Переключения при отключении секции

При отключении, например, передней секции, особенно в зимнее время, необходимо перейти на работу от одного фазорасщепителя, хотя секция и не сможет работать под нагрузкой.

Подача трехфазного тока на поврежденную секцию позволяет:

1. Включить мотор-компрессор.

2. Включить в работу ТРПШ.

3. Включить вентиляторы МВ1 и МВ2, чтобы в тяговые двигатели не попал снег.

4. Включить печи отопления кабины.

Примечание. Предварительно включить кнопку «Без фазорасщепителя» на щитке 227 поврежденной секции.

3.5. Электрические цепи ввода электровоза в депо (вывода из депо) от деповского источника

Для ввода или вывода электровоза его готовят так же, как и для движения под нагрузкой, при этом необходимо выполнить все требования техники безопасности, изложенные в пункте 13 раздела «Техника безопасности при обслуживании и ремонте электровозов переменного тока ВЛ 80С».

Кроме этого необходимо проделать следующее.

1. Наконечник плюсового кабеля деповского источника вставить в розетку 106 (минусовой кабель постоянно соединен с рельсом).

2. Рубильник 19 или 20 на БСА1 или БСА2 переключить в положение ввода (вверх).

3. На БСА, на котором рубильник 19 или 20 переведен в верхнее положение, один из рубильников ОД отключить (поставить в нижнее положение).

Необходимо убедиться, что:

1. Тормозная магистраль заряжена.

2. Включены рубильник 2Р «Батарея», ВА2 «Цепи управления» на щитке 215 и кнопка «Цепи управления» на кнопочном выключателе 223, при этом получает питание провод H1 (при условии, что рукоятка 367 пневмоблокировки вставлена и повернута вниз).

3. Ручка крана машиниста 395 стоит во II положении, при этом блокировка КрМ замкнута в цепи катушки 272, реле 272 включено и своими ЗК272 готовит цепь на провод Н306.

4. ЭПК заряжен, блокировка ЭПК пневм. в цепи катушки 267 разомкнута, реле 267 отключено и своими РК267 готовит цепь на провод Н306.

5. Тормозная магистраль плотная, контакты ДДР датчика 418 разомкнуты, реле 271 отключено и своими РК271 готовит цепь на провод Н306.

6. Ключ в ЭПК вставлен и повернут, при этом блокировка ЭПК ключа в цепи провода Н306 замкнута.

Для приведения электровоза в движение необходимо следующее.

1. Включить деповской источник постоянного тока.

2. Реверсивную рукоятку КМЭ установить в положение «ПП вперед».

3. Главную рукоятку КМЭ установить в «АВ».

Если предполагается, например, привести электровоз в движение на I ТД, то создается следующая цепь тока: +200 передней секции, H1, ЗК КМЭ69—70, ЗК КМЭ63—64, Н2, РК267, Н303, ЗК272, Н304, РК271, Н305, РК ЭПК ключ, Н306, ЗК КМЭ11—12, Э2 (от этого провода запитываются катушки 63ВП и 64ВП, и реверсоры переключаются или фиксируются для движения «вперед»), РК63, Н3, РК64, Н5, 319, Н17, РК ОД1, Н21, катушка 51, Ж, -200 передней секции.

Линейный контактор 51, включаясь, создает силовыми контактами цепь тока на ТД1 от деповского источника: +деповского источника, розетка 106, В60, нож рубильника 19, В303, РК49, нож ОД1, РК63, обмотка возбуждения КК1-К1, РК63, РК49, В24, обмотка яко­ря ЯЯ1-Я1, В18, шунт амперметра 89 и амперметр, РП1, ЗК51, нож 19, Ж, - деповского источника.

При наличии напряжения, подведенного от электросети депо, электровоз придет в движение, контроль нагрузки — по амперметру на пульте машиниста.

Для прекращения тяги главную рукоятку КМЭ поставить в положение «0», при этом контактор 51 отключится, силовыми контактами прерывая цепь тока на ТД1.

Затем краном вспомогательного тормоза 254 затормозить электровоз.

Примечание. Рекомендуется для возможности наблюдения за током двигателя передвижение осуществлять с помощью тягового двигателя, в цепи которого имеется амперметр.

4. МОДИФИКАЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С

4.1. Силовые и вспомогательные цепи

1. С электровоза № 967 применены вентили защиты 104 типа ВЗ-57-02 с двумя электропневматическими вентилями на напряжение 50 В и дополнительно вводимой панелью питания 407 (рис. 2).

Панель питания 407 преобразует 380 В переменного тока от вторичной обмотки трансформатора собственных нужд в постоянный ток с номинальным напряжением 50 В для питания вентиля защиты 104.

2.
С электровоза № 1825 из схемы защиты силовых цепей при замыкании на «землю» исключен дроссель земляной защиты 78, а для предотвращения ложных срабатываний реле заземления 88, параллельно его включающей катушке включены конденсаторы 78 (рис. 3).

3. С электровоза № 2056 с целью снижения питающего напряжения печей 173—177 обогрева кабины машиниста при напряжении контактной сети 29 кВ до допустимого значения в цепь двух печей включен резистор R18, а в цепь трех печей — последовательно соединенные резисторы R19, R20 (рис. 4).

4. С электровоза № 2226 в цепи возбуждения в режиме электрического торможения второй секции снят контактор 47 (рис. 5).

5. На электровозах с № 2237 вместо выпрямительной установки ВУК-4000Т-02 на вентилях ВЛ 200 устанавливается выпрямитель В-ОППД-3,15к-1,4к-02, каждое плечо которого состоит из трех параллельных ветвей, имеющих по два последовательно соединенных диода таблеточного типа ДЛ153-1250 не ниже 24 класса.

6. С электровоза № 2260 сняты контактор 161 и резистор r5, шунтирующий конденсатор 164, а конденсатор 164 подключен к электродвигателям МВ1 и МВ2 (одна группа параллельно конденсатору 165, а другая параллельно конденсатору 166; рис. 6).

7. С электровоза № 2297 ограничитель перенапряжений 5 подключается в цепь между контактами дугогасительной камеры и ножами поворотного изолятора главного выключателя 4, к токопроводящему фланцу дугогасительной камеры (рис. 7).

8. На электровозах с № 2319 в связи с заменой блока управления реостатным торможением БА типа БУРТ-125 на БУРТ-16 из цепи тока якоря четвертого тягового двигателя исключен датчик тока ТПТЯ5.

Примечание. Запрещается соединять для работы по системе многих единиц электровозы с блоком управления реостатным тормозом БУРТ-16 с № 2319 и блоком БУРТ-125 до № 2319, т. к. их системы управления реостатным тормозом различные.

Рис. 6. Схема подключения конденсаторов.

 

9. С электровоза № 2349 для защиты выпрямительных установок 61 и 62 от токов короткого замыкания вместо блоков дифференциальных реле БРД применены реле перегрузки 21, 22 (см. рис. 8). При протекании токов в цепи ВУ 61 и 62 более 4000±200 А реле перегрузки 21, 22 срабатывают и своими ЗК21, 22 создают цепь на выключающий электромагнит ГВ 380 В, который отключает ГВ поврежденной секции (рис. 9).

4.2. Цепи управления

1. С электровоза № 1261 изменена схема управления переключателями режимов. Снята панель диодов 520, контакт 65—66 главного вала контроллера машиниста не используется. Питание к тумблерам 501—504 подходит пр. 414, а не 415, что позволяет переключать переключатели режимов в рабочем положении главной рукоятки КМЭ.

2. С электровозов № 1428 по № 2174, для уменьшения толчков при трогании с места, при работе двух электровозов и трех секций по системе многих единиц, параллельно контакту реле 265 в цепи питания катушки контактора 208 при наборе позиций подключается контакт ГПП1—8 главного контроллера при помощи тумблера 395 (рис. 10). Тумблеры 395 необходимо включать на любых двух из четырех секций или на любой одной из трех секций. При этом будет происходить поочередный набор позиций ЭКГ секций с включенными и отключенными тумблерами до позиции 9 включительно. После набора первой позиции при постановке главной рукоятки в положение «ФП» секции с включенными тумблерами 395 наберут следующую позицию. Остальные секции перейдут на следующую позицию при постановке рукоятки в положение «РП».

3. С электровоза № 1495 установлена сигнализация о неотпуске тормозов (наличии давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах). На каждой секции дополнительно установлены пневматические выключатели управления ПВУ-5 и ПВУ-6 (замыкают контакты при давлении в ТЦ более 1,1—1,3 атм., на отключение — менее 0,4 атм.), на пульте лампа «ТЦ», на табло лампа «ТЦ» (рис. 11).

При неотпущенных тормозах на одной из секций загорается лампа суммирующей сигнализации на пульте 398 «ТЦ». Определение секции, на которой не отпустились тормоза, осуществляется поочередным включением блокировочного переключателя 436 при помощи тумблеров 401 «Секция 1»—404 «Секция 4». По номеру тумблера, при включении которого на табло загорится сигнальная лампа 399 «ТЦ», определяем секцию, на которой произошла неисправность.

4.
С электровоза № 1753 пневматический выключатель управления ПВУ-1 исключен из цепи катушки электропневматического клапана ВР и включен в цепь катушек линейных контакторов 51—54 в режиме тяги (рис. 12). Этим исключена возможность сбора схемы в режиме тяги при незаряженной тормозной магистрали (давление в ней ниже 4,5 атм.).

 

Рис. 12. Схема включения ПВУ-1 76

Рис. 13. Схема управления разгрузочным клапаном 246

5. С электровоза № 2028 применен разгрузочный клапан компрессора 246 типа КР-1. Клапан включается после отключения контактора 124 (рис. 13).

6. С электровоза № 2056 применен пневматический выключатель управления 232 типа ПВУ-2 (уставка на срабатывание 4,5—4,8 атм., на выключение 2,7—2,9 атм.) взамен ПВУ-3 (на включение 3,0—3,5 атм., на выключение менее 0,5 атм.). Выключатель типа ПВУ-2 обеспечивает опускание токоприемника без тока в случаях понижения до недопустимой величины давления воздуха в цепи вентиля токоприемника 245.

7. С электровоза № 2174 применено следующее.

А. Взамен щита 210 (РЩ-34), трансформаторов ТН, ТРПШ, дросселя ДС3 установлен щит 210 (ЩР-1) (рис. 14).

Питание щита 210 осуществляется при поднятом токоприемнике и включенном ГВ от обмотки собственных нужд через трансформатор 48 при включении контактора 160 автоматическим выключа­телем ВА36 «Включение РЩ».

Переменное напряжение частотой 50 Гц с выводов 3—7 вторичной обмотки питающего трансформатора 48 поступает на тиристорно-диодный преобразователь, включающий в себя управляемый и неуправляемый выпрямители. Принцип действия основан на наложении регулируемого по фазе напряжения на нерегулируемое. В начале каждого полупериода питающего напряжения тиристоры V1 и V2 заперты, а цепи нагрузки выводов замыкаются соответственно через диоды V5 и V4 или V5 и V3 по цепи: вывод 5 тр-ра 48, С130, V5, Э 65, ДС1, Э61, нож SA1, НО, цепи управления, Ж, V3 или V4, С 129 или С131, вывод 4 или 6 тр-ра 48. При подаче сигнала от регулятора напряжения на тиристор V1 или V2 — тиристор открывается, а диод V5 закроется при этом обратным напряжением. Цепь нагрузки пройдет: вывод 3 или 7, С128 или С132, V1 или V2, Э65, ДС1 — далее цепь будет аналогична. Таким образом коэффициент трансформации при определенной фазе регулирования возрастает скачкообразно, а напряжение на выходе выпрямителя имеет ступенчатую форму.

Для обеспечения режимов подзаряда аккумуляторной батареи в ее цепь включен прямой тиристорный ключ V12, соединенный последовательно с реактором L1 и трансформатором тока Т1. Тиристор V12 обеспечивает разделение цепей нагрузки и подзарядки аккумуляторной батареи, при этом среднее за период значение напряжения на аккумуляторной батарее превышает величину среднего за период напряжения в цепях управления.

В случае потери питания на входе трансформатора 48 (проезд нейтральной вставки или отключение ГВ) питание цепей управле­ния автоматически переключается контактором 162 на аккумуляторную батарею 200.

На ЩР-1 установлены рубильники SA-1 «Цепи управления» с двумя положениями «Нормально» и «Аварийно» и SA-2 «Батарея», предохранители F1 и F2 аккумуляторной батареи, F3 — на сервомотор, F4 — компрессор токоприемника, F5 и F6 — на сигнализацию.

Б. Для уменьшения толчков при трогании с места при работе двух электровозов или трех секций по системе многих единиц, контакт реле 265 с проводами Н34—Н36 шунтируется только на первой секции контактом ГПП1—8 и включенным последовательно с ним размыкающим контактом переключателя режимов ПР второй секции (рис. 15).

В. Удерживающая катушка реле 88 подключена к проводу Н5 вместо провода Э15 (рис. 16).

8. С электровоза № 2210 внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации 443 «ПС» расположена на пульте машиниста загорание этой лампы сигнализирует о пожаре.

Цепь питания лампы замыкается контактом промежуточного реле 442 (рис. 17, а) при отключении, в цепи которого установлены термодатчики и кнопка проверки пожарной сигнализации (рис. 17, б). Секция, на которой произошел пожар, определяется по наименованию загоревшейся одной из сигнальных ламп суммирующей сигнализации «С1»—«С4».

9. С электровоза № 2275 в связи с заменой регулятора 230 типа АК-11БТЗ датчиком — реле давления РД-1-ОМ 5-02 с малой коммутационной способностью, применено промежуточное реле 429 (рис. 18).

10. С электровоза № 2319 применено следующее.

А. В связи с заменой блока управления реостатным торможением установлен контроллер машиниста электровоза КМ-2, а в дальнейшем КМ-3, в котором для поддержания на спуске постоянной скорости необходимо, когда действительная скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с необходимой, перевести тормозную рукоятку из положения «0» в положение «ФС».

Б. В связи с внедрением устройства контроля бдительности машиниста провод Э119 получает питание через контакт 13—14 реверсивного вала КМЭ, а провод Н414 в цепи катушки переключателя режимов ПР от провода Э119 через контакт реле 450 (рис. 19).

Рис. 15. Схема шунтирования контакта реле 265 Рис. 16. Схема включения удерживающей катушки реле 88

Рис. 17. Схема включения сигнальной лампы 443 «ПС» (а); схема включения термозащитных реле К1—К7 (б)

11. С электровоза № 2349 применено следующее.

А. В связи с заменой блоков дифференциальных реле БРД на реле перегрузки 21, 22 из цепи 4 Уд убраны ЗК21 и ЗК22 (рис. 20).

Внедрена сигнализация срабатывания реле 21 и 22. Для этого применено реле 236, при включении которого гаснет лампа «ВУ1» (рис. 21). Это реле отключится при срабатывании реле перегрузки 21,22. Для включения реле 236 необходимо кратковременно нажать кнопку «Включение ГВ и возврат реле».

Б. Внедрена схема включения электродвигателя вспомогательного компрессора токоприемника МКП (рис. 22), исключающая его длительное включение, более 20 мин. Пневматический выключатель управления ПВУ7 при достижении давления сжатого воздуха в резервуаре главного выключателя 6,5 атм. отключает электромагнитный контактор 135, который, в свою очередь, отключит вспомогательный компрессор.

Рис. 21. Схема сигнализации защиты выпрямительных установок

 

Рис. 22. Схема включения вспомогательного компрессора

 

5. ПРИЕМКА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ

5.1. Подготовка электровоза к работе после отстоя

1. По отметкам в журнале ТУ-152 принимающая бригада убеж­дается в соблюдении установленной периодичности технического обслуживания ТО-2, проверке AЛCH, КЛУБ, САУТ и радиосвязи, ознакамливается с недостатками, которые имеет электровоз, и записями о выполнении ремонта по этим замечаниям. Осматривают тяговые двигатели 1 и 8, однако, если были отмечены случаи срабатывания защит «РП» и «РЗ», осматривают все. Обратить внимание на чистоту коллекторной камеры, отсутствие влаги — инея. Если электровоз простоял в отстое более 6—8 ч в зимнее время — необходимо затребовать замер сопротивления изоляции ТД, которое должно быть не менее 0,95 Мом, с записью в журнале ТУ-152.

2. Локомотивная бригада проверяет следующее.

A. Отсутствие на крыше, в экипаже, в ВВК людей и посторонних предметов. Наличие пломб на соответствующих аппаратах.

Б. Положение крышевых разъединителей, рубильников ВУ, если они были отключены, выяснить у дежурного по депо, кто отклю­чал и почему.

B. Положение переключателей ПР, которые должны находиться во включенном положении, а БП — в положении «Тяга».

Г. Отключатели ОД, рубильники РЩ, 111,105 должны находить­ся во включенном положении (вверх); рубильники 19—20, 126 дол­жны быть отключены.

Д. Сигнальные флажки защит должны находиться в рабочем положении, рычажки регулировок ТРТ должны быть выставлены зимой на «-3», летом на «+3», весной и осенью на «0».

Е. Должны быть включены ВА и кнопки управления щитков параллельной работы, включены розетки межсекционных и ме­жэлектровозных соединений, соединены воздушные рукава.

Ж. В доступных местах визуально убедиться в отсутствии при­знаков нарушения электрических контактов, отсоединенных, незаизолированных и незакрепленных проводов, проводов с обгорев­шей или поврежденной изоляцией, нетиповых плавких предохра­нителей (жучков).

3. Проверяет показания счетчика электроэнергии.

И. Проверяет наличие и исправность инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей и тормозных башмаков, уровень смаз­ки в силовых трансформаторах и компрессорах.

К. Убеждается в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления.

3. Локомотивная бригада осматривает следующее.

A. Крышевое оборудование без подъема на крышу.

Б. Механическую часть электровоза, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь.

B. Буксовые узлы колесных пар, обратив внимание на надежность болтовых креплений, поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла, проверяет на ощупь температуру их нагрева.

4. Проверяет последовательность включения аппаратов как без нагрузки с обоих пультов управления, так и под нагрузкой.

Проверяет синхронизацию хода валов ЭКГ. При отсутствии воздуха заряжают пневматическую систему электровоза компрессором токоприемника или от другого локомотива.

A. При постановке реверсивной рукоятки в положение «ПП вперед» и включении кнопки на пульте машиниста «Сигнализация» на пульте машиниста загораются красные лампы «С» и зеленые «ОХП», а на табло — «ЗБ». При включении тумблеров «С» на пульте загорятся почти все красные лампы на табло. На ВЛ 80С с № 2319 для включения сигнализации необходимо дополнительно включить кнопку пульта «Цепи управления».

Б. Включить кнопку пульта «Токоприемники», при этом сработают блокировки штор и дверей ВВК, блокируя их в закрытом положении.

B. Включить кнопку пульта «Токоприемник задний (передний)», при этом токоприемник должен подняться. Осуществить визуальный контроль. Время подъема токоприемника 4—7 с.

Г. Включить кнопку пульта «Выключение ГВ», при этом на табло погаснет красная лампа «ГП».

Д. Включить кнопку пульта «Включение ГВ и возврат реле», при этом включится ГВ, на табло погаснут красные лампы: «ГВ, ВУ1, ВУ2, РП, ЗБ», и на киловольтметре появятся показания напряжения контактной сети.

Е. Включить кнопку пульта «Вспомогательные машины» и «Фазорасщепитель», при этом слышен звук работы ФР, на табло гаснет красная лампа «ФР».

Ж. Включить кнопку «Компрессор», при этом на табло мигнет лампа «МК», слышен звук работы компрессора, стрелка манометра давления воздуха в главных резервуарах будет подниматься.

3. Поочередно включить кнопки «Вентилятор 1» и «Вентилятор 2», при этом слышен звук запускающихся вентиляторов, на табло гаснут лампы «МВ1» и «МВ2».

И. Поочередно включить кнопки «Вентилятор 3» и «Вентилятор 4», при этом слышен звук запускающихся вентиляторов, на табло гаснут лампы «МВЗ», «МВ4» и «МН».

К. Зарядить тормозную магистраль, краном машиниста 254 наполнить тормозные цилиндры давлением 3,8—4,0 атм., зарядить ЭПК воздухом, повернуть ключ, включить кнопку «Цепи управления», главную рукоятку контроллера машиниста поставить в положение «АВ». При этом погаснет последняя красная лампа табло «ТД», а на пульте — лампы «С». Положениями «ФП» — «РП» главной рукоятки КМЭ набрать две-три позиции, проверить по кило-амперметрам ток в тяговых двигателях (как электровоз держит нагрузку) и что защиты не выключают ГВ. Время выдержки под нагрузкой не более 10—15 с.

Л. Поставить главную рукоятку КМЭ в положение «0», выключить кнопку пульта «Вспомогательные машины». После их остановки вновь включить кнопки «Вспомогательные машины», «Фазорасщепитель» и «Компрессор», проверить ход валов ЭКГ с нулевой по тридцать тре­тью позицию, время набора должно быть 28 ± 3 с, а по одновременному загоранию зеленых ламп «0ХП» — синхронность хода валов ЭКГ. Поставить главную рукоятку в положение «0».

5. Проверить реостатный тормоз. Для этого вновь запустить вен­тиляторы, выпустить воздух из тормозных цилиндров. Поставить тормозную рукоятку в положение «П», при этом на табло мигнет лампа « ППВ » и погаснет «ТД», на пульте погаснут лампы «С», на приборе «Скорость торможения» стрелка будет показывать 70—80 км/ч. Выключить кнопку «Сигнализация» и перевести тормозную рукоятку в положение «ПТ», при этом стрелка указателя скорости торможения падает на «0», а по прибору «Ток возбуждения» ток в течение одной - двух секунд плавно возрастает до 250—300 А. При перемещении тормозной рукоятки в положение «Т», ток возбуждения возрастает до 800—900 А. Прибор «Скорость торможения» в зависимости от положения тормозной рукоятки вновь покажет скорость. При выключении вспомогательных машин или включении сигнализации происходит разборка электрического тормоза и замена его пневматичес­ким, при этом ток возбуждения исчезает, в кабине звенит зуммер, в тормозных цилиндрах появляется давление воздуха 2—2,5 атм. (на сколько настроено ПРУ). Тормозную рукоятку поставить в положение «0», а главную — в положение «АВ», чтобы схема переключилась в режим тяги.

6. Проверить наличие песка и работу песочниц, тормозов, радиосвязи, исправность противопожарных средств, звуковых и световых сигналов, удалить конденсат из резервуаров.

7. Убедиться, что оборудование находится в технически-исправном состоянии, однотипные узлы трения греются одинаково. Если электровоз принимается из ремонта, убедиться, что весь дополнительный объем работ выполнен.

5.2. Выписка из пункта 12.4 ПТЭ

Не допускается выпускать локомотивы в эксплуатацию, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

- неисправность прибора для подачи звукового сигнала;

- неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;

- неисправность или отключение хотя бы одного тягового элек­тродвигателя, неисправность привода передвижения;

- неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;

- неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;

- неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;

- неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на мотор-вагонном подвижном составе — неисправность связи «пассажир—машинист»;

- неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформации;

- неисправность системы подачи песка;

- неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения или измерительного прибора;

- трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;

- трещина в корпусе буксы;

- неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;

- отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;

- трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

- неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;

- неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

- неисправность токоприемника;

- неисправность средств пожаротушения;

- неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения;

- отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

- неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи.

5.3. Памятка машинисту

Локомотивная бригада обязана обеспечить безопасность движения и следовать с точным соблюдением графика движения. При управлении электровозом машинист должен устанавливать такие режимы работы оборудования, которые исключают возможность его повреждения и отказов.

Периодически осматривать помещения электровоза, обращая внимание на наличие повышенного шума или вибрации, искрения, запаха горелой изоляции, сверять показание приборов в кабинах управления. Удалять конденсат из резервуаров, влагосборников и маслоотделителей пневматического оборудования.

При срабатывании аппаратов защиты машинист обязан выяснить и по возможности устранить причину срабатывания. Не рекомендуется отключать аппараты защиты, шунтировать и отключать их блокировки, кроме случаев сборки аварийных схем, предусмотренных технической документацией. Инструктивные указания локомотивным бригадам по быстрому обнаружению и устранению отказов утверждаются начальниками служб локомотивного хозяйства дорог, на которых обращаются локомотивы данной серии.

При каждой приемке-сдаче электровоза и в пути следования на остановках локомотивная бригада выполняет техническое обслуживание ТО-1. Все обнаруженные в процессе эксплуатации и при техническом обслуживании неисправности и особенно те из них, которые не устранены силами локомотивной бригады, записываются в журнал технического состояния локомотива ТУ-152.

В случае остановки поезда на перегоне локомотивная бригада должна принять все меры для скорейшего освобождения перегона.

В любом случае, не позднее чем через 20 мин после остановки поезда, машинист обязан доложить диспетчеру о возможности дальнейшего следования или затребовать вспомогательный локомотив.

Во всех случаях при возникновении неисправностей машинист должен следующее.

1. Внимательно проверить показание сигнальных ламп и приборов, положение кнопок пульта машиниста и рукояток контроллера.

2. В случае остановки и опускания токоприемника для устранения неисправности необходимо закрепить состав, на электровозе необходимо сохранить запас сжатого воздуха.

3. Все работы должны производиться при строгом соблюдении правил техники безопасности.

4. Проверить возможные места повреждений, применяя при необходимости контрольную лампу.

5. При устранении неисправностей избегать принудительного заклинивания аппаратов во включенном положении, установить перемычки в соответствующих местах. Места установки временных соединений (перемычек) в случае возникновения конкретных неисправностей в цепях управления будут описаны ниже. Они утверждаются начальником локомотивной службы дороги приписки локомотива.

6. При проверке надежности контактов обращать внимание не только на чистоту контактных поверхностей, но также и на плотность прилегания контактов (наличие провала).

В случае отсутствия у машиниста ясного плана отыскания неисправности или ее устранения следует немедленно вызвать вспомогательный локомотив.

 

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ПО СИГНАЛЬНЫМ ЛАМПАМ

6.1. Определение неисправностей по сигнальным лампам и действия локомотивной бригады

Защиты с выключением ГВ

А. Если в пути следования выключается ГВ на одной из секций, на пульте загорается красная лампа «С» поврежденной секции, а при включении табло — следующие красные лампы: ГВ, ТД, ФР, если компрессор должен работать, может МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4, МН, ЗБ, МК, необходимо осмотреть реле 113 на первой панели поврежденной секции. Если оно не имеет выпавшего указателя, можно предположить, что ГВ выключился из-за потери питания 4УД или срабатывания реле РМТ.

- Если вновь включить ГВ не удается, можно поступить следующим образом: отключить секцию ПР и двигаться до станции на оставшихся секциях. При приезде на станцию, а если нет возможности, то после остановки на перегоне, предварительно накачав воздух в ГР, опустить токоприемник, перекрыть кран перед вентилем 245, включить ГВ. Если ГВ вновь отключается, РМТ здесь не причем, нет цепи на 4УД. Если ГВ при опущенном токоприемнике остается включенным, а при поднятии токоприемника отключается — это РМТ. Можно заклинить РМТ на поврежденной секции, поднять два токоприемника, включить ГВ и понаблюдать за оборудованием секции. Возможно, удастся обнаружить искрение и дымление — их следует устранить. Если КЗ не проявило себя, то эту секцию под нагрузку ставить нельзя — трансформатор замкнут накоротко, можно повредить трансформатор и пережечь контактный провод.

- Если при повторном включении ГВ остается включенным, набрать одну позицию, и если ГВ не выключается, можно ехать дальше. Но на позициях выше 9 ГВ может выключиться снова, если он выключался с участием РМТ.

Б. Если при отключении ГВ с сигнализацией: на пульте «С», на табло — ГВ, ТД, ФР, может МК, МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4, МН, ЗБ, и при осмотре первой панели поврежденной секции обнаружен выпавший указатель на реле 113, то это свидетельствует, что ГВ выключился из-за срабатывания реле 113. Можно предположить, что реле 113 выключило ГВ случайно (кратковременное отсутствие напряжения, отрыв токоприемника и другое), необходимо вновь включить ГВ и продолжать движение. Если ГВ вновь отключится из-за срабатывания реле 113, то необходимо отключить поврежденную секцию ПР и продолжать движение до станции на оставшихся секциях. При приезде на станцию, а если нет возможности, то после остановки на перегоне, осмотреть оборудование первой панели поврежденной секции с обеих сторон и попытаться найти место замыкания между фазами. Если обнаружить КЗ не удается, то можно попробовать включить ГВ и запускать вспомогательные машины с большим интервалом по времени, чтобы определить, какая из машин включит 113. В этом случае нужно осмотреть вводы в машину и отыскать место замыкания между фазами или отключить вспомогательную машину на щитке параллельной работы и продолжить движение на одной из аварийных схем.

В. Если при движении в режиме реостатного торможения отключится ГВ с сигнализацией: на пульте «С», на включенном табло — ГВ, ТД, ФР, может МК, МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4, МН, ЗБ, необходимо дополнительно осмотреть реле РТВ1 (установлено на секции 1). Если реле РТВ1 имеет выпавший указатель — то ГВ выключился из-за перегрузки обмоток возбуждения ТД и ВУВ 60. Не пользоваться реостатным тормозом.

Г. Если при движении под нагрузкой отключается ГВ с сигнализацией: на пульте «С», на включенном табло — ГВ, ТД, ФР, может МК, МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4, МН, ЗБ, и загорится лампа РП, это свидетельствует, что ГВ выключило РП. Осмотреть на поврежденной секции блоки силовых аппаратов, чтобы по выпавшему указателю РП определить работавший в режиме перегрузки ТД. Реле перегрузки может включиться при оттяжке поезда, в момент прекращения буксования при езде на больших позициях, при заклинивании колесной пары. Необходимо убедиться, что колесные пары вращаются, вновь включить ГВ, продолжать движение.

Д. Если при движении под нагрузкой отключается ГВ с сигнализацией: на пульте «С», на включенном табло — ГВ, ТД, ФР, может МК, МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4, МН, ЗБ, и загорится лампа «ГП», это свидетельствует, что ГВ выключило реле времени 204, из-за замедленного вращения валов ЭКГ или застревания их между позициями. При осмотре ЭКГ поврежденной секции могут быть дополнительные признаки: трещит предельная муфта ЭКГ и дутье воздуха в контакторы с дугогашением вентилями 221, 222. Нужно убедиться, что ЭКГ не зашел на упор, в противном случае сельсин на пульте показывает позицию 0 или 33, но зеленая лампа «ОХП» не горит. Причиной этому является подгар РК 208, или отпадание латунной пластины с якоря контактора 208, или зависли щетки на сервомоторе. Неисправность следует устранить и продолжать движение. Если определить причину не удается, необходимо отключить поврежденную секцию ПР и продолжать движение на оставшихся секциях. По прибытии на станцию, а если нет возможности, после остановки на перегоне, можно сделать следующее: вынуть предохранитель ПР12 на РЩ. С соблюдением правил техники безопасности войти в ВВК и ручным приводом провернуть валы ЭКГ, пытаясь определить место заклинивания, при необходимости удалив с предельной муфты шарики и пружины, установив штифты. Могут попадать посторонние предметы в открытые зубчатые передачи, свариваться контакты контакторов без дугогашения, их следует разрубить, зачистить, проверить по диаграмме, на каких позициях контактор замкнут, и эти позиции проходить без остановки. Если поломался корпус подшипника ручного привода, порча СМ, разрушение текстолитовой шестерни, поломка контактора с дугогашением — движение на поврежденной секции невозможно, при необходимости вызвать вспомогательный локомотив.

Е. Если при движении под нагрузкой отключается ГВ с сигнализацией: на пульте «С», на включенном табло — ГВ, ТД, ФР, может МК, МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4, МН, ЗБ, и загорятся лампы — «РЗ, РП, ВУ», это указывает, что ГВ выключился из-за возникновения кругового огня в тяговом двигателе. Осмотром БСА на поврежденной секции определить по выпавшему указателю РП тяговый двигатель, в котором возник круговой огонь. Нагрузку на ТД подавать нельзя, неисправный ТД следует отключить, на ходу отключать тележку кнопками МВЗ или МВ4 на щитках параллельной работы поврежденной секции, на станции — рубильником ОД.

Ж. Если при движении под нагрузкой отключается ГВ с сигнализацией: на пульте «С», на включенном табло — ГВ, ТД, ФР, может МК МВ1, МВ2, МВЗ, МВ4, МН, ЗБ, и загорится лампа РЗ, которая указывает, что ГВ отключило реле 88, следует проверить напряжение в цепях управления, если оно завышено или колеблется, то 88 УД может самопроизвольно включить Р388 — перейти на работу от одного РЩ. Если напряжение в ЦУ нормальное, то в этом случае наибольшую опасность может вызвать переброс дуги в тяговом двигателе, и лучше отключить поврежденную секцию ПР и двигаться до станции на оставшихся секциях, где осмотреть ТД и при обнаружении грязной коллекторной камеры в одном из ТД — отключить его рубильником ОД. Если на оставшихся в работе секциях выехать до станции невозможно, то можно ехать до станции на всех секциях, на позициях ниже 17, чтобы малое напряжение не вызвало в грязном ТД кругового огня. Если ГВ вновь выключается из-за срабатывания Р388, можно отключить одну тележку на поврежденной секции рубильниками ОД. Если Р388 вновь выключает ГВ, то отключаем другую тележку, а отключенную подключаем. Если ГВ вновь отключается — значит «земля» не в тяговых двигателях, можно отключить непосредственно Р388 (отсоединив провод В50 на четвертой панели), продолжать движение всеми секциями в режиме тяги, чаще обычного осматривать оборудование в ВВК на предмет выявления дымления и искрения.