Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Основные технические характеристики и направления их изменения.Стр 1 из 5Следующая ⇒
ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Кафедра "Эксплуатация морских портов" ВОПРОСЫ для ГОСЭКЗАМЕНА 1. Технические средства интермодальных перевозок. Классификация СУГМ. Международные и региональные стандарты. Основные технические характеристики и направления их изменения. 2. Определение, классификация и сферы применения интермодальных перевозок. Основные преимущества и недостатки интермодальных перевозок. 3. Сферы преимущественного использования различных видов транспорта. Регулирование конкуренции между различными видами транспорта. Системы сухопутных мостов. 4. Экономические и рыночные работы различных видов транспорта. Необходимые условия организации интермодальных перевозок. Порты в системе интермодальных перевозок. 5. Транспортные системы интермодальных перевозок. Контейнерная, пакетная грейдерная, фрейджерная (паромная), магистрально-фидерная и др. системы ИП. 6. Международные конвенции и правила интермодальных перевозок. Конвенция ЮНКТАД по мультимодальным перевозкам. Международная конвенция безопасности контейнеров (КБК) и таможенная конвенция по контейнерам (КТК). Национальные правила и особенности интермодальных перевозок. 7. Правовое обеспечение и регулирование интермодальных перевозок. Основные виды договоров интермодальных перевозок. Распределение ответственности сторон. 8. Технико-экономические обоснования интермодального обслуживания. Структура расходов. Производственные и стоимостные показатели эффективности интермодальных перевозок. Понятие и оценка конкурентоспособности интермодального обслуживания.
ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
1. Технические средства интермодальных перевозок. Классификация СУГМ. Международные и региональные стандарты. Основные технические характеристики и направления их изменения. Технические средства интермодальных перевозок. Первым и главным техническим средством ИП является СУГМ, т.е. контейнеры. На сегодняшний день в мире оборачивается около 17 млн. контейнеров, из которых в равных долях контейнеры принадлежат линейным операторам и лизинговым компаниям и примерно 1,5-2,0 % грузовладельцам. 80% контейнером отвечают стандарту ISO. Большинство контейнеров 20-ти и 40-ка футового эквивалента. По материалу изготовления распространены стальные, алюминиевые, пластмассовые, комбинированные. Тенденция увеличения высоты контейнера. Существует порядка 40 видов контейнеров. Самыми распространенными являются универсальные контейнеры для перевозки генеральных грузов (86%), рама которых рассчитана на нагрузку в 120 т (6 ярусов контейнеров). Специализированные контейнеры предназначены для перевозки грузов, которые предъявляют особые требования к транспортировке. Средняя загрузка контейнеров составляет – 9,7 т. Другими видами СУГМ являются съемные кузова, автоприцепы, которые также стандартизируются.
Контейнерный флот. Этапы развития контейнерного флота.: 1. 50-60-е годы контейнеровместимость – 500-600 TEU. 2. до 1000 единиц TEU. 3. Максимально возможные контейнеровозы для кругосветного плавания с учетом ширины Панамского канала (30,2 м) до 4400 TEU. 4. Postpanamax – не проходят через Панамский канал, вместимость 4000-7500 TEU. 5. Сейчас находятся в проекте и постройке мегаконтейнеровозы на 12000-18000 TEU, осадкой до 22 м. Наблюдаются тенденции увеличения размеров судна и его скорости, хотя от этого не происходит увеличения скорости доставки (так как увеличивается стояночная составляющая рейса). Конструкция: - ячеистые – до 9 ярусов в трюме и до 7 ярусов на палубе, по ширине до 18 рядов. Обычное портовое оборудование позволяет загрузку до 14 рядов контейнеров по ширине судна. Но сейчас на крупных терминалах применяют высокопроизводительные перегружатели (60-70 TEU/ч) и длиной морской консоли 50 и более м. Такие суда заходят в единичные порты. - фидерные – снабжают порты, в которые не могут входить ячеистые контейнеровозы. Раньше использовались суда с крышками, но это причиняет неудобства. Применяются суда открытого типа до 9 ярусов TEU, опасность залива трюмов водой. РО-РО. Суда с высокой опасностью затопления из-за отсутствия поперечных переборок. Используются для перевозки ролл трейлеров, трейлеров. Суда классифицируются по объему. Высокоскоростные суда. Скорость 50-60 узлов (паромного типа) с кормовой аппарелью (грузо-пассажирские), судно Deep V, корпус V-образной формы. На небольших морских перевозках, ограничение волнения 5-6 баллов. Пассажирский салон самолетного типа.
Паромы. - автомобильные; - ж/д; - пассажирские. Низкая утилизация грузоподъемности. Лихтеровозы. Ж/д транспорт. Существенный недостаток – ножницы цен. Грузооборот упал в 3-4 раза, большие постоянные расходы, разный тип колеи. Ограничения: низкие скорости. Существуют демферированные платформы с гашением динамики. В Европе скорость при интермодальных перевозках до 100-120 км/ч, у нас максимально 60 км/ч. Больше всего используются в США (используются платформы double stek в 2 яруса в случае использования неэлектрофицированных ж/д). Необорудованные перегрузочные комплексы (в Украине только 16 станций способны обрабатывать TEU). Достигнутая скорость для маршрутных поездов 300 км/сут, для обыкновенных 200 км/сут. Тенденции универсализации платформ. Автотранспорт. До 90% контейнеров в Украине в порты доставляются автотранспортом. Целый ряд габаритных ограничений, ограничений по грузоподъемности, экологические запреты.
Классификация СУГМ. По видам сообщения: межконтинентальные, континентальные и технологические. По сферам обращения: широкого обращения и ограниченного обращения. По назначению: универсальные и специального назначения. По конструкции: жесткие, мягкие и комбинированные. По материалу изготовления: цельнометаллические, комбинированные, пластмассовые. По массе брутто: малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные. Covered (dry) container — крытый (сухой) контейнер. Наиболее популярный тип К., как правило, с торцевой дверью; удобен для механизированной погрузки. Insulated and refrigerated container — контейнер с изоляцией и рефрижераторный К. Эти К. оборудованы изолирующей защитой с целью сведения до минимума эффекта влияния внешней температуры на температуру внутри контейнера. Они приспособлены для перевозки таких грузов, как мясо, фрукты, фотоматериалы, наркотики и др. К. подключаются к судовой сети, однако имеются К. с собственной, автономной реф. установкой, работающей довольно продолжительное время. Open top container —контейнер с открытым верхом для погрузки через верх различных грузов, например тяжелого оборудования. Open side container — контейнер с открытой стенкой, приспособленный для погрузки длинных лесоматериалов, фанеры, металлов и оборудования. Tank container for bulk liquid — танк-контейнер для перевозки жидкостей наливом. Tank-container for compressed gases — танк-контейнер для перевозки жидко- сжатого газа. Skeleton type container — контейнер с усиленной нижней платформой, предназначенный для перевозки бочек, катанки, кабеля. Flat rack container — контейнер-платформа с торцевыми стенками. Предназначен для перевозки тяжелых длинномеров, частей машин, оборудования, автобусов, траков, авиамоторов и др. тяжелых грузов. Half-height container — полуконтейнер с зафиксированными боковыми стенами, однако концевые стенки могут открываться. Является удобным для перевозки таких грузов, как сталь, трубы и т. п. Amphibious container — контейнер-амфибия. К. сделан из легких металлов т.... что после погрузки он остается на плаву и может быть отбуксирован по водным путям к месту назначения (к железной дороге, к месту формирования К. для сухопутной перевозки на грузовиках или к судну). Collapsible container — разборной, складной контейнер. Он удобен тем, что после выгрузки из него грузов, он может быть возвращен в первоначальное мест погрузки его в сложенном состоянии и не занимает много места на судне.
Demountable container — съемный контейнер. К. имеет 4 гидравлических подъемника на каждом углу для целей поднятия и установки К. из одной позиции в другую. Submersible container — контейнер, который может быть использован в притопленном состоянии. Это гибкий К., сделанный из крепкой синтетической кожи, предназначен для различных жидких грузов. В порожнем состоянии К. может быть свернут для возвращения к месту его загрузки. Применение получил недавно. Bulk powder container — контейнер для перевозки сыпучих, порошковых грузов, таких как удобрение, цемент и т. п. Он должен быть приспособлен для удобной очистки после выгрузки груза.
Международные и региональные стандарты. Международная организация по стандартизации К. представляет следующий стандарт крупнотоннажных К. Стандартный (сухогрузный) контейнер закрыт со всех сторон сплошными стенками и две двери расположены в одном из торцов. Этот тип контейнеров предназначен для генеральных грузов. Стандартные контейнеры обычно изготавливаются из стали или алюминия и имеют длину 20 футов (6,10 м), 40 футов (12,19 м) или 45 футов (13,72 м) и высоту 8 футов 6 дюймов (2,59 м) или 9 футов 6 дюймов (2,9 м). Контейнеры международного стандарта ИСО имеют широкое применение в международных интермодальных перевозках, однако в настоящее время в эти перевозки все больше начинают внедряться контейнеры нестандартных размеров. В Европе это контейнеры для наземных перевозок шириной 2,5м нестандартной длиной 7,15 м (23,5 футов), съемные кузова (Swop bodies) длиной 7,15 м, съемные кузова (Caisses mobiles) длиной 12,40м (40 футов 8 дюймов) и ряд новых большегрузных съемных кузовов длиной до 8,15 м (27 футов), шириной 2,5 м (8 футов 2 дюйма) и наружной высотой 3,15 м (10 футов 4 дюйма). В США распространены следующие типы нестандартных контейнеров: контейнеры типа "Матсон" длиной 26 футов,45-футовыеконтей-неры компании "Америкой Президент Лайн" и 48-футовые контейнеры шириной 2.60 м и высотой 2,90 м. Относительно небольшое количество нестандартных контейнеров оказывает определенное влияние на весь транспортный процесс. \Транспортные операторы (железнодорожные, судоходные и терминальные компании) столкнулись с большими трудностями при транспортировке и обработке этих нестандартных контейнеров.
Например, железнодорожным составом длиной 670 м, можно перевозить 102 20-футовых контейнера ИСО, но таким же составом можно перевезти только 80 контейнеров нестандартного типа длиной 7,15 м. Железнодорожные компании США и Канады испытывают аналогичные трудности с 48-футовыми контейнерами "Интерстейт" даже при наличии у них большого парка специальных платформ длиной 89 футов. При портовых терминальных операциях производительность оборудования при обработке нестандартных контейнеров резко падает из- необходимости применения крюковых захватов вместо стандартных спредеров. Несмотря на указанные недостатки, нестандартные контейнер увеличенной вместимости экономически более выгодны из-за боле низких транспортных расходов. Решением проблемы применения н стандартного оборудования является установка угловых фитингов для обработки контейнеров спредерами и использование длины контейнере) соответствующей модулям ИСО, например, 30-футовых или 60-футовы контейнеров. При перевозке контейнеров на специализированном тоннаже длина на и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением и: высоты - с 8.5 до 9.5 футов f2.90 м). что позволяет увеличить вместимость контейнеров примерно на 13%. В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3.05 м. Проблемой для контейнерных автопоездов является преодоление крутых поворотов на дорогах. Если предложения США по стандартизации контейнеров длиной 14,63 м (48-футовые контейнеры) будут приняты во всем мире, тогда для таких контейнеров крутые повороты станут препятствием. Решить это можно за счет применения между тягачем и прицепом недавно разработанной техники короткой сцепки и оборудования прицепа самоповорачивающейся третьей осью. В настоящее время в США разрешена перевозка 48-футовых контейнеров, вместимость которых составляет около 98 м3, что на 40% превышает вместимость 40-футового контейнера стандарта ИСО. На Западном побережье США автопоездами перевозят два 28-футовых контейнера, что дает вместимость 114 м3 и на 70% превышает вместимость двух контейнеров 20-футового стандарта ИСО. При этом рейсы автопоездов сокращаются на 40% при таком же объеме перевозимого груза, уменьшается количество рабочих часов водителей, сокращается расход горючего и износ шин, меньше загрязняется окружающая среда. В Европе тягачи с прицепами повышенной длины уже в течение нескольких лет применяются в Швеции. Сам тягач перевозит один контейнер длиной 7,15 ми один 40-футовый контейнер на прицепе. Это создает меньшую нагрузку на ось по сравнению с допустимыми в странах ЕЭС нагрузками при большем количестве груза -до 51,4 т брутто и грузовместимости 108 м (из-за наличия большего количества осей у такого автопоезда). Системы сухопутных мостов. В последнее двадцатилетие в практике международных смешанных перевозок грузов существенное распространение получали перевозки с использованием "сухопутных мостов". Данные перевозки подразделяются на минибридж, микробридж и лендбридж. Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквозные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между морскими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов "от двери до двери", и сухопутными перевозчиками, выступающими клиентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.
I). Лендбридж представляет собой сухопутную составляющую перевозки контейнеров по схеме "море - суша - море", т.е. сухопутный участок транспортировки контейнеров (обслуживаемый железнодорожным и/или автомобильным транспортом), соединяет две морские линии, разделенные материком. 2. Минилендбридж (минибридж) отличается от лендбридяа отсутствием третьей составляющей транспортной схемы, то есть процесс транспортировки охватывает перевозку морем из порта одной страны до порта другой и затем сухопутным путем до порта на противоположном побережье континента. 3. В системе микробриджа транспортировка груза заканчивается во внутренних пунктах страны назначения, в порта которой контейнеры доставляются морским путем.
4. Экономические и рыночные работы различных видов транспорта. Необходимые условия организации интермодальных перевозок. Порты в системе интермодальных перевозок. Порты в системе ИП. В определение понятия «Эфектив. ИМП»входит выполнение их главной задачи- доставка грузов от производитея к получателю. Для этого практикуется объединение всех участников перевозочного процесса в единую систему. Запросы отдельных видов тр-та подчиняются требованиям всей системы, т.е. технология, управленческая деятельность и руководство всеми видами тр-та объединяются в единую цепь и согласуются с требованиями системы. Наиболее важным в системе ИМП явл. Вопрос о координации сторон в пункте перевалки. Именно здесь происходит непосредственное взаимодействие всех непосредственных участников тр-го процесса и от организации этого взаимодействия зависит эффективность этого процесса. Если раньше выбор порта определялся его специализацией по перевалке определённых родов груза, то теперь при назначении порта перевалки в условиях контейнеризации, компании и операторы руководствуются иными критериями. Для экономии затрат и времени они стремятся устанавливать мин. кол-во портов захода и предпочитают порты с большими контейнеропотоками. Выбор порта определяется зазнообразием услуг, др. факторов, таких как расположение порта, наличие оборудования, время обработки, развитие инфраструктуры и т.д. Важным условием для привлечения клиентуры явл. Всесторонний учёт требований и интересов грузовладельцев. 5. Транспортные системы интермодальных перевозок. Контейнерная, пакетная грейдерная, фрейджерная (паромная), магистрально-фидерная и др. системы ИП. Транспортные системы ИП Организация смешанных перевозок приводит к необходимости рационализации, системному подходу к анализу их эффективности, планированию, управлению и контролю на основе создания и обеспечения эффективного функционирования и совершенствования форм транспортного обслуживания производства - систем перевозок грузов. В современный период в международной практике организации смешанных перевозок грузов используется ряд систем организации перевозок; из них наибольшее распространение получили следующие системы: контейнерная, пакетная, трейлерная, фрейджерная и фидерная. Структура расходов Издержки финансирования системы межд. товародвижения(физическое распределение)включает: -издержки к перевозке различными видами тр-та -стивидорные расходы(погрузка, выгрузка, перегрузка) -издержки, связанные с нахождением товара в пути(потери, порча, хищение) -издержки хранения, связанные с перевалкой, перевозкой, концентрацией грузопотоков -издержки формирования и содержания запасов -издержки диффецита -расходы на упаковку, маркировку, оформление документации, страхование, тр-но-экспидиторские операции, административные расходы и др. В свою очередь отдельные издержки из перечисленных выше имеют сложную структуру, некоторые точки соприкосновения, что обуславливает их взаимосвязь. На макроэкономическом уровне понятие издержки товародвижения преобретает дополнительное содержание, т.к. включают в себя внешние издержки(или косвенные расходы), к ним относятся: -возможный ущерб для окружающей среды -изъятие и использование территории для тр-тных сооружений -несчастные случаи на тр-те и др. ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ Кафедра "Эксплуатация морских портов" ВОПРОСЫ для ГОСЭКЗАМЕНА 1. Технические средства интермодальных перевозок. Классификация СУГМ. Международные и региональные стандарты. Основные технические характеристики и направления их изменения. 2. Определение, классификация и сферы применения интермодальных перевозок. Основные преимущества и недостатки интермодальных перевозок. 3. Сферы преимущественного использования различных видов транспорта. Регулирование конкуренции между различными видами транспорта. Системы сухопутных мостов. 4. Экономические и рыночные работы различных видов транспорта. Необходимые условия организации интермодальных перевозок. Порты в системе интермодальных перевозок. 5. Транспортные системы интермодальных перевозок. Контейнерная, пакетная грейдерная, фрейджерная (паромная), магистрально-фидерная и др. системы ИП. 6. Международные конвенции и правила интермодальных перевозок. Конвенция ЮНКТАД по мультимодальным перевозкам. Международная конвенция безопасности контейнеров (КБК) и таможенная конвенция по контейнерам (КТК). Национальные правила и особенности интермодальных перевозок. 7. Правовое обеспечение и регулирование интермодальных перевозок. Основные виды договоров интермодальных перевозок. Распределение ответственности сторон. 8. Технико-экономические обоснования интермодального обслуживания. Структура расходов. Производственные и стоимостные показатели эффективности интермодальных перевозок. Понятие и оценка конкурентоспособности интермодального обслуживания.
ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
1. Технические средства интермодальных перевозок. Классификация СУГМ. Международные и региональные стандарты. Основные технические характеристики и направления их изменения. Технические средства интермодальных перевозок. Первым и главным техническим средством ИП является СУГМ, т.е. контейнеры. На сегодняшний день в мире оборачивается около 17 млн. контейнеров, из которых в равных долях контейнеры принадлежат линейным операторам и лизинговым компаниям и примерно 1,5-2,0 % грузовладельцам. 80% контейнером отвечают стандарту ISO. Большинство контейнеров 20-ти и 40-ка футового эквивалента. По материалу изготовления распространены стальные, алюминиевые, пластмассовые, комбинированные. Тенденция увеличения высоты контейнера. Существует порядка 40 видов контейнеров. Самыми распространенными являются универсальные контейнеры для перевозки генеральных грузов (86%), рама которых рассчитана на нагрузку в 120 т (6 ярусов контейнеров). Специализированные контейнеры предназначены для перевозки грузов, которые предъявляют особые требования к транспортировке. Средняя загрузка контейнеров составляет – 9,7 т. Другими видами СУГМ являются съемные кузова, автоприцепы, которые также стандартизируются. Контейнерный флот. Этапы развития контейнерного флота.: 1. 50-60-е годы контейнеровместимость – 500-600 TEU. 2. до 1000 единиц TEU. 3. Максимально возможные контейнеровозы для кругосветного плавания с учетом ширины Панамского канала (30,2 м) до 4400 TEU. 4. Postpanamax – не проходят через Панамский канал, вместимость 4000-7500 TEU. 5. Сейчас находятся в проекте и постройке мегаконтейнеровозы на 12000-18000 TEU, осадкой до 22 м. Наблюдаются тенденции увеличения размеров судна и его скорости, хотя от этого не происходит увеличения скорости доставки (так как увеличивается стояночная составляющая рейса). Конструкция: - ячеистые – до 9 ярусов в трюме и до 7 ярусов на палубе, по ширине до 18 рядов. Обычное портовое оборудование позволяет загрузку до 14 рядов контейнеров по ширине судна. Но сейчас на крупных терминалах применяют высокопроизводительные перегружатели (60-70 TEU/ч) и длиной морской консоли 50 и более м. Такие суда заходят в единичные порты. - фидерные – снабжают порты, в которые не могут входить ячеистые контейнеровозы. Раньше использовались суда с крышками, но это причиняет неудобства. Применяются суда открытого типа до 9 ярусов TEU, опасность залива трюмов водой. РО-РО. Суда с высокой опасностью затопления из-за отсутствия поперечных переборок. Используются для перевозки ролл трейлеров, трейлеров. Суда классифицируются по объему. Высокоскоростные суда. Скорость 50-60 узлов (паромного типа) с кормовой аппарелью (грузо-пассажирские), судно Deep V, корпус V-образной формы. На небольших морских перевозках, ограничение волнения 5-6 баллов. Пассажирский салон самолетного типа. Паромы. - автомобильные; - ж/д; - пассажирские. Низкая утилизация грузоподъемности. Лихтеровозы. Ж/д транспорт. Существенный недостаток – ножницы цен. Грузооборот упал в 3-4 раза, большие постоянные расходы, разный тип колеи. Ограничения: низкие скорости. Существуют демферированные платформы с гашением динамики. В Европе скорость при интермодальных перевозках до 100-120 км/ч, у нас максимально 60 км/ч. Больше всего используются в США (используются платформы double stek в 2 яруса в случае использования неэлектрофицированных ж/д). Необорудованные перегрузочные комплексы (в Украине только 16 станций способны обрабатывать TEU). Достигнутая скорость для маршрутных поездов 300 км/сут, для обыкновенных 200 км/сут. Тенденции универсализации платформ. Автотранспорт. До 90% контейнеров в Украине в порты доставляются автотранспортом. Целый ряд габаритных ограничений, ограничений по грузоподъемности, экологические запреты.
Классификация СУГМ. По видам сообщения: межконтинентальные, континентальные и технологические. По сферам обращения: широкого обращения и ограниченного обращения. По назначению: универсальные и специального назначения. По конструкции: жесткие, мягкие и комбинированные. По материалу изготовления: цельнометаллические, комбинированные, пластмассовые. По массе брутто: малотоннажные, среднетоннажные и крупнотоннажные. Covered (dry) container — крытый (сухой) контейнер. Наиболее популярный тип К., как правило, с торцевой дверью; удобен для механизированной погрузки. Insulated and refrigerated container — контейнер с изоляцией и рефрижераторный К. Эти К. оборудованы изолирующей защитой с целью сведения до минимума эффекта влияния внешней температуры на температуру внутри контейнера. Они приспособлены для перевозки таких грузов, как мясо, фрукты, фотоматериалы, наркотики и др. К. подключаются к судовой сети, однако имеются К. с собственной, автономной реф. установкой, работающей довольно продолжительное время. Open top container —контейнер с открытым верхом для погрузки через верх различных грузов, например тяжелого оборудования. Open side container — контейнер с открытой стенкой, приспособленный для погрузки длинных лесоматериалов, фанеры, металлов и оборудования. Tank container for bulk liquid — танк-контейнер для перевозки жидкостей наливом. Tank-container for compressed gases — танк-контейнер для перевозки жидко- сжатого газа. Skeleton type container — контейнер с усиленной нижней платформой, предназначенный для перевозки бочек, катанки, кабеля. Flat rack container — контейнер-платформа с торцевыми стенками. Предназначен для перевозки тяжелых длинномеров, частей машин, оборудования, автобусов, траков, авиамоторов и др. тяжелых грузов. Half-height container — полуконтейнер с зафиксированными боковыми стенами, однако концевые стенки могут открываться. Является удобным для перевозки таких грузов, как сталь, трубы и т. п. Amphibious container — контейнер-амфибия. К. сделан из легких металлов т.... что после погрузки он остается на плаву и может быть отбуксирован по водным путям к месту назначения (к железной дороге, к месту формирования К. для сухопутной перевозки на грузовиках или к судну). Collapsible container — разборной, складной контейнер. Он удобен тем, что после выгрузки из него грузов, он может быть возвращен в первоначальное мест погрузки его в сложенном состоянии и не занимает много места на судне. Demountable container — съемный контейнер. К. имеет 4 гидравлических подъемника на каждом углу для целей поднятия и установки К. из одной позиции в другую. Submersible container — контейнер, который может быть использован в притопленном состоянии. Это гибкий К., сделанный из крепкой синтетической кожи, предназначен для различных жидких грузов. В порожнем состоянии К. может быть свернут для возвращения к месту его загрузки. Применение получил недавно. Bulk powder container — контейнер для перевозки сыпучих, порошковых грузов, таких как удобрение, цемент и т. п. Он должен быть приспособлен для удобной очистки после выгрузки груза.
Международные и региональные стандарты. Международная организация по стандартизации К. представляет следующий стандарт крупнотоннажных К. Стандартный (сухогрузный) контейнер закрыт со всех сторон сплошными стенками и две двери расположены в одном из торцов. Этот тип контейнеров предназначен для генеральных грузов. Стандартные контейнеры обычно изготавливаются из стали или алюминия и имеют длину 20 футов (6,10 м), 40 футов (12,19 м) или 45 футов (13,72 м) и высоту 8 футов 6 дюймов (2,59 м) или 9 футов 6 дюймов (2,9 м). Контейнеры международного стандарта ИСО имеют широкое применение в международных интермодальных перевозках, однако в настоящее время в эти перевозки все больше начинают внедряться контейнеры нестандартных размеров. В Европе это контейнеры для наземных перевозок шириной 2,5м нестандартной длиной 7,15 м (23,5 футов), съемные кузова (Swop bodies) длиной 7,15 м, съемные кузова (Caisses mobiles) длиной 12,40м (40 футов 8 дюймов) и ряд новых большегрузных съемных кузовов длиной до 8,15 м (27 футов), шириной 2,5 м (8 футов 2 дюйма) и наружной высотой 3,15 м (10 футов 4 дюйма). В США распространены следующие типы нестандартных контейнеров: контейнеры типа "Матсон" длиной 26 футов,45-футовыеконтей-неры компании "Америкой Президент Лайн" и 48-футовые контейнеры шириной 2.60 м и высотой 2,90 м. Относительно небольшое количество нестандартных контейнеров оказывает определенное влияние на весь транспортный процесс. \Транспортные операторы (железнодорожные, судоходные и терминальные компании) столкнулись с большими трудностями при транспортировке и обработке этих нестандартных контейнеров. Например, железнодорожным составом длиной 670 м, можно перевозить 102 20-футовых контейнера ИСО, но таким же составом можно перевезти только 80 контейнеров нестандартного типа длиной 7,15 м. Железнодорожные компании США и Канады испытывают аналогичные трудности с 48-футовыми контейнерами "Интерстейт" даже при наличии у них большого парка специальных платформ длиной 89 футов. При портовых терминальных операциях производительность оборудования при обработке нестандартных контейнеров резко падает из- необходимости применения крюковых захватов вместо стандартных спредеров. Несмотря на указанные недостатки, нестандартные контейнер увеличенной вместимости экономически более выгодны из-за боле низких транспортных расходов. Решением проблемы применения н стандартного оборудования является установка угловых фитингов для обработки контейнеров спредерами и использование длины контейнере) соответствующей модулям ИСО, например, 30-футовых или 60-футовы контейнеров. При перевозке контейнеров на специализированном тоннаже длина на и ширина контейнеров ограничивается направляющими ячеек, поэтому здесь повышение вместимости контейнеров связано с увеличением и: высоты - с 8.5 до 9.5 футов f2.90 м). что позволяет увеличить вместимость контейнеров примерно на 13%. В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшего увеличения высоты контейнеров до 3.05 м. Проблемой для контейнерных автопоездов является преодоление крутых поворотов на дорогах. Если предложения США по стандартизации контейнеров длиной 14,63 м (48-футовые контейнеры) будут приняты во всем мире, тогда для таких контейнеров крутые повороты станут препятствием. Решить это можно за счет применения между тягачем и прицепом недавно разработанной техники короткой сцепки и оборудования прицепа самоповорачивающейся третьей осью. В настоящее время в США разрешена перевозка 48-футовых контейнеров, вместимость которых составляет около 98 м3, что на 40% превышает вместимость 40-футового контейнера стандарта ИСО. На Западном побережье США автопоездами перевозят два 28-футовых контейнера, что дает вместимость 114 м3 и на 70% превышает вместимость двух контейнеров 20-футового стандарта ИСО. При этом рейсы автопоездов сокращаются на 40% при таком же объеме перевозимого груза, уменьшается количество рабочих часов водителей, сокращается расход горючего и износ шин, меньше загрязняется окружающая среда. В Европе тягачи с прицепами повышенной длины уже в течение нескольких лет применяются в Швеции. Сам тягач перевозит один контейнер длиной 7,15 ми один 40-футовый контейнер на прицепе. Это создает меньшую нагрузку на ось по сравнению с допустимыми в странах ЕЭС нагрузками при большем количестве груза -до 51,4 т брутто и грузовместимости 108 м (из-за наличия большего количества осей у такого автопоезда). Основные технические характеристики и направления их изменения. К технич. ср-вам относятся: - транспортные средства - перегрузочное оборуд. - средства укрупнения (контейнеры) Среди транспортных средств выделяется 3 типа судна: - контейнеровозы - паромы - Ро-Ро Контейнеровозы - суда ячеистой конструкции, скоростные. Основные тенденции развития-увеличение контейнеровместимости. Преимущество этих перевозок- удешевление. Суда типа Ро-Ро – суда в макс. Степени приспособленные для загрузки накатной техники. Они более дорогостоящие, чем контейнеровозы. Паромы - (сущ. Ж/д и а/м), а сейчас появились и пассажир., высокоскоростные. Погрузка осуществляется накатным способом. Имеюют 2-3 палубы. Основные тенденции развития флота: - увеличение контейнеровместимости - умеренный рост скорости - строительство контейнеровозов открытого типа. Перегрузочное оборудование в портах. Состоит из портальных перегружателей(г/п до 60 т). Есть система погрузчиков(фронтальных, боковых), система авто трейлеров. СУГМ- контейнеры: - стальные 1.8-2, 3т-20фут - алюминиевые(более лёгкие) - пластмассовые, фанерные и т.д. В осн. строятся стальные, Аl-рефрежерат. и др. специализир. контейнеры. Сегодня в соотв. со стандартами ИСО сущ. Около 40 типов контейнеров: -1С 8/´ 8/´ 20/ брутто 20т - 1А, 8/´ 8/´ 20/, 40ф, брутто30,48т. - 1СС, отлич. высотой h= 8/6//, брутто 24т. -1АА h= 8/6// - НС h=9/6”, b=8/, д=20/ h=9/6”, b=8/, д=20/ Остальные контейнеры не стандартизированы, используются на внутр. регион. перевозках. В США используются 48,52, 56 футовые контейнеры, т.к. контейнеровозы имеют трюма кратные размерам к-ров. К-ры для сухих грузов имеют двери, герметичн. конструкцию.Вентелируемые специальные сухогруз. Контейнеры(какао, кофе, цитрусовые) оборудованы отверстиями. Специализир. Контейнеры для перевозки жидких грузов-танк-контр-цистерна, которая размещается в корпусе к-ра, оборудован клапанами. Контейнеры для сыпучих грузов конструктивно от универсальных отличаются наличием спец. оборудования.
2. Определение, классификация и сферы применения интермодальных перевозок. Основные преимущества и недостатки интермодальных перевозок.
|
|||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-02-21; просмотров: 179; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.223.159.195 (0.121 с.) |