ТОП 10:

Железнодорожное строительство в России и Германии



Годы Россия Германия
К 1865 г., км ок. 12000
1865 - 1880, км
В процентах по пятилетиям: 38 - 42 - 20 23 - 48 - 29
1881 - 1910, км
В среднем за пятилетие, км.
Отношение к среднему в процентах:    
1881 - 1885
1886 - 1890
1891 - 1895
1896 - 1900
1901 - 1905
1906 - 1910

Спазматичность железнодорожного строительства выступает с особой наглядностью при точной его периодизации по годам его подъемов и спадов (см. табл. N 3).

Таблица N 3

Железнодорожное строительство в России (в верстах)26

Годы Государственные Частные Все железные дороги В среднем за год Германия среднегод. (км.)
До 1865 -  
1866 - 1878 15 911 17 115
1879 - 1892
1893 - 1895
1896 - 1900 15 300
1901 - 1903
Итого: 11 423 14 944 26 367*
1904 - 1907
1908 - 1913
Итого:
1914 - 1917  

-----

* С Китайско-Восточной железной дорогой - 28713 верст, или в среднем 2610 верст в год.

Следовательно, в железнодорожном строительстве России отчетливо прослеживаются два цикла - 27-летний до 1893 г., а затем 21 год до 1914 года. Каждый из них делится, в свою очередь, на две фазы - интенсивного строительства и глубокого спада: в первом случае 13 и 14 лет с падением на 54%, во втором - 11 и 10 лет с падением на 61%.

Эти два больших "цикла" охватывают по 2 - 3 общих экономических цикла и тем самым не совпадают с ними по фазам. Так, на прекращение фазы

Стр. 119

Подъема первого цикла железнодорожного строительства война 1877 - 1878 гг. имела значительно большее влияние, чем кризис 1873 - 1875 годов. Наступивший с 1879 г. спад продолжался до экономического подъема 1893 - 1899 годов. Подъем же самого железнодорожного строительства с 1893 г. частично продолжался еще в начале экономического кризиса 1900 - 1903 годов. Следующий, второй спад в сооружении железных дорог еще больше усилился с началом промышленного подъема 1909 - 1913 гг., строительство железных дорог стало вновь усиливаться лишь с 1912 года.

Если в Германии сравнительно небольшие колебания железнодорожного строительства отражали общее течение экономических циклов, то в России было сильно выражено обратное влияние государственно-капиталистического железнодорожного строительства и хозяйства на экономические циклы. Интенсивное железнодорожное строительство усиливало экономические подъемы (в начале 1870-х и в 1890-е годы) и ослабляло действие кризисов (кризис 1873 г.; но кризис 1900 - 1903 гг. правительство, как увидим, пытаясь ослабить, сумело лишь затянуть). Снижение масштабов железнодорожного строительства, напротив, ослабило подъем 1880-х годов (придав общий депрессивный характер экономике этих лет), способствовало "депрессии" 1904 - 1908 гг., ограничивало темпы предвоенного экономического подъема.

Такая цикличность железнодорожного строительства в России объясняется прежде всего тем, что оно почти целиком зависело от привлечения капиталов извне, а это практически могло осуществляться лишь путем государственных и гарантированных правительством займов. В то же время в благоприятных экономических условиях 1860 - 1870-х и 1890-х годов правительство форсировало железнодорожное строительство до предельного напряжения государственного кредита и государственных финансов. Напротив, в неблагоприятных экономических условиях после войны 1877 - 1878 гг. (депрессивное состояние хозяйства и дефицитность бюджета) или во время и особенно после кризиса 1900 - 1903 гг. строительство резко сокращалось.

По существу, преобладающая часть намного уменьшившегося железнодорожного строительства 1900-х годов была лишь завершением или необходимым дополнением строительства, развернутого в годы подъема. До 1893 г. необъятные просторы Азиатской России имели всего 1678 верст железных дорог, в том числе Среднеазиатскую линию до Ташкента и небольшую линию в Сибири от Екатеринбурга до Тюмени. К 1904 г. протяженность железных дорог в Средней Азии достигла 2,3 тыс. верст (и начата постройка Ташкентской дороги), а в Сибири - 6 тыс. верст (не считая 2,3 тыс. верст КВЖД), причем было открыто сплошное движение до Владивостока. Строительство железных дорог в Средней Азии и Сибири (а также в Закавказье, где до 1893 г. было 820, а к 1904 г. прибавилось еще 500 верст) проводилось с начала и до конца исключительно государством. Прирост железнодорожной сети в Европейской части России с 1893 по 1903 г. составил 19,3 тыс. верст, из них только 4,4 тыс. были сооружены государством. Здесь государственное строительство ограничивалось дорогами, связанными с сооружением сибирских магистралей (линия Пермь-Котлас или начатая строительством линия Петербург-Вятка), и стратегическими дорогами на Западе России. Из дорог крупного и самостоятельного экономического значения государством строились лишь дороги в Донецком бассейне (вторая Екатерининская). Преобладающая часть новых железных дорог в Европейской части страны была сооружена частными железнодорожными обществами. При этом правительство, выкупив в казну в годы подъема почти всю ранее сооруженную сеть частных железных дорог, возложило на шесть обществ огромную программу строительства новых железных дорог. В результате из 14,9 тыс. верст частных железных дорог, сооруженных за 1893 - 1903 гг., этими шестью обществами было выполнено почти 12 тыс., а протяженность их линий возросла с 3,5 тыс. в 1893 г. до 16,3 тыс. верст к 1904 г. (в том числе около 1 тыс. верст, находившихся в аренде) и до 17160 верст к 1913 году.

Стр. 120

С 1904 г. частное железнодорожное строительство в России почти полностью свернулось (Богословская дорога длиной в 200 верст фактически построена за счет финансирования правительством, ничтожная часть работ завершалась шестью указанными обществами). Значительные работы проводили только государственные железные дороги, но и это строительство затухает в 1908 - 1911 годах. Испытывая чрезвычайные финансовые затруднения в годы русско-японской войны и революции 1905 - 1907 гг., правительство вынуждено было завершать строительство начатых магистральных дорог в Средней Азии (Ташкентско-Оренбургская) и в Сибири (Тюмень-Омская, Забайкальская), а затем с 1908 г. приступить к строительству Амурской железной дороги (закончена только в 1917 г.).

Приходилось заканчивать также сооружение Петербургско-Вятской, строить стратегическую Седлецкую и расширять государственные дороги на западных границах. Правда, правительство носилось с мыслью о новом строительстве частными железнодорожными обществами, без государственной гарантии облигаций, но из этого ничего не вышло.

При наступившем новом экономическом подъеме и значительном улучшении состояния государственных финансов правительство впервые не стало принимать существенных реальных мер для форсирования железнодорожного строительства. Стремление к бюджетному равновесию и созданию бюджетных золотоденежных и инвалютных резервов становится преобладающим в правительственной политике. В связи с этим правительство предпочитает проводить дальнейшее развитие сети в форме частного строительства. После некоторых колебаний оно не только возвращается к гарантированию всех облигационных займов железнодорожных обществ, но и вводит исключительно благоприятное соотношение между облигационными займами и акционерными капиталами для новых обществ (9:1 и даже 13:1). На частные общества впервые возлагается строительство таких важных линий, как Армавиро-Туапсинская дорога, открывавшая выход с Северного Кавказа на Туапсе и дававшая возможность кратчайшим путем соединить по Черноморскому побережью всю Европейскую часть России с Закавказьем, а также сооружение железных дорог в Средней Азии, Казахстане и Сибири, где правительство начиная с 1880-х годов неизменно вело только государственное строительство.

Вследствие указанных выгодных условий возникло до трех десятков новых обществ для строительства более 15 тыс. верст дорог. При этом было реализовано акций на сумму 100 млн. руб. и гарантированных облигаций на сумму 1 млрд. рублей. Однако к 1914 г. было построено только 1884 версты, в том числе с 1908 г. 1460 верст, среди них две важные линии - Северо-Донецкая и Волго-Бугульминская. К концу 1917 г. из предполагавшихся 15 тыс. верст новыми обществами было сооружено 5,5 тыс., причем из 31 нового общества 8 не построили ничего.

Старые крупные общества за 1908 - 1913 гг. соорудили только две новые линии: Люберцы-Арзамас и Урбах-Астрахань, в 1914 г. линию Одесса-Бахмач. Строительство государственных железных дорог за 1908 - 1913 гг. ограничивалось некоторым развитием стратегических линий на западных границах и в Закавказье, окончанием Омской дороги, связавшей кратчайшим путем линию Петербург-Екатеринбург с Сибирью, и началом сооружения Амурской дороги, затянувшегося до 1917 года. В условиях экономического подъема государственное строительство упало до самого низкого уровня.

Длина железнодорожной сети на конец 1913 г. составляла 63758 верст (68017 км), не считая 2346 верст Китайско-Восточной дороги и узкоколейных дорог местного значения (частных обществ подъездных путей) общей протяженностью в 2252 версты.

Из этих 63758 верст на государственные линии приходилось 44712, на частные - 19046 верст. Из государственных в Сибири и Средней Азии формально было проложено 10888 верст, фактически (вместе о частью Пермских дорог за Екатеринбургом) - 11892 версты, из частных дорог в Средней Азии - 85 километров. Из 19046 верст частных железных дорог на шесть старых крупных железнодорожных обществ приходилось 17162 версты.

Стр. 121

По списку железных дорог, приведенному позднее Центральным статистическим управлением27, видно, что к 1917 г. сеть частных железных дорог возросла почти исключительно за счет новых обществ с 1884 до 5518 верст (23 общества вместо 9 в 1913 г.). По старым обществам в 1914 г. была введена линия Одесса-Бахмач, к государственным железным дорогам прибавилась Мурманская и начатая в 1908 и законченная в 1916 г. Амурская (не учтена в списке) - всего 3373 версты. Вся сеть выросла, таким образом, на 7007 верст.

Следовательно, к концу 1917 г. вся эксплуатационная сеть насчитывала 71384 версты (76153 км)28, из них государственных 48085 и частных 23299 верст, в том числе в Сибири и Средней Азии государственные 14209 и частные 1630 верст. В эти цифры также не входят частные общества подъездных путей (те же 2252 версты) и КВЖД (2346 верст).

Итак, динамика создания железнодорожной сети России явственно обнаруживает свою связь с ходом развития государственного капитализма в России. Резкое сокращение строительства в 1904 - 1910 гг. и крайне пониженный уровень сооружения дорог в годы нового подъема вместе с проводившейся экономией в оснащении действующих дорог подвижным составом означали, что правительство прекратило государственно-капиталистическую политику индустриализации страны. В решающем, железнодорожном звене эта политика после 1907 г. исчерпала свои возможности выполнять в сфере экономики общебуржуазные задачи.

(Продолжение следует)

Примечания

1. Всех этих внешних источников первоначального накопления была лишена не только Россия, но и среднеевропейские страны, которые остались в XVI-XVII вв. в стороне от процесса огромного обогащения эксплуататорских классов Запада Европы (феодальной знати в Испании и Португалии, формирующейся промышленной буржуазии в Голландии, Англии и Франции). Вместо бурного процесса первоначального накопления Остэльбская Европа с половины XVII до конца XVIII в. была охвачена "вторым изданием" крепостничества.

Помимо заведования царским имуществом (российские императоры были с XVII в. собственниками огромных Алтайского и Нерчинского горных округов, то есть земель, заводов, рудников, позднее - промышленных предприятий по производству фарфора, фаянса, художественного и зеркального стекла, бумаги и т.п.), Кабинет занимался сбором оброка с прикрепленных к кабинетским округам крепостных крестьян, замененного после 1861 г. оброчной податью, и ясачной подати.

Оба эти средневековых института сохранились в их первозданном виде до Февральской революции, а формально не были ликвидированы вплоть до Октября 1917 года. При этом общую величину ясака в период капитализма кабинетские чиновники продолжали исчислять по количеству мужских душ на основе данных последней дореформенной десятой ревизии, хотя действительная численность коренного населения Севера и Востока Сибири катастрофически снижалась. Фактическое поступление пушнины падало и за счет ухода населения на новые кочевья, и за счет роста недоимок. В общей массе огромных доходов Кабинета в период капитализма ясак стал ничтожной величиной, но взыскивался он тем не менее неукоснительно.

Подробнее о ясаке см.: БАХРУШИН С. В. Ясак в Сибири в XVII в. - Сибирские огни, 1927, N 3; БУКОВЕЦКИЙ А. И. Финансово-налоговая политика царизма на колониальных окраинах России. - История СССР, 1962, N 1.







Последнее изменение этой страницы: 2017-02-17; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.228.10.64 (0.008 с.)