После высадки пассажиров и при отправлении поезда со станции выявлено сопротивление движению (накат отсутствует).

· Остановить состав. Доложить ДЦХ об отсутствии наката и необходимости осмотра состава.

· Осмотреть ходовую часть неисправного вагона. Дальнейшие действия осуществлять согласно разделам пункта 5.3.2 данной Инструкции.

· В случае если при осмотре состава выявлено, что дальнейшее движение не предоставляется возможным – вызвать через ДЦХ бригаду ПВС.

6 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ СРАБАТЫВАНИИ КГУ

КГУ (Контрольно-Габаритное Устройство) предназначено для контроля нижнего габарита подвижного состава (волочащихся и провисающих деталей) и должно срабатывать при проходе поезда, если подвагонное оборудование выступает за пределы нижнего габарита подвижного состава, в результате механического взаимодействия его с путевым устройством. На Филёвской линии КГУ установлено на станции «Арбатская» 2 гл. станционный путь. На Арбатско-Покровской линии КГУ установлены на станциях «Киевская» и «Молодежная» 1 гл. станционный путь и на станции «Щелковская» 2 гл. ст. путь.

В состав КГУ входят:

§ путевое устройство (датчик контроля нижнего габарита подвижного состава, устанавливаемый на подходе к станции с путевым развитием на расстоянии не более 100 метров от торца платформы);

§ регистрирующее устройство (группа реле)

§ устройства индикации и управления, размещаемые на пульте ДСЦП.

При срабатывании КГУ во время нахождения поезда в зоне контроля, то есть на рельсовой цепи, в пределах которой расположено КГУ, происходит следующее:

§ выходной светофор перекрывается на запрещающее показание;

§ на светофоре загорается световой указатель «КГУ»;

§ в последнюю станционную рельсовую цепь подается сигнал АРС — АО;

6.1 При срабатывании КГУ машинист обязан выполнить следующие действия:

6.1.1 При получении информации от поездного диспетчера о срабатывании КГУ, машинист останавливает поезд на станции у сигнального знака «Остановка первого вагона» докладывает поездному диспетчеру о высадке пассажиров, затормаживает состав стояночным тормозом, приводит кабину управления в нерабочее положение, и приступает к осмотру состава с платформы. При осмотре машинист обращает внимание на отсутствие выступающих частей за пределы габарита подвижного состава, на завал кузова, следы ударов на шпалах и верхнем строении пути, состояние планки КГУ.

6.1.2 При необходимости машинист спускается на путь и производит осмотр подвагонного оборудования. Если создается угроза касания токоведущих частей, машинист обязан затребовать снятие напряжения с контактного рельса перед началом осмотра с пути.

6.1.3 При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Закрывает двери в поезде. После открытия светофора на разрешающее показание, проверяет накат и следует на станционный путь для тщательного осмотра состава со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным переводам - не более 5 км/ч.

6.1.4 При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава или отсутствии наката машинист дает заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса установленным порядком. После снятия напряжения с контактного рельса и установки «закоротки», установленным порядком, производит осмотр подвагонного оборудования с пути. После осмотра подвагонного оборудования состав следует на станционный путь для более тщательного осмотра со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным переводам - не более 5 км/ч, машинист должен вести наблюдение за составом по монитору видеообзора.

6.1.5 При обнаружении опускания на путь деталей экипажной части (оборудования) состава и невозможности дальнейшего следования, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру (ДЦХ) и вызывает бригаду ПВС. После устранения неисправности руководитель работ докладывает об этом ДЦХ, и состав следует на станционный путь для более тщательного осмотра со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным переводам - не более 5 км/ч.

6.1.6 Если станционные пути и примыкающие соединительные ветви заняты подвижным составом, разрешается по указанию поездного диспетчера отправиться до следующей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным переводам - не свыше 5 км/ч.

6.1.7 Машинист следующего поезда визуально из кабины управления осматривает состояние пути и планку КГУ О результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.

6.1.8 В случае вынужденного ограничения скорости не более 10 км/ч, машинист обязан отключить поездные устройства АЛС-АРС (перейти на УОС). На участке линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включения сигнальных огней автоблокировки.

7 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ СРАБАТЫВАНИИ АСОТП «ИГЛА»

Автоматическая Система Обнаружения и Тушения Пожаров (АСОТП) «Игла» предназначена для противопожарной защиты и обеспечения безопасности пассажиров. Машинист, при приемке состава, обязан проверить запись в секционной книге ремонта ТУ-152м о рабочем состоянии системы «Игла». При обнаружении неисправности системы «Игла» во время приемки состава в электродепо машинист обязан сообщить об этом дежурному по электродепо, и вызвать ремонтный персонал для проверки системы «Игла». В случае неисправности линии связи системы «Игла» на составе (на центральном блоке контроля и индикации (далее – ЦБКИ) информация «ОТКАЗ» и горит желтый индикатор «неисправность»), выдача его на линию для перевозки пассажиров запрещается.

СИГНАЛИЗАЦИЯ	ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ
1. На ЦБКИ горит желтый индикатор «Неисправность»,на дисплее информация № вагона и название отсека с неисправным компонентом системы «Игла»	Сообщить об этом дежурному машинисту-инструктору и при постановке состава в электродепо произвести запись в секционную книгу ремонта формы ТУ-152м. Написать рапорт (донесение) установленной формы.
2. При следовании по перегону на ЦБКИ высвечивается сообщение «ПОЖАР», номер вагона и название отсека, горит красный индикатор «Пожар» и звучит двухтональный звуковой сигнал:	2.1По информации на лицевой панели ЦБКИ определить номер вагона и место срабатывания пожарного извещателя (контролируемый отсек). 2.2Сообщить поездному диспетчеру о срабатывании пожарного извещателя системы «Игла», указав номер вагона и принять меры к быстрейшему выводу поезда на станцию. Примечание: если красный индикатор «Пожар» в течение 12 сек. не гаснет, то система «Игла» автоматически отключает вагон на «Ход» и «Тормоз». При этом запускается обратный отсчет запуска средств тушения в данном отсеке. Если в течение 10 сек., после отключения вагона, рост температуры прекратился, то система отменяет запуск модуля пожаротушения. Если после запуска модуля пожаротушения загорание ликвидировано, температура в охраняемом отсеке понизилась, то на дисплее центрального блока контроля и индикации (ЦБКИ) появится сообщение «Пожар потушен». 2.3После остановки поезда на станции, машинист немедленно открывает двери вагонов для высадки пассажиров. Затормаживает состав стояночными тормозами и приводит кабину управления в нерабочее положение установленным порядком. На неисправном вагоне отключает выключатель АкБ и приступает к осмотру оборудования, начиная с отсека, указанного аппаратурой «Игла». 2.4 При отсутствии признаков загорания (задымления), машинист вновь включает выключатель аккумуляторной батареи на вагоне. Докладывает поездному диспетчеру о результатах осмотра и возможности следования с установленной скоростью в электродепо без пассажиров. 2.5 При наличии признаков загорания (задымления) машинист принимает меры к ликвидации загорания (задымления), для чего затребует у ДЦХ снятие напряжения с контактного рельса. После получения приказа о снятии напряжения от поездного диспетчера, повторив его, и убедившись в отсутствии напряжения, устанавливает «закоротку» установленным порядком. Приступает к ликвидации очага загорания всеми имеющимися средствами пожаротушения. При невозможности ликвидации загорания огнетушителями машинист принимает решение об использовании воды для тушения. При использовании воды для тушения аккумуляторной батареи (АкБ) необходимо обесточить электрические цепи неисправного вагона и изолировать (отсечь электрически) данный вагон от других вагонов состава. После ликвидации очага загорания с применением воды, необходимо на неисправном вагоне отжать башмаки токоприемников. После ликвидации загорания снять «закоротку», доложить поездному диспетчеру о месте загорания и принятых мерах, затребовать подачу напряжения на контактный рельс и следовать до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров. Скорость следования с отжатыми башмаками токоприемников - не более 35 км/ч.
3. При отправлении со станции, после ухода кабины головного вагона в тоннель включился звуковой сигнал, загорелся красный индикатор «ПОЖАР» и высветился номер вагона и название отсека.	3.1 Состав проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения». Машинист должен призвать пассажиров к спокойствию, объявив по поездному радиооповещению: «Уважаемые пассажиры! соблюдайте спокойствие и порядок. Поезд через..... минут прибудет на станцию.......», доложить поездному диспетчеру о срабатывании пожарного извещателя (красного индикатора «ПОЖАР»), сообщив № вагона, и принять меры к скорейшему выводу поезда на станцию. После прибытия на станцию действовать согласно пунктам 2.3 – 2.5. 3.2 Если, состав не проследовал сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист обязан остановить поезд экстренным тормозом (переводом тумблера «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение). Доложить о случившемся ДЦХ и сделать выдержку 30 секунд.
4. После выдержки 30 сек. появилось сообщение «Пожар потушен» и отсутствуют признаки загорания (задымления),	4.1 Доложить об этом ДЦХ и проследоватьна перегон. По прибытии на станцию действует согласно пунктам 2.3 – 2.5.
5. Пожарный извещатель (красная сигнализация «ПОЖАР») после тридцати секундной выдержки не погас, а также в случае получения по связи экстренной связи сообщения о загорании (задымлении) в салоне вагона, или в случае обнаружения машинистом загорания (задымления) в поезде	5.1 Вызвать ДЦХ: «Диспетчер, срочно!» и передать информацию следующего содержания: «Диспетчер! Поезд №..., маршрут №..., станция......, машинист...... Прошу разрешения осадить поезд на станцию из-за задымления (загорания, получения сообщения о пожаре) в вагоне №....». Передать информацию пассажирам по громкоговорящему оповещению: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. По техническим причинам поезд возвращается на станцию.......». При обслуживании поезда локомотивной бригадой машинист направляет помощника машиниста в вагон с задымлением (загоранием), с соблюдением мер личной безопасности. 5.2 После получения от поездного диспетчера приказа на осаживание поезда, машинист подает звуковой сигнал «два длинных», убеждается по монитору видеообзора в отсутствии препятствий для движения, устанавливает КРО в положение «назад», нажимает «Педаль бдительности» и на положении рукоятки КМ «Ход-1» приводит поезд в движение со скоростью не более 5 км/ч. При невозможности привести поезд в движение на основном управлении, машинист переходит на резервное управление установленным порядком. Если на резервном управлении поезд в движение не пришел, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, и переходит на УОС, для чего: при отключенных контроллерах реверса переводит блокиратор БАРС в положение «БАРС 1, 2», нажимает кнопку аварийного хода (КАХ). Устанавливает контроллер реверса в положение «назад», нажимает «Педаль бдительности». Приводит поезд в движение на положении «Ход -1», со скоростью не более 5 км/ч. 5.3 После выезда на станцию машинист останавливает поезд экстренным тормозом, открывает двери для высадки пассажиров и приступает к ликвидации загорания согласно 2.3 – 2.5. О возвращения поезда на станцию машинист обязан доложить поездному диспетчеру.

 

8 СИГНАЛ «АБСОЛЮТНАЯ ОСТАНОВКА»

Сигнал «Абсолютная остановка» (АРС-АО) является кодовым сигналом АРС и подаётся в рельсовую цепь перед светофором полуавтоматического действия с запрещающим сигнальным показанием для исключения возможности приведения поезда в движение. Сигнал АРС-АО представляет собой чередование импульсов с частотой 275 Гц (соответствующие показанию АЛС «0») и пауз (показание АЛС «ОЧ»).

8.1 Признаки включения сигнала АРС-АО:

8.1.1 На мониторе машиниста в графах «Vдоп» и «Vпред» - показание «ОЧ» периодически сменяется на показание «0».

8.1.2 На шкальном индикаторе блока индикации чередуется показание АЛС «ОЧ» и «0». Горит светодиод красного цвета «А.Ост».

8.2 Сигнал АРС-АО выключается при следующих условиях:

8.2.1 при задании маршрута по полуавтоматическому светофору при условии свободности пути за ним, т.е. при наличии тормозных путей АРС на скорость 40 км/ч (в рельсовую цепь подаётся частота 225 Гц + 325 Гц – показание АЛС «40/40», показание светофора – разрешающее);

8.2.2 при задании маршрута по полуавтоматическому светофору при условии удаления впереди идущего состава, но при отсутствии тормозных путей на скорость 40 км/ч (в рельсовую цепь подаётся частота 275 Гц – показание АЛС «0/ОЧ», показание светофора: «Один красный и один жёлтый огни»);

8.2.3 при включении пригласительного сигнала светофора;

8.2.4 при «ручном» отключении сигнала АРС-АО дежурным по посту централизации (нажатием кнопки АВК – Аварийного Выключения Кодового сигнала) по команде ДЦХ.

8.3 Случаи, требующие отключения сигнала АРС-АО:

8.3.1 при наличии сигнала АРС-АО и разрешающем показании светофора необходимо запросить у ДЦХ отключение сигнала «абсолютная остановка»;

8.3.2 при проследовании, установленным порядком, светофора с запрещающим показанием, запросить у ДЦХ отключение АРС-АО;

8.3.3 при неисправности устройств СЦБ, в связи с которыми произошло включение сигнала АРС-АО, также требуется запрос на отключение сигнала «абсолютная остановка».

9 ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД

9.1 Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:

9.1.1 При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.

9.1.2 При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами, наличии менее 50% пневматических тормозов в головной части поезда, и необходимости перехода на ручное управление краном машиниста (неисправности АБСД, при утечке воздуха из тормозной магистрали головного вагона), вспомогательный поезд назначается в неправильном направлении.

9.1.3 При разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений.

9.1.4 При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров и давлении воздуха в напорной магистрали поезда менее 5 атм.

9.1.5 При потере машинистом способности управлять поездом.

9.2 Порядок назначения вспомогательного поезда:

9.2.1 Вспомогательный поезд в правильном направлении назначается приказом ДЦХ по форме, указанной в п. 1.70 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ (Далее – ИДП).

9.2.2 Если вспомогательный поезд в правильном направлении назначается со станции, он должен следовать без пассажиров. При назначении вспомогательного поезда с перегона необходимо произвести высадку пассажиров на ближайшей станции как из неисправного поезда, так и из вспомогательного поезда.

9.2.3 Вспомогательный поезд в неправильном направлении назначается со станции после высадки пассажиров и после закрытия перегона по приказу ДЦХ, форма которого указана в п. 1.69 ИДП. Допускается назначение вспомогательного поезда в неправильном направлении с перегона при условии следования без пассажиров (резервом) и его технически исправного состояния.

9.2.4 В случае назначения двух вспомогательных поездов с разных направлений, машинист неисправного поезда первым встречает вспомогательный поезд, прибывающий в неправильном направлении.

9.2.5 После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

9.2.6 Если после затребования вспомогательного поезда причина не позволяющая следовать подвижному составу будет устранена, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения. Отмена вспомогательного поезда производится приказом поездного диспетчера.

9.2.7 После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда должен затормозить состав стояночным тормозом. Проверить включенное состояние поездной радиосвязи и исправность красных сигнальных огней в той кабине, где ожидается прибытие вспомогательного поезда. Передать пассажирам по громкоговорящему оповещению информацию, согласно установленному перечню информации. Далее находиться в кабине управления со стороны прибытия вспомогательного поезда.

9.2.8 Если вспомогательный поезд назначен в неправильном направлении, а соединенный поезд будет следовать в правильном направлении, то машинист неисправного поезда должен отключить кран К35 в головной кабине своего поезда после произведенного сцепа и сокращённой проверки тормозов.

9.2.9 При приближении вспомогательного поезда к неисправному и во время производства сцепа составов машинисты вспомогательного и неисправного поездов обязаны неукоснительно соблюдать требования инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, правил технической эксплуатации на метрополитенах РФ, инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, правил техники безопасности и охраны труда, требования местной инструкции по проведению сцепа

9.3 Порядок производства сцепа:

9.3.1 Машинист вспомогательного поезда останавливает свой поезд на расстоянии не менее 25 метров от неисправного поезда, а на уклоне 30‰ и более – на расстоянии не менее 50 метров, подает сигнал остановки «Три коротких». По сигналу машиниста неисправного поезда «один длинный», дублирует этот сигнал, приводит поезд в движение и следует со скоростью не более 5 км/ч, производит остановку на расстоянии 1,5 – 2 метра от неисправного поезда электропневматическим тормозом. Переводит КРО в положение «0», подаёт сигнал «три коротких». Отключает установленным порядком поездные устройства АЛС-АРС.

В случае, если по приказу ДЦХ требуется оказание помощи по выходу из случая неисправности машинисту неисправного поезда, после остановки за 25 метров (50 метров) машинист вспомогательного поезда включает стояночные тормоза на составе, убеждается в их включении по монитору и в отсутствии скатывания. Приводит кабину в нерабочее положение, надевает жилет, берёт сигнальный фонарь и следует к машинисту неисправного состава для выяснения характера неисправности и её устранения.

9.3.2 Машинист неисправного поезда в сигнальном жилете спускается на путь. Открывает крышки электроконтактных коробок на сцепляемых составах, контролируя их фиксацию в нижнем положении, убеждается в наличии уплотнительных колец напорной и тормозной магистралей, работоспособности сцепных механизмов, потянув за тросик, и сцентрировать автосцепки. Для центрирования автосцепок по вертикали, перекрывает кран К-7 или К-8, при помощи троса предохранительного клапана пневмоподвешивания производит центрирование. Поднимается в кабину управления и подает сигнал машинисту вспомогательного поезда «двинуться в сторону подающего» на производство сцепления поездов.

Примечание: машинисту неисправного поезда запрещается производить проверку автосцепных устройств вспомогательного и неисправного поезда до отключения машинистом вспомогательного поезда КРО и подачи сигнала «три коротких».

9.3.3 Машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда, подаёт сигнал «один длинный» приводит свой поезд в движение со скоростью не более 2 км/ч. В момент сцепа применяет экстренное торможение переводом тумблера «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение. Переводит КРО в положение «0» подаёт сигнал «три коротких». После производства сцепа машинисты неисправного и вспомогательного поезда убеждаются в том, что сцеп произведен (по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма). Машинист неисправного поезда подает команду машинисту вспомогательного поезда «на расцеп». Машинист вспомогательного поезда устанавливает КРО в положение «назад», подаёт сигнал «два длинных», включает педаль бдительности, переводит рукоятку КМ в положение «Ход-1». Убедившись в отсутствии расцепа, производит экстренное торможение переводом тумблера «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение. Переводит КРО в положение «0», возвращает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в положение «ПОЕЗДНОЕе», подаёт сигнал «три коротких» При производстве сцепа на уклоне проверка на расцеп не производится.

9.3.4 Для связи между кабинами вспомогательного и неисправных поездов при производстве сцепа разрешается использовать поездную радиосвязь, при этом передача информации должна начинаться со слов «Машинист вспомогательного поезда – машинисту неисправного…» или «Машинист неисправного поезда – машинисту вспомогательного».

9.3.5 Машинист неисправного поезда совместно с машинистом вспомогательного поезда открывают концевые краны напорной и тормозной магистрали (если магистрали исправны). При производстве сцепа на уклоне концевые краны на неисправном и вспомогательном поезде открывает машинист неисправного поезда. Допускается поочередное открытие кранов, с условием обязательного нахождения одного из машинистов в кабине объединенного состава.

Примечание: машинисту неисправного поезда запрещается производить открытие кранов ТМ и НМ вспомогательного и неисправного поезда до отключения машинистом вспомогательного поезда КРО и подачи сигнала «три коротких».

9.3.6 Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.

9.3.7 При производстве сцепа на уклоне одновременное покидание кабин машинистами вспомогательного и неисправного поезда категорически запрещено.

9.3.8 После производства сцепа машинисты неисправного и вспомогательного поездапроизводят сокращенную проверку пневматических тормозов (если концевые краны открывались), для чего:

· Машинист вспомогательного поезда, по команде машиниста неисправного поезда «отпустить тормоза», переводит рукоятку крана К29 в положение «Р» (на составах, работающих на АПЛ предварительно перекрывает кран К11-РВТБ), переводит ручку крана машиниста во второе положение. Машинисты неисправного и вспомогательного поезда контролируют зарядку тормозной магистрали до 5 атм по двухстрелочным манометрам и отпуск тормоза по манометрам ТЦ.

· Далее машинист вспомогательного поезда, по команде машиниста неисправного поезда «тормози» переводит ручку крана машиниста в шестое положение. Машинисты неисправного и вспомогательного поездов контролируют разрядку тормозной магистрали до 3 атм по двухстрелочным манометрам и появление давления в ТЦ 2,4 – 2,6 атм по манометрам ТЦ.

· После проверки пневматических тормозов машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда «проверка тормозов закончена» переводит рукоятку крана К29 в положение «А» и отключает автоматы защиты SF-19 «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА ОСНОВНОЕ» и SF-20 «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА РЕЗЕРВНОЕ» на ППЗ. Машинист неисправного поезда обязан проконтролировать уход с крана и отключение автоматов защиты SF-19 и SF-20 машинистом вспомогательного поезда. Распломбируют и отключают кран К35 в смежных кабинах.

9.4 Если вспомогательный поезд назначался в правильном направлении, то после производства сцепа:

9.4.1 Машинист неисправного поезда возвращается в головную кабину, где отпускает стояночный тормоз, и докладывает ДЦХ об отключении поездных устройств АРС (переходит в режим УОС). Установленным порядком переходит в режим УОС. После получения от ДЦХ разрешения на отправление, по поездной радиосвязи дает команду машинисту вспомогательного поезда: «Машинист …... маршрута, стояночные тормоза отпущены, путь свободен, вперед».

9.4.2 Машинист вспомогательного поезда, по команде машиниста неисправного поезда, переводит контроллер реверса резервный в положение «Вперед», по поездной радиосвязи сообщает «Машинист........ маршрута, к отправлению готов». Нажимает педаль бдительности (ПБ). Контролирует зарядку тормозной магистрали по двухстрелочному манометру и падение давления воздуха в тормозных цилиндрах по манометру ТЦ.

9.4.3 Машинист неисправного поезда, после получения от машиниста вспомогательного поезда подтверждения готовности следования:

· переводит контроллер реверса резервный (КРР) в положение «Вперед»;

· переводит тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение, а рукоятку крана К29 в положение «Р»;

· нажимает педаль бдительности и производит отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста во второе положение.

9.4.4 Машинист вспомогательного поезда, после зарядки тормозной приводит сцеп в движение с помощью кнопки «Ход-1». При скорости 10 км/ч кнопку «Ход-1» отпускает для проверки тормозов в движении машинистом неисправного поезда.

9.5 При сцепе на уклоне (на подъёме)машинист вспомогательного поезда контролирует зарядку тормозной магистрали и отпуск пневматических тормозов. При давлении в тормозных цилиндрах 1,2-1,5 атм нажимает кнопку «Ход-2» и приводит сцеп в движение. Проверка тормозов в движении в этом случае производится после выезда объединённого сцепа на ровный участок пути.

9.6 В случае невозможности приведения сцепа в движение на подъеме, машинист вспомогательного поезда обязан применить РЕЖИМ «СУПЕР-ПОДЪЕМ» для чего:

· проверить нахождение блокиратора АРС в положении «БАРС 1, 2», и включенное положение кнопки аварийного хода (КАХ);

· включить кнопку «АЛС»;

· включить контроллер реверса основной (КРО);

· нажать педаль бдительности (ПБ);

· перевести рукоятку контроллера машиниста (КМ) в положение «Выбег»;

· на 3 секунды нажать кнопку «Подъем»;

· сообщить машинисту неисправного поезда о готовности к отправлению (если впереди находится неисправный поезд) и о необходимости перевести ручку крана машиниста во 2-ое положение (если впереди находится вспомогательный поезд);

· контролировать зарядку тормозной магистрали. При давлении в тормозной магистрали 3 атм. перевести рукоятку КМ в положение «Ход-4»;

· во время движения поддерживать скорость не менее 15 км/ч.

9.7 Если вспомогательный поезд назначался в неправильном направлении, то после производства сцепа машинист вспомогательного поезда контролирует отпуск стояночного тормоза, и перекрытие крана К35 машинистом неисправного поезда и возвращается в головную кабину, где докладывает поездному диспетчеру о готовности к следованию сцепа.

9.8 Разобщительный кран К29 должен быть открыт только в кабине управления головного вагона первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной магистралях, а также в тормозных цилиндрах должен осуществляться машинистами обоих поездов. При появлении давления в тормозных цилиндрах, машинист вспомогательного поезда должен отключить тяговые двигатели, если они были включены.

9.9 Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда.

9.10 При назначении вспомогательного поезда в правильном направлении с перегона, высадка из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из 1-го по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединенный сцеп продвигается и останавливается сигнального знака «4»(«5»), после чего производится высадка пассажиров из 2-го поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.

9.11 Если причина потери управления поездом из головной кабины неисправного поезда будет обнаружена и устранена после произведенного со вспомогательным поездом, то независимо от этого, поезда должны следовать в сцепе. Производить расцеп поездов на главных путях перегонов запрещается.

9.12 В случае потери машинистом способности управлять поездом, поездной диспетчер дает приказ машинисту сзади идущего поезда на оказание помощи и при необходимости производства сцепа. Машинист сзади идущего поезда, после получения приказа на оказание помощи, обязан:

9.12.1 остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 метров от впереди стоящего поезда, а на уклоне 30‰ и более - не менее 50 метров, затормозить поезд (состав) стояночным тормозом, подать звуковой сигнал остановки;

9.12.2 доложить поездному диспетчеру, спуститься на путь, подойти к поезду, определить местонахождение машиниста;

9.12.3 подняться в хвостовую кабину, попытаться связаться с машинистом. Если машинист не отвечает, доложить об этом поездному диспетчеру, включить контроллер реверса основной, перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в положение «Тормоз», пройти в головную кабину, определить состояние машиниста. По возможности оказать ему первую помощь.

9.12.4 После доклада поездному диспетчеру (ДЦХ), машинист возвращается на свой поезд, докладывает об этом ДЦХ и самостоятельно производит сцеп.

9.12.5 О готовности сцепа к движению машинист обязан доложить поездному диспетчеру. Управление тяговыми двигателями и пневматическими тормозами осуществляется из головной кабины первого по ходу движения поезда. Высадка пассажиров из поезда производится на ближайшей станции.

10 ПУНКТ ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ (ПВС).

Машинист обязан вызвать бригаду ПВС в следующих случаях:

10.1 Сход колёсной пары (колёсных пар) с рельсов.

10.2 Излома частей или узлов оборудования вагонов, выходящих из габарита электроподвижного состава и препятствующего дальнейшему безопасному движению.

10.3 При невозможности извлечения пассажира из-под вагона.

11 ПРИВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА В ДВИЖЕНИЕ НА ПОДЪЁМЕ.

Для приведения поезда в движение после вынужденной остановки на подъёме от машиниста требуются осознанные, чёткие и оперативные действия. Скатывание поезда не допускается. Следует помнить, что при управлении поездом от основного управления, при отправлении приведении поезда в движении на подъёме в любых условиях следования необходимо использовать алгоритм задержки отпуска тормоза удержания, обеспечиваемый нажатием кнопки «ПОДЪЁМ». Режим «подъём» обеспечивает сбор схемы в тяговом режиме при наличии давления в ТЦ, и только после сбора схемы на ход происходит отпуск электропневматических тормоза удержания.

Отмена режима «подъём» производится сбором схемы на ход только от основного контроллера машиниста. При необходимости и не возможности использования основного управления, режим «подъём» может быть отменён перезапуском САУ «Витязь-1м» (сбросом и повторным проведением инициализации системы). При управлении поездом от резервного управления, режим «подъём» не доступен.