принимать 600 мм, допускается расстояние 500-520 мм. Допускаются отклонения на специальных частях 400-800 мм. В зонах влияния морского климата 400-800 мм.

 

7.16 Отрицательные провода контактной троллейбусной сети всегда следует располагать с правой стороны по направлению движения. В виде исключения на территории депо, ремонтных мастерских (заводов) и т.п., а также при трехпроводной системе питания допускается располагать отрицательные провода контактной сети с левой стороны.

 

7.17 Трассировка контактных линий троллейбуса должна обеспечивать движение троллейбусов в первой и второй полосах движения, а на подходах к левым поворотам в крайней левой полосе движения, предусматривая плавное перестроение троллейбусов с учетом конкретной дорожной обстановки.

При этом приближение контактных проводов к осевой линии должно начинаться на расстоянии 120-150 м до поворота при двух полосах движения, а при трех и более - 100-120 м.

Расстояние от крайнего контактного провода троллейбуса в плане до борта тротуара должно быть не менее 1,5 м, а на криволинейном участке в средней части хорды - 1 м.

 

7.18 Горизонтальные расстояния между контактными проводами смежных троллейбусных линий, между контактным проводом троллейбуса и ближайшим рельсом трамвая следует принимать не менее величин, приведенных в таблице 14.

Таблица 14

 

Троллейбусные линии	Горизонтальные расстояния, м, от контактного провода троллейбусной линии до ближайшего
	рельса трамвайной линии при движении		контактного провода смежной троллейбусной линии при движении
	параллельном	встречном	параллельном	встречном
В нормальных условиях
Пассажирские	3,5	4,0	3,0	3,5
Служебные и грузовые, а также расположенные на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)	2,5	3,0	2,0	3,0
Допускаемые в стесненных условиях
Пассажирские	2,0	2,5	1,5	2,0
Служебные и грузовые	1,5	2,0	1,0	1,5
Расположенные на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)	1,5	2,0	1,0	1,0
Примечание - В пролете, примыкающем к стрелочному узлу троллейбусных контактных линий, горизонтальное расстояние между ближайшими контактными проводами смежных линий может быть уменьшено до 1,0 м (это требование не распространяется на зону длиной 10 м; у стрелочного узла, где расстояние между крайними проводами сливающихся (расходящихся) линий определяется конструкцией стрелочного узла).

 

7.19 Радиус на криволинейных участках троллейбусных линий должен быть не менее радиуса изгиба дороги.

В местах поворота на перекрестках, площадях, разворотных кольцах и т.п. наименьший радиус контактной линии в плане следует принимать по таблице 15.

Таблица 15

 

Условия поворота	Наименьший радиус кривой в плане по внутреннему контактному проводу троллейбусных линий, м
	в нормальных условиях	допускаемый в стесненных условиях
На пассажирских линиях при углах поворота:
до 90°	12	10
св. 90°	14	11
На служебных и грузовых линиях, а также на линиях депо и ремонтных мастерских (заводов)	10	9

 

7.20 Величина углов излома контактных проводов троллейбусных линий (в плане) на криволинейных участках трассы не должна превышать допустимого угла излома, установленного техническими условиями для соответствующей арматуры и фиксирующих устройств (зажимов, фиксаторов, обратных фиксаторов, держателей кривой).

При фиксации контактного провода с применением зажимов длиной менее 250 мм угол излома контактного провода не должен превышать 4° на один зажим.

 

7.21 Длины пролетов определяются конструкцией подвески для соответствующих климатических районов.

Наибольшую длину пролетов контактной подвески на прямых следует принимать по таблице 16.

Таблица 16

 

Контактные подвески	Наибольшие величины пролетов контактных подвесок между опорами на прямых участках, м, для линий
	трамвайных	троллейбусных
Цепные	До 50	До 50
Простые петлевые	" 45	" 40
Простые на наклонных струнах	" 40	" 40
Простые на гибких тросовых поперечинах и кронштейнах	" 35	" 30
Цепные малогабаритные в тоннелях	" 25	" 25
Простые на эластичных поддерживающих устройствах в тоннелях	" 15	" 15

 

В пределах вертикальных кривых, сопрягающих смежные элементы продольного профиля трамвайного пути или дороги, на участках трассы троллейбусной линии с горизонтальными кривыми радиусом менее 500 м и при использовании в качестве опорных устройств стен зданий длины пролетов контактных подвесок следует уменьшать на 20-25%.

Величину отдельных (не смежных) пролетов цепных подвесок допускается увеличивать до 60 м.

Для перекрытия больших одиночных пролетов длиной до 100 м следует применять цепную подвеску с 3-4 струнами в пролете и анкеровкой продольных тросов по обеим сторонам пролета, а также простую подвеску на тросовых гибких поперечинах с использованием поддерживающих устройств типа "трапеция" или "полигон".

 

7.22 При использовании опор контактной сети для наружного освещения расстояние между опорами следует принимать с учетом оптимального сочетания типа подвески (в соответствии с таблицей 16) и требований к освещенности улиц.