Немного темный снимок взлетающего Trident “y” с работающими двигателями VIper и одной камерой ракетного двигателя; съемка была выполнена в утренних сумерках

 

 

Когда первый Trident I, имевший как мы знаем, обозначение SO.9000, начал летные испытания стало ясно, что компания SNCASO, и, следовательно, главный конструктор Люсьен Серванти зашли в своего рода тупиковую ситуацию. в дополнение к испытаниям, в которых принял участие первый экземпляр Trident I, спроилась вторая машина, получившая номер гражданской регистрации F-ZWRY и несшая на борту фюзеляжа литеру “Y”. Второй экземпляр “трезубца” - SO.9000-01 Trident I F-ZWSG (“G”) - фактически летал не более нескольких минут: после остановки реактивных двигателей самолет упал и развалился на несколько частей. Поскольку SO.9000 был сложным проектом, включавшим в себя множество новых и непроверенных элементов конструкции, то становилось ясно, что самолету Trident I, о котором писалось в первой части монографии, концептуально очень далек от истребителя-перхватчика и фактически является экспериментальным самолетом, призваным подтвердить или опровергнуть идеи своего создателя. Поэтому для того, чтобы сделать из экспериментальной машины полноценный боевой самолет нужно будет в корне изменить некоторые решения...

Когда единственный Trident I “Y” из летно-испытательного центра был отправлен в музей авиации, французская компания SNCASO/Sud-Ouest подготовила ему преемника - самолет SO.9050 Trident II, который вобрал в себя весь опыт, накопленный в ходе испытаний Trident I “Y”, и который был очень близок к пригодному для боевого применения перехватчику несмотря на применение комбинированной силовой установки (реактивные и ракетный двигатели) и необходимость использования экзотического и очень опасное и обращении топливо. Однако даже в этом случае применение самолета в указанной роли видели с большим оптимизмом, так как французские ВВС и техническая служба STAé требовали изготовить несколько предсерийных машин.

Официальной задачей (со стороны, естественно, французских ВВС) была разработка мощного перехватчика. 28 января 1953 года - за три до описываемых в этой части событий - в то время, когда компания SNCASO испытывала первый экземпляр Trident I (первый полет был в марте), STAé подготовила спецификацию на разработку легкого истребителя. Спецификация была передана крупным французским авиастроительным компаниям, каждая из которых должна была представить по два прототипа. Следует отметить, что тогдашний “вал” французских прототипов возник только благодаря щедрой помощи со стороны США: как финансовой, так и технологической. На спецификацию ответили три авиастроительные компании:

· - SNCASE с проектом реактивного самолета с дельтавидным крылом SE.212 Durandal с размещенным под фюзеляжем вспомогательным ракетным “ускорительным” двигателем

· - Dassault с проектом реактивного самолета с дельтавидным крылом MD.550 Mystére Delta (данная машина покинула легкую весовую категорию и, в конечном итоге, после полного перепроектирования стала известна как Mirage III),

· - SNCASO с SO.9000 Trident.

Согласно первоначальным планам Trident II должен был стать перехватчиком объектовой обороны, вооруженным батареей неуправляемых ракет “воздух-воздух” (аналогичных американским ракетам Mighty Mouse, которым оснащались перехватчики F-94C, F-89D a F-86D). Позднее, когда самолет был доведен до боеготового состояния, его вооружение должно было состоять из РЛС и ракеты с радиолокационным наведением. Во Франции (первоначально под обозначением R.052, а позже R.511) была разработана ракета MATRA. Данная ракета вышла довольно габаритной (в ней использовалась электроника на основе стеклянных ламп), вследствие чего Trident II мог нести только один ее экземпляр, размещенный прод фюзеляжем на внешнем пилоне. Это, в частности, было основной причиной почему Trident I с низким шасси был сочтен непригодным (ракета располагалась под фюзеляжем), и новая версия получила стойки шасси гораздо большей длины. Однако перехватчик, вооруженный только одной ракетой, представлял уничтожение вражеской цели довольно рискованным делом, особенно когда понимаешь, что ее технологический уровень не гарантировал стопроцентной уверенности в уничтожении приближающегося вражеского бомбардировщика с ядерной бомбой на борту. Однако, несмотря на очевидные недостатки проекта рабоыт над ним продолжались с прежней интенсивностью, поскольку лучшего предложено не было.

На первый взгляд новый Trident II почти не отличался от своего экспериментального предшественника. Однако SO.9050 имел меньшие на 5% габаритные размеры и за счет использования новых технологий производства (применение сотовых сендвич-панелей, склеивание вместо клепки и применение новых более прочных и легких алюминиевых сплавов) значительно меньший вес планера. Рассчитывалось, что вес пустого самолета SO.9050 составит 2628 кг, экипаж - 110 кг, вооружение - 150 кг, запас топлива - 2270 кг, таким образом взлетный вес не превысит 5155 кг и тем самым были соблюдены требования к категории легких перехватчиков.

По сравнению с первоначальным SO.9000 вес был уменьшен за счет отказа от дублированной системы спасения пилота. Первый Trident I имел не только классической катапультируемое кресло, но и съемную переднюю часть с кабиной. Данная съемная передняя часть крепилась к остальному фюзеляжу при помощи двух взрывных болтов; тяги управления, кабели и трубопроводы были быстроразъемными. Отстреливаемая передняя часть должна была использоваться в чрезвычайной сетуации на большой высоте, на которых тогдашние катапультируемые кресла не гарантировали условий для выживания. В следствие этого кресло должно было использоваться на меньших высотах, на которых передняя часть отсоединялась от остального самолета для обеспечения полета по баллистической траектории.

Вместо этой сложной системы на новом же самолете было использовано более современное катапультируемое кресло, обеспечивавшее выживание на большей высоте. Фонарь кабины открывался назад по направлению движения самолета и перед использованием катапультируемого кресла он потоком воздуха откидывался назад.

Также изменилась и форма закрылков на задней кромке крыла. Если на Trident I это были закрылки Фаулера, то на новой машине были установлены простые закрылки. В результате этого решения крыло очистилось от каких-либо выступающих внизу шарниров. Однако на верхней части фюзеляжа перед передней кромкой вертикального оперения были добавлены отклоняющиеся тормозные щитки. Также на новой машине в дополнение к стандартному оборудованию был установлен простой трехосный автопилот с автоматической системой стабилизации.

Также была изменена силовая установка. Хотя на Trident II как и на позднем варианте SO.9000 установленные в гондолах на законцовках крыла реактивные двигатели Dassault MD.30 Viper, ракетный двигатель был совершенно новым, который вновь был поставлен компанией Société ďÉtude de la Propulsion par Réaction (SEPR). Этим мотором был двухкамерный (камеры установлены бок о бок) ракетный двигатель SEPR 631 с максимальной продолжительностью непрерывной работы в течение трех минут. Этот двигатель по сравнению с установленным в SO.9000 трехкамерным двигателем SEPR 481 развивал меньшую тягу - 29,43 кН/3005 кг. Однако этого было достаточно, поскольку планировалось заменить изготовленные по лицензии британские двигатели Viper французскими моторами Gabizo (тяга 10.77 кН [1100 кг]) компании Turboméca, которые планоровалось изготовить в варианте с системой дожигания. До этого считалось возможным использовать оснащенный форсажной камерой двигатели Marboré II, но их испытания на самолете Espadon не привели к положительным результатам. Помимо всего прочего у SO.9050 были и другие изменения: несколько хаотичная система насосов и распределения топлива самолета Tridnt I была заменена “блоком”, размещенным на съемном поддоне, что значительно облегчало обслуживание элементов с низким сроком эксплуатации.

Как уже упоминалось, Armée de l'Air заказала у компании SNCASO/ Sud-Ouest (компания SNCASO в 1956 году была преобразована в Sud-Ouest) пробную серию самолетов Tridentu II. Согласно контракту компания должна была изготовить три самолета с SO.9050-01 по SO.9050-03 в базовом варианте (этим машинам были присвоены следующие номера гражданской регистрации: F-ZWTT [“T”], F-ZWTY [снова “Y”], F-ZWTZ [“Z”]) и три самолета с SO.9050-04 по SO9050-06 в версии, получившей обозначение Trident IISE. Данная версия должна была пройти испытания в качестве оснащенного РЛС вооруженного перехватчика. Машины версии Trident IISE получили номера гражданой регистрации F-ZWUK (“K”), F-ZWUL (“L”) a F-ZWUM (“M”).

Первый SO.9050-01 Trident II покинул сборочный цех расположенного в Курбевуа завода компании SNCASO в середине мая 1955 года и совершил короткое путешествие до расположенной в Мелун-Виллароше авиабазе, где выполнил серию наземных предполетных испытаний, среди которых были проверка функционирования силовой установки и завершение пробных рулежек. На восьмом этапе рулежек из-за большой скорости самолет на несколько секунд оторвался от земли, но за первый официальный полет этот подскок засчитано не было.

Полноценный первый полет состолся 19 июля 1955 года. В этот день Шарль Гужон поднял в небо Trident II “T” и выполнил двадцатиминутный полет. В качестве силовой установки в полете использовались только двигатели Viper, поскольку предназначенный для участия в летных испытаниях ракетный двигатель SEPR 631 все еще находился в работе. После четырех коротких полетов, связанных с проверкой поведения самолета в обычных режимах, машина была отправлена в недра ангара для проведения статических испытаний и установки ракетной компоненты силовой установки.

Одновременно в Мелун-Виллароше были выполнены аэродинамические испытания беспилотные модели SO.9050, выполненной в масштабе. Модель сбрасывалась на разных высотах с принадлежавшего испытательному центру CEV четырехмоторного транспортного самолета SE.161 Languedoc. Процесс полета модели вплоть до посадки с помощью парашюта наблюдался и снимался также принадлежавшими CEV самолетами Canberra и Meteor.

В середине октября 1955 года в Мелун-Виллароше были завершены наземные испытания самолета, после чего Trident II “T” вновь поднялся в небо. 27 октября был выполнен более длительный полет, во время которого машина совершила промежуточную посадку в Дижоне. Полет завершился в Истре, куда Trident II “T” прибыл для прохождения официальных испытаний. Во время первого полета самолет, в кабине которого находился воздоровевший Жак Гиньяр, конструкция планера подверглась поверждениям, а именно: проводились исследования функционирования тормозных щитков на высоких скоростях полета, в ходе которых была обнаружена сильная вибрация хвостовой части фюзеляжа самолета. К счастью повреждения были незначительными и были легко устранены без отправки на авиазавод. К полетам машина была возвращена в ноябре. Во время одного из ноябрьских полетов Шарль Гужон пропустил момент уборки закрылков своего “трезубца” и сделал это только после того как машина превысила скорость 420 км/ч (уборку необходимо было выполнить в заданном диапазоне скоростей), что, впрочем, никак не повлияло на конструкцию.

В начале декабря 1955 года к испытания приступил второй Trident II - SO.9050-02 “Y”. Первый полчасовой полет с работой только реактивных двигателей Viper прошла вполне нормально. Кризис разразился 7 декабря на втором самолете, в котором во время полета сидел Жак Гиньяр. В конце полета во время посадки внезапно выключились оба двигателя Viper и лишенный тяги Trident II “Y” приземлился в поле, не дотянув до торца взлетно-посадочной полосычуть более полукилометра. Пилот Жак Гиньяр совершил аварийную посадку - это был уже второй его несчастный случай с самолетами Trident (первый произошел после отключения реактивных двигателей Trident I “G”, приведших к гибели самолета и тяжелому ранению летчика). На этот раз Гиньяр отделался ушибами, но сам самолет, к сожалению, был списан. Расследование показало существенный недостаток прочности конструкции. Поскольку топливо из главного бака поступало самотеком, то в некоторых положениях самолета движение топлива резко тормозилось. Вследствие этого в срочном порядке топливную систему пришлось оснастить соответствующим насосом для принудительной передачи керосина. На ошибках учатся и авиаконструкторы...

Дальнейшие испытания продолжались с первым экземпляром - SO.9050-01 “T”. 15 декабря Шарль Гужон выполнил два полета с подвешенным на пилоне под фюзеляжем макетом ракетын класса “воздух-воздух” MATRA. Через несколько дней - 21 декабря 1955 года - были начаты летные испытания с работающим ракетным двигателем. Второй полет был с камерой, работавшей больше двух минут, во время которых Trident II легко набрал скорость.

В рождественские праздники Trident II был отправлен на отдых и в начале января 1956 года в ожидании участия в испытаниях военных летчиков был выполнен небольшой ремонт. В новом году первый полет состоялся 24 января, и в кабине самолета был еще Шарль Гужон. 16 февраля во время двадцать пятого полета Trident II летал с подвешенной ракетой и работавшим ракетным двигателем.

Еще в феврале самолет был возвращен из Истра в Мелун-Вилларош для окончательной доводки, и в ходе этих мероприятий машина летала только с установленными на ней двигателями Viper. В марте самолет снова сменил свое местоположение и снова оказался в Бретиньи на базе CEV, где начался этап официальных испытаний. Теперь в кабине самолета сидели военные летчики Мишель Марья из CEV и Жан Ориоль (Jean Auriol) из расположенного в Мон-де-Марсане (Mont-de-Marsan) испытательного центра ВВС (Centre ďExpérimentations Aériennes Mililtaires - CEAM).

В Мон-де-Марсане были выполнены калибровочные полеты и другие испытания с подвешенной ракетой; также были выполнены испытания на определение характеристик самолета на малых скоростях после корректировки отклонения закрылков. После того как была официально принята программа полетов Trident II “T” на дозвуковых скоростях с использованием только реактивных двигателей, была начата интенсивная фаза испытаний, связанная с применением комбинированной силовой установки, т.е. полеты с включенным ракетным двигателем. Данная фаза испытаний растянулась до августа 1956 года.

К тому времени компания Sud-Ouest завершила постройку третьего SO.9050-03 Trident II, получившего идентификационную букву “Z”. Эту машину ждала совершенно другая судьба, чум у предыдущих “трезубцев”. Данный самолет рассматривался в качестве прототипа беспилотного перехватчика, который взлетал и выполнял миссию с применением расположенного на земле дистанционного управления. С устранением риска пилоту самолет фактически превратился бы в многоразовую ракету, так как шасси было бы сохранено и машина могла бы вернуться на базу. Французские ВВС проявили к данной модификации большой интерес и затратили значительные ресурсы на разработку и тестирование прототипа системы управления. Считалось, что самолет будет изготовлен в качестве стандартного пилотируемого и после испытаний будет возвращен на завод-изготовитель, где будет носовая часть с кабиной будет заменена на новую, в которой вместо кабины пилота должен был быть установлен комплект оборудования, состоявший из системы управления, записывающих и телеметрических устройств и т.д.. Вооружение должно было состоять из одной уже испытанной ракеты, подвешенной под фюзеляжем.

Однако в программе произошли изменения после того как 7 декабря 1955 года был потерян потери второго Tridentu II (“Y”), пилотировал который Жак Гиньяр. После катастрофы компания Sud-Ouest получила официальное разрешение на время отказаться от программы беспилотного “трезубца”, и третий самолет в полной мере участвовал в испытаниях в первоначальной пилотируемой версии.

Машина с литерой “Z” стояла на приколе, пока 30 матра 1956 года Жак Гиньяр не поднял ее в первый полет, который закончился благополучно. Затем самолет в Мелун-Виллароше продолжил расширенную летную программу, включавшую в себя полеты с несимметричной работой реактивных двигателей. В октябре самолет ненадолго был возвращен на авиазавод, где была модифицирована задняя часть фюзеляжа, в которую была встроена капсула с тормозным парашютом.

Поскольку программа Trident создавалась при существенной финансовой помощи США, то вполне вероятно, что американцы, находившиеся с другой стороны Атлантики, не оставались простыми наблюдателями и все тщательно контролировали. В конце 1956 года в Мелун-Вилларош прибыла официальная делегация представителей ВВС США, NACA и промышленности, чтобы собственными глазами взглянуть на испытания Trident II. Шарль Гужон представил полет самолета с работавшим ракетным двигателем и подвешенной под фюзеляжем ракетом MATRA R.052.

Кое-что смогли показать и американцы: майор ВВС США Мюррей (Murray), одетый в специализированный герметичный высотный костюм, продемострировал на наземном стенде использование катапультного кресла класса “0-0”. После данной презентации ВВС Франции заказали в США эти высотные костюмы. Последовавшие затем летные испытания машин типа Trident II набирали интенсивность, и команда летчиков-испытателей была увеличена. К ней, в частности, был подключен Макс Фишль (Max Fischl).

Испытания продолжались в течение всего оставшегося 1956-го года и начала следующего года. В них помимо заводских пилотов (как опытных Шарля Гужона и Жака Гиньяра, так и новичка Макса Фишля) летчики из CEV и CEAM. Были также огранизационные изменения у компании-производителя. Sud-Ouest стала Ouest Avíation, что, впрочем, длилось недолго, так как вскоре была объединена с Sud-Est с последовавшим еще одним изменением названия на Sud Aviation. Как следствие Trident был приписан к продукции компании Sud Aviation.

8 января 1957 года Шарль Гужон выполнил на SO.9050 полет расширенной программы испытаний; целью полета было достижение максимальных потолка и скорости. Во время этого полета Trident SO.9050-01 “T” развил полную тягу реактивных и ракетного двигателей и достиг высоты 19085 метров и горизонтальной скорости М = 1,93 - эти данные были зафиксированы регистрирующими проборами.

По меркам тех лет это были прекрасные результаты, которые достигались довольно редки и только лучшими самолетами. Весной на первом прототипе Trident II “T” летал пилот CEAM Жак Ориоль, выполняя программу испытаний для Armée de l'Air.

Полеты продолжались до рокового 21 мая 1957 года. Этот майский день стал черным в истории программы Trident. Во время 152-го полета SO.9050-01, которым управлял Шарль Гужон, проверялись уже много раз отработанные процедуры и кроме всего прочего данный полет был репетицией перед выступлением на парижском авиасалоне того года: взлет с работающими реактивными двигателями и одной камерой ракетного двигателя, набор высоты с работой двух камер ракетного двигателя и переход к горизонтальному полету с работой одной камеры ракетного двигателя, после чего на 166 секунде после взлета производилось выключение ракетного двигателя. После короткой выдержки следовал полет на максимальной скорости с работой двух камер ракетного двигателя.

Однако этого уже не было: на 195-й секунде полета на высоте 6000 метров в горизонтальном полете без предупреждения и каких-либо признаков неисправности самолет внезапно взорвался через секунду после того как пилот сообщил по радио, что все в порядке. Огромный оранжевый шар и разорванный на куски самолет были хорошо видны с земли. Шарль Гужон погиб мгновенно.

Само собой разумеется, что катастрофа повлияла на дальнейшее развитие программы Trident: хотя 3 мая уже летал первый Trident IISE (SO.9050-04) “K”, после аварии он был поставлен на прикол. Фактически все вернулось к началу. Началось тщательное расследование причин аварии и в качестве одной из возможных причин в одном из протоколов было указано разрушение гидроаккумулятора, приведшее к повреждению топливного бака ракетного двигателя. Как уже было сказано в первой части монографии, это было гиперголическое топливо, которое при соединении взывается.

Поскольку в феврале 1957 года испытания пульта дистанционного управления и телеметрии на еще пилотируемом SO.9050-03 Trident II “Z”. 21 марта на самолете впервые взлетел еще один летчик CEV Жан-Пьер Розье (Jean-Pierre Rozier), и число пилотов, имевших налет на “трезубцах” возрос. После трагической гибели Шарля Гужона на его место в команду заводских летчиков-испытателей заступил Роджер Карпентьер (Roger Carpentier), совершивший свой первый полет на “трезубце” (SO.9050-03 Trident II “Z”) 6 сентября 1957 года. Тринадцать дней спустя Роджер Карпентьер на “трезубце” выполнил перелет из Мелун-Виллароша на аэродром более теплого Истра, где должна была проходить зимняя фаза испытаний. Перед посадкой он обнаружил, что стойки шасси не выходят из ниш. Карпентьер профессионально выполнил безупречную посадку самолета на травянистую полосу, расположенную рядом с бетонной ВВП, но, к сожалению, не смог предотвратить повреждения машины. Это была уже третья аварийная посадка самолетов типа Trident (исключая лопнувших при посадке шин). Севший на брюхо “трезубец” был отправлен на завод компании Sud Aviation для проведения ремонта. после устранения повреждений Trident II “Z” вернулся к полетам 13 мая 1957 года; в этот день полет проходил с рабовшим ракетным двигателем. В общей сложности с ракетным двигателем было выполнено двадцать семь полетов, на этот раз в кабине сидели другие летчики CEV - Андре Пиньи (André Pinier) и Жан Куру (Jean Coureau). Летная карьера этой машины была завершена без происшествий 30 апреля 1958 года.

Как уже было сказано заказанные три Tridenty IISE (SE = Série Expérimentale [экспериментальная серия]) должны были выступать в качестве своего рода предварительных прототипов серийного варианта перехватчика. Тем не менее, он должен иметь оборудование и радар, поэтому форма носовой части самолета была немного изменена: вместо заостренной из листового металла была сделана округлая форма, имитировавшая пластиковые обтекатели радара Dassault DRA.5A Aladin (или, возможно, радара Thomson DRA.5B) и системы наведения ракет класса “воздух-воздух”.

Также были изменения в силовой установке - двухкамерный ракетный двигатель SEPR 631 остался, но в установленных на законцовках крыла гондолах реактивные двигатели MD.30 Viper устанавливались чистофранцузские двигатели Turboméca Gabizo, которые пока были без запланированной системы дожигания топлива. Бесфорсажный вариант развивал максимальную тягу 10,77 кН (1100 кг), что на треть превышало тягу двигателей Viper. Среди других изменений в дополнение к установленной аппаратуре была более просторная кабина с более широким фонарем и установка стандартного встроенного тормозного парашюта в задней части фюзеляжа выше сопла ракетного двигателя.

Испытательные полеты первого самолета Trident IISE “K” (SO.9050-04) начались с полета, совершенного 3 мая 1957 года Жаком Гиньяром. Однако после катастрофы и гибели Шарля Гужона они были прекращены. К полетам машина была возвращена в середине августа, когда летчики CEV Фа (Faur), Франк (Franch) и Розье выполнили полеты по определению управляемости на малых скоростях. 22 октября того же года Жак Гиньяр выполнил полет на Trident IISE “L” (SO.9050-05). Фактически машина была идентична первому экземпляру версии SE за исключением замены катапультируемого кресла SNCASO E-105B на более соответствующее британское Martin-Baker Mk.4. 30 января 1958 года свой первый полет совершил Trident IISE “M” (SO.9050-06), в кабине которого сидел Жак Гиньяр.

В это время - спустя пять лет после первого полета “трезубца” (SO.9000-01) - французские ВВС все еще были заинтересованы в перехватчике данного типа и даже поддерживали маркетинговые усилия компании Sud Aviation, которая в апреле 1957 года объявила о предварительной договоренности с компаниями SABCA (Бельгия), Fokker (Нидерланды) и консорциумом компаний-авиапроизводителей Федеративной Республики Германии о совместном производстве “трезубца” в качестве стандартного перехватчика НАТО. Для поддержания этих усилий на “трезубце” начали летать иностранные пилоты. Первым был майор Bundesluftwaffe Вернер (Werner), который “выпрыгнул” из самолета SO.9050-05.

Как известно, Trident не стал стандартным перехватчиком европейских членов НАТО - те в конечном итоге предпочли менее привлекательный и более простой самолет, в котором было исключено применение опасных экзотических видов топлива - американский истребитель Lockheed F-104 Starfighter в европейской версии G.

Еще раньше три самолета Trident IISE участвовали в интенсивных испытаниях с частым включением ракетного двигателя. Высокие характеристики еще более возрасли благодаря установке новых двигателей Gabizo, с которыми были получены выдающиеся параметры. Жак Гиньяр 4 и 19 апреля 1958 года на Trident IISE “K” установил два мировых рекорда скороподъемности, поднявшись на высоту 15000 метров за 2 минуты 37 секунд и на высоту 50000 футов (15240 м) за 2 минуты 49 секунд. В конце месяца он достиг высоты 18000 метров за 3 минуты и 17 секунд. Попытка установить мировой рекорд подъема на высоту 21000 метров была отменена из-за технических проблем - это был самый последний полет Trident IISE “K”. 2 мая 1958 года Роджер Карпентьер на Trident IISE “L” снова показал высокие характеристики машины, развив максимальную скорость М = 1,94. Карпентьер также достиг высоты 22800 метров, но этот рекорд не был засчитан из-за отсутствия уполномоченных ФАИ.

В апреле 1958 года в истории программы Trident произошло событие международного значения. Мелун-Вилларош и Истр посетила делегация американских экспертов из ВВС США, НАСА и компании North American, участвовавших в программе экспериментального ракетоплана NAA X-15. Trident их заинтересовал не столько потому, что на нем был установлен ракетный двигатель, сколько в основном из-за того, что летел самостоятельно, в то время как американские ракетные самолеты начиная с X-1 не имели такой возможности и должны были сбрасыватья с самолета-носителя. Известные американские летчики-испытатели Джо Уолкер (Joe Walker) и Ивен Кинчело (Iven Kincheloe) поднимались в воздух на Trident IISE “L” и “M”, и каждый из них выполнил по пять полетов. Вероятно они были весьма впечатлены, поскольку 22 апреля оба выполнили на пятом Trident IISE (“L”) по три полета с включенным ракетным двигателем. Это были последние полеты “трезубца”, поскольку 2 мая 1958 года французское правительство закрыло программу.

Очевидно, что французские пилоты с отменой программы долго не могли смириться и втайне выполнили несколько неучтенных полетов, из которых, однако, один стал официальным. 3 мая - на следующий день после официального закрытия программы - Роджер Карпентьер на шестом “трезубце” (SO.9050-06 Trident IISE “M”) установил признанный ФАИ мировой рекорд, достигнув высоты 24350 метров; во время этого полета он развил максимальную скоротсь М = 1,77.

Два самолета серии SE - Trident IISE “L” и “M” - были оставлены в CEV для проведения возможных наземных испытаний; летные испытания запланированы уже не были. Пилот Пьер Розье и группа техников не имели права готовить самолет к полетам и выполнять их, но, однако, нарушили запрет и 6 октября 1958 года Розье установил неофициальный рекорд высоты. Пьер Розье не только достиг высоты 26000 метров, но и развил самую большую скорость из когда-либо развивавшихся “трезубцем” - М = 1,95. На этом история перспективного, хотя и несколько опасного, самолета закончилась.

Вероятно, вызывает раздражение тот факт, что ни одна из машин версии SO.9050 Trident II не сохранилась, и хранящийся в музее авиации единственный дошедший до наших дней “трезубец” представляет собой лишь первый SO.9000 Trident I “Y”. Тем не менее программа Trident была необыкновенным успехом французской авиационной промышленности (на тот момент серьезно уступавшей конкурентам), вызвавшим восторг у американцев. Особенно при сравнении “трезубца” с лучшим на тот момент перхватчиком - американским Lockheed F-104A Starfighter. Хотя F-104A летал не несколько десятых числа Маха быстрее, ему в отличие от “трезубца” требовалась взлетно-посадочная полоса длиной 1800 метров, а посадочная скорость составляла 270 км/ч. SO.9050 Trident II в отличие от американской машины оходился 550 метрами ВВП, а его посадочная скорость составляла 185 км/ч. С другой стороны F-104A Starfighter был, несомненно, более практичным в повседневной эксплуатации.

К моменту закрытия программы Trident на сборочных линиях авиазавода Sud Aviation находилось несколько незавершенных “трезубцев”, а конструкторское бюро компании разрабатывало усовершенствованные версии самолета. SO.9050-07 должен был быть завершен в качестве версии Trident IIIA. Эта варсия должна была оснащаться реактивными двигателями Gabizo с установленной на них системой дожигания и должна была разгоняться до скорости М = 2,0. На чертежных достак появились версии Trident IIIB и IIIC, которые оснащались ракетным двигателем SEPR 632. В этом моторе вместо топлива фуралин использовалось принятое после войны немецкое топливо тонка (Tonka), представлявшее из себя четыре типа анилина и применяемую вместа метанола взятую в определенной пропорции смесь бензина и бензола. Ожидалось, что максимальная скорость этих модификаций составит M = 2,5.

Также рассматривались установка ракетного двигателя SEPR 634 с бесступенчатым изменением тяги, крылом большего размаха и т.д.. Существовал даже проект довольно серьезно переработанного варианта Trident IV, который должен был развивать скорость M = 3! Но ничего этого однако сделано не было.

Одной из причин завершения столь многообещающей программы были исключительные расходы министерства обороны Франции, связанные с войной в Алжире, и разработка компанией Dassault двухмахового истребителя Mirage III с гораздо более простыми требованиями к эксплуатации (хотя у него первоначально был установлен вспомогательный ракетный двигатель, потреблявший тот вид высококалорийного топлива, что и Trident).

В заключение хотелось бы привести обзор количества полетов, выполненных каждым “трезубцем”:

· - SO.9000-01 Trident I (F-ZWRY/“Y”) - 94 полета (24 с включенным ракетным двигателем);

· - SO.9000-02 Trident I (F-ZWSG/“G”) - разбился во время первого полета;

· - SO.9050-01 Trident II (F-ZWTT/“T”) - 152 полета (73 с включенным ракетным двигателем);

· - SO.9050-02 Trident II (F-ZWTY/“Y”) - разбился во время второго полета;

· - SO.9050-03 Trident II (F-ZWTZ/“Z”) - 202 полета (27 с включенным ракетным двигателем);

· - SO.9050-04 Trident IISE (F-ZWUK/“K”) - 56 полетов (23 с включенным ракетным двигателем);

· - SO.9050-05 Trident IISE (F-ZWUL/“L”) - официально 60 полетов (43 с включенным ракетным двигателем);

· - SO.9050-06 Trident IISE (F-ZWUM/“M”) - официально 40 полетов (30 с включенным ракетным двигателем).

Весьма вероятно, что у SO.9050-05 Trident IISE (F-ZWUL/“L”) и SO.9050-06 Trident IISE (F-ZWUM/“M”) количество полетов было больше.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

SNCASO/Sud-Ouest/Sud Aviation SO.9050 Trident II был цельнометаллическим самолетом-высокопланом, предназначавшимся для проведения экспериментальных полетов по тестированию комбинированной силовой установки (включавшей в себя реактивные и ракетный двигатели), определяюще характеристики самолета-истребителя. SO.9050 Trident II отличался одноместной кабиной, убирающимся шасси с носовой стойкой, прямым крылом с постоянной длиной хорды, оснащенным только закрылками, и реактивными двигателями, размещенными на законцовках крыла. В хвостовой части сигарообразного корпуса был размещен ракетным двигатеем, оснащенным двумя камерами сгорания. Стабилизаторы были цельноповоротными.

Фюзеляж

Фюзеляж круглого поперечного сечения имел полумонококовую конструкцию из легких сплавов. В узлах, подверженных максимальным нагрузкам, элементы конструкции выполнены из стали. Усиленные шпангоуты несли точки крепления консолей крыла, основных стоек шасси, точек крепления ракетного двигателя и передней части фюзеляжа с герметичной кабиной. Позади кабины в фюзеляже была размещена система топливных баков как с керосином для реактивных двигателей, так и с топливом для ракетного двигателя. Также в фюзеляже были расположены баки с материалами, генерирующими газы для привода турбонасосов подачи ракетного топлива.

Фюзеляж Trident IISE имел округлую носовую часть, выполненную из листового металл и имимтировавшую обетекатель радара, который на него так никогда и не был установлен. За округлой носовой частью шли ниша уборки носовой стойки шасси и герметичная перегородка. За перегородкой размещалась кабина пилота с обычным управлением, стандартным набором приборов для контроля полета, работы всех систем, состояния топлива, работы насосов и т.д. помимо этого в кабине также размещались приборная панель и боковые пульты для коммуникации, навигации и управляющие устройства регистрации телеметрии. Фонарь кабины пилота оснащался прочным лобовым стеклом, состоящим из передних и боковых панелей. Форань кабины откидывался вверх и был изготовлен из заключенного в оплетку литого плексигласа. В аварийных условиях фонарь сбрасывался при помощи сжатого воздуха. В качестве сиденья пилота первоначально сипользовалось катапультируемое кресло SNCASO E-105B, которое затем было заменено на британское Martin Baker Mk.4. Кабина заканчивалась герметичной перегородкой, за которой располагались баллоны со сжатым воздухом, гидроаккумуляторы блоки авионики, батареи и электрические компоненты системы. В корпусе внутри закабинного аэродинамического обтекаетеля должны были быть размещены блоки автоматической системой стабилизации полета.

Пространство фюзеляжа, ракрытое дополнительной перегородкой, содержало в себе бак с фуралином, за которым был аналогичный по форме бак с керосином. Далее следовало пространство для размещения основных стоек шасси, которые в убранном положении почти полностью его заполняют. Также в этом пространстве размещался расходный бак топлива для реактивных двигателей и передний бак азотной кислоты, над которым была пара турбонасосов. Позади этого отсека фюзеляжа проходили тяги, трубопроводы и кабели для управления закрылками, двигателем и хвостовым оперением.

Указанное пространство (с нишами основных стойек, баками и турбонасосами) завершалось основной кованой фюзеляжной переборкой, к которой крепилось крыло и за которой располагался главным бак азотной кислоты, заполнявший все поперечное сечение фюзеляжа. За этим отсеком расположены аппаратура ракетного двигателя, основные турбонасосы и баки с движущим носителем (смесь воды и метанола при смешивании с перекисью водорода, с применением в качестве катализатора гидразингидрата, поставляла необходимый газ).

На верхней поверхности этой части фюзеляжа на каждой его стороне располагались оснащенные гидравлическим приводом откидные тормозные щитки (в версии IISE щитки были перенесены немоного вперед по сравнению с расположением на версии II). В нижней части фюзеляжа размещалась подвесная трубчатая рама, к которой при помощи контактных точек крепился ракетный двигатель. Над двигателем размешались три гидроцилиндра, управлявших перемещениями стабилизаторов и вертикального оперения.

В крайней задней части фюзеляжа рядом друг с другом располагались камеры сгорания ракетного двигателя; камеры сгорания заканчивались соплами, которые были разделены вертикальной перегородкой. Над камерами ракетного двигателя был размещен легкий тормозной парашют.

В нижней части фюзеляжа выведена горловина аварийного сброса топлива и трубка выхода газов главного турбонасоса. В версии Trident IISE под фюзеляжем на уровне основных стоек шасси размещалась подвеска ракетны класса “воздух-воздух”.

Крыло

Крыло самолета имело прогрессивную монококовую конструкцию, лишенную лонжеронов и нервюр. Основу несущей конструкции составлял кессон, сформированный передней и задней кромками (к последней были подвешены закрылки) и имевший сендвич-обшивку. Кессон крыла был изготовлен из обработанных поковок и был усилен склееными сотами. На наружных сторонах кессонов были установлены точки крепления реактивных двигателей, на внутренних сторонах были установлены крепления к фюзеляжным шпангоутам. Закрылки бесступенчато управлялись гидравлическими сервомоторами. В крыле был применен симметричный профиль с относительной толщиной 6,5% и углом атаки 0,5°.

Хвостовое оперение

Трапецевидные поверхности вертикального и горизонтального хвостового оперения были конструктивно идентичны. Все они были цельноповоротными и каждый из них соединялся с фюзеляжем большим контактом, установленным в шарикоподшипник. Конструкция хвостового оперения была монококовой с тремя лонжеронами, отсутствием нервюр, работающей обшивкой и сотовыми панелями. Дифференциальное отклонение поверхностей горизонтального оперения, отличавшегося значительным отрицательноым поперечным V, было призвано заменить элероны.